Вітте Сергій Юлійович

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Сергій Юлійович Вітте
Sergei Yulyevich Witte 1905.jpeg
Народився 17 (29) червня 1849(1849-06-29)
Російська імперія Тифліс
Помер 28 лютого (13 березня) 1915(1915-03-13) (65 років)
Російська імперія Петроград
Автограф Автограф — Сергій Юлійович Вітте

Сергі́й Ю́лійович Ві́тте (рос. Сергей Юлиевич Витте; * 17 (29) червня 1849(18490629), Тифліс — † 28 лютого (13 березня) 1915, Петроград) — керівник Південно-Західних залізниць (1880 — 1889), міністр фінансів і шляхів сполучