Ан-70

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Ан-70
Ан-70
Ан-70
Тип Військово-транспортний літак
Розробник АНТК імені Олега Антонова
Виробник Україна Україна, Київський авіаційний завод «Авіант»
Головний конструктор О. Богданов,
П. Балабуєв
Перший політ 16 грудня 1994
Статус підготовка до серійного виробництва
Основні експлуатанти Повітряні сили України (замовник)
Інші експлуатанти ВПС Росії (замовник)
Commons-logo.svg  Зображення у ВікіСховищі

Ан-70 — середньомагістральний вантажний (оперативно-тактичний військово-транспортний) літак нового покоління ДП «Антонов» м. Київ, Україна. Літак призначений для заміни морально та фізично застарілого Ан-12.

Має аеродинамічну схему чотиримоторного гвинтовентиляторного турбогвинтового високоплану з однокільовим оперенням та хвостовим вантажним люком.

Як було оголошено 14 серпня 2009 розробником літака АНТК ім. Антонова, завершення будівництва перших серійних АН-70 заплановано на 2012 р. Замовником двох машин стало Міністерство оборони України. [1]

Історія створення[2][ред.ред. код]

Ан-70 на виставці МАКС-97

Розробка нового середньо-магістрального військово-транспортного літака на заміну Ан-12 розпочалась ще в кінці 1970-их років. Проте, через неясність вимог до літака, технічне завдання було погоджене аж у 1987 році. Розробка велась під керівництвом Олега Богданова й Петра Балабуева. В червні 1993 року прем'єр-міністри України (Л. Кучма) та Росії (В. Черномирдін) підписали угоду про спільну розробку й виробництво літака Ан-70. Виготовлення першого прототипу завершилось у січні 1994 року.

Перший політ Ан-70, пілотований екіпажем С. В. Максимова, здійснив 16 грудня 1994 року з аеродрому Київського авіазаводу в Святошині. 10 лютого 1995 року, під час одного з випробувальних польотів, дослідний Ан-70 зіткнувся в повітрі з Ан-72, який його супроводжував. В результаті катастрофи екіпаж Ан-70 (С. Максимов, В. Лисенко, В. Непочатих, П. Скотніков, А. Кострикін, М. Березюк і А. Горилицев) загинув, а пілотам Ан-72 вдалось успішно посадити пошкоджений літак. У грудні 1996 року виготовлено другий прототип. Спочатку його планувалось використовувати для статичних випробовувань, але через катастрофу першого прототипу його задіяли для льотних випробовувань. Свій перший політ другий прототип здійснив 24 квітня 1997 року.

У серпні 1997 року літак був представлений на міжнародному авіасалоні МАКС-97, а в 2000 також виставлявся на авіасалонах в Берліні і Чжухай (Китай).

В 1999 році розпочались спільні державні і сертифікаційні випробовування. За їх планом літак мав пройти випробовування в умовах низької температури. Для цього літак був направлений у Якутськ із плановою посадкою в Омську. 27 січня 2001 року при зльоті з Омського аеропорту в літака відмовив третій двигун, а через 20-30 секунд — ще й перший. На цей момент літак уже відірвався від землі і вилетів за межі ЗПС (злітно-посадкової смуги). Екіпаж вирішив посадити літак у полі, одразу ж за ЗПС, без випускання шасі. В результаті катастрофи лише 4 із 33 людей, які перебували на борту, отримали поранення, двох із них направили в омську лікарню. Літак отримав значні пошкодження: велика тріщина у фюзеляжі за центропланом, пошкодження нижньої частини фюзеляжу (посадка була виконана на «живіт»), пошкодження консолей крила і вентиляторів двигуна.
За результатами розслідування причиною аварії стала відмова третього двигуна літака. Відразу після зльоту відбулося збільшення частоти обертання гвинтовентилятора третього двигуна і електронна система управління відключила його. При цьому другий ряд лопатей не зафлюгувався внаслідок руйнування трубки підведення масла в канал управління кроком лопатей у втулці гвинтовентилятора. Цей ряд лопатей продовжував обертатися (відбулась авторотація) створюючи негативну тягу близько п'яти тонн. Екіпаж збільшив потужність решти двигунів, але в цей момент автоматика відключила перший з них через нестабільну роботу датчика обертів вільної турбіни. На двох двигунах, на малій швидкості, при наявності негативної тяги і зриву потоку з ділянки крила за незафлюгованними лопатями, продовження польоту стало неможливим. Дії екіпажу, який посадив машину з прибраним шасі на сніжне поле біля села Чукреєвка, недалеко від омського аеропорту, комісія визнала грамотними q професійними. Пошкоджений літак частинами перевезли на омське виробниче об'єднання «Політ». Там його відновили до льотного стану.

У 2003 році льотчик-випробувач В. Горовенко встановив 6 світових рекордів вантажопідйомності.

Випуск перших серійних Ан-70 планується у 2013 році.[3]

11 квітня 2014 року завершилися державні випробовування й літак був рекомендованй для прийняття на озброєння МОУ[4]

Модернізація[ред.ред. код]

Роботи з модернізації бортового устаткування й силової установки Ан-70 за узгодженим із Міністерствами оборони Росії й України технічним завданням були розпочаті «Антоновим» у серпні 2010 р. Завершальний перед початком цих робіт, 625-й, політ Ан-70 № 01-02 (UR-NTK.) відбувся 28 липня 2010. У процесі модернізації на Ан-70 були замінені гвинтовентилятори СВ-27 двигунів Д-27 на вдосконалені, зі збільшеною на 300 мм відстанню між переднім і заднім рядами гвинтів. Завдяки цьому знижений рівень шуму й поліпшені характеристики гвинтовентилятора. Дороблена конструкція двигуна Д-27, дещо змінилися обводи мотогондол. Крім того, застосована модифікована система керування двигуном і гвинтовентилятором, а допоміжна силова установка ТА-12-60 замінена на нову, ТА 18-200-70 (розробник та постачальник — ступінське НВО «Аеросила»), здатну працювати в розширеному діапазоні умов експлуатації.

Значній модернізації піддалося бортове радіоелектронне обладнання літака, що пов'язане з переведенням його на сучасну елементну базу й необхідністю виконання нових завдань згідно з уточненими вимогами замовника. У кабіні екіпажу замість індикаторів телевізійного типу (на електронно-променевих трубках) встановлено шість кольорових багатофункціональних рідкокристалічних дисплеїв. Застосований сучасний цифровий навігаційно-пілотажний комплекс «Купол-III» розробки Санкт-петербурзького ЗАТ «Котлін-Новатор» (подібний комплекс встановлюється й на Іл-76МД-90А), а під носовою частиною фюзеляжу з'явилася оглядово-пілотажна оптико-електронна система з телевізійними й тепловізійним каналами.

Електродистанційна система керування літаком зберегла колишню архітектуру, але виконується тепер на новій елементній базі. При цьому математичні моделі та алгоритми, закладені в систему керування літаком і його складовми частинами, не змінилися. Це забезпечило успадкування раніше виконаних етапів випробувань і гарантію зарахування отриманих результатів.

Модернізація бортового устаткування, за словами Дмитра Ківи. дозволила знизити масу порожнього літака приблизно на 500 кг.

Екіпаж модернізованого Ан-70 скоротився з п'яти до чотирьох чоловік (два пілоти, штурман і бортінженер — раніше на борту перебував ще й бортрадист).

Технічний опис[5][ред.ред. код]

Двигун Ан-70

Ан-70 — вільнонесучий моноплан суцільнометалевої конструкції з верхнім розташуванням крила. Планер виготовлений із полімерних композиційних матеріалів (близько 25%) та алюмінієвих і алюмінієво-літієвих сплавів.

Крило — помірної стріловидності і великого подовження. Передкрилки, закрилки, елерони, інтерцептори й хвостове оперення виготовлені з полімерних композиційних матеріалів.

Шасі Ан-70 — трьохопорне, з двома головними і одною передньою опорами. При польоті усі три опори прибираються, основні — у гондоли обабіч фюзеляжу, а передня — у відсік під кабіною екіпажу. Передня опора шасі двоколісна, а основні — шестиколісні.

Силова установка складається з 4 гвинтовентиляторних двигунів Д-27 потужністю 13880 к.с. Кожен двигун оснащений двома співвісними восьмилопатевими гвинтовентиляторами СВ-27 діаметром 4,5 м.

Всі радіо- та електросистеми літака об'єднані в єдиний цифровий комплекс, який відповідає міжнародному стандарту MIL/STD-1553В. Інформація від комплексу подається на 6 дисплеїв та два індикатори СКІ-77 на лобовому склі. Комплекс пілотажно-навігаційного обладнання літака має інерційну навігаційну систему на лазерних гіроскопах і приймач супутникової навігації ГЛОНАС / NAVSTAR. Ан-70 оснащений бортовою інформаційною системою БАСК-70. Після приземлення система збирає інформацію з близько 8000 датчиків і видає інформацію про стан літака та, при потребі, вказує методи усунення несправностей і перелік необхідних запчастин. Основу оборонного комплексу Ан-70 складає система радіоелектронної боротьби Л-150 «Пастель».

Вантажна кабіна літака обладнана 4-ма електротельферами і 2-ма лебідками. Загальна вантажопідйомність тельферів — 12 тон.

Виробництво[ред.ред. код]

У прес-службі ДП «Антонов» 30 березня 2012 повідомляли, що за підсумками переговорів керівництва ДП і російської «ОАК» досягнута домовленість про серійне виробництво літака на ДП «Антонов» (Київ) і на ВАТ «ВАЛТ» (Воронеж, РФ).

Згідно з новою схемою промислової кооперації українська сторона забезпечить виготовлення й поставку крила в зборі (консоль, механізація крила, пілони навішування двигунів і мотогондол) і двигунів Ан-70, російська — виготовлення агрегатів планера, фюзеляжу і остаточне складання літака[6].

Технічні характеристики[ред.ред. код]

Ан-70 на поштовій марці 1998
Передня частина корпусу АН-70

Джерело: [7]

Основні характеристики

Льотні характеристики

  • Максимально допустима швидкість: 800 км/год
  • Максимальна швидкість: 780 км/год
  • Крейсерська швидкість: 700-750 км/год
  • Практична дальність: 1350 км
  • Перегінна дальність: 8800 км
  • Практична висота польоту: 11600
  • Довжина розгону: 800 м (короткий зліт), 1800 м (нормальний зліт)
  • Довжина пробігу: 600 м (коротка посадка), 1550 м (нормальна посадка)


Модифікації[ред.ред. код]

  • Ан-70-100 — проект літака з екіпажем з 2 чоловік. Відрізняється складом обладнання.
  • Ан-70Т — проект цивільного транспортного літака. Відрізняється відсутньою спецобладнання для десантування військ і техніки. Екіпаж скорочений до 2-3 осіб.
  • Ан-70Т-100 — проект цивільного транспортного літака з 2 двигунами Д-27.
  • Ан-70Т-200 — проект літака з 2 двигунами НК-93.
  • Ан-70Т-300 — проект експортного літака. Відрізняється 2 двигунами CFM56-5A1 і західною авіонікою.
  • Ан-70Т-400 — проект експортного літака з 4 двигунами CFM56-5A1.
  • Ан-70ТК — проект конвертованого вантажно-пасажирського літака.
  • Ан-171 — проект літака з подовженим фюзеляжем і крилом більшого розмаху. Розроблений у кінці 80-х років.

Катастрофи[ред.ред. код]

За даними на лютий 2011 року було втрачено один літак типу Ан-70[8].

Дата Бортовий номер Місце катастрофи Жертви Короткий опис
10.02.1995 Україна UR Україна Гостомель 7 / 7 Дослідний Ан-70 зіткнувся в повітрі з Ан-72, який його супроводжував.
27.01.2001 Україна UR-NTK Росія Омськ 0 / 33 При зльоті з аеропорту в літака відмовив третій двигун, а через 20-30 секунд відмовив ще й перший двигун. (Літак відремонтовано)

Галерея[ред.ред. код]

Ан-70 на МАКС-2013:

MAKS Airshow 2013 (Ramenskoye Airport, Russia) (528-01).jpg
MAKS Airshow 2013 (Ramenskoye Airport, Russia) (528-02).jpg
MAKS Airshow 2013 (Ramenskoye Airport, Russia) (528-03).jpg
MAKS Airshow 2013 (Ramenskoye Airport, Russia) (528-04).jpg
MAKS Airshow 2013 (Ramenskoye Airport, Russia) (528-05).jpg
MAKS Airshow 2013 (Ramenskoye Airport, Russia) (528-06).jpg

Найближчі конкуренти[ред.ред. код]

  • Airbus A400M — Євросоюз: за всіма технічними характеристиками трохи відстає від АН-70, хоча коштує в 2-3 рази більше за Ан.
  • Boeing C-17 — США
  • Xian Y-20 (Юнь-20) — Китай

Див. також[ред.ред. код]

Виноски[ред.ред. код]

Джерела[ред.ред. код]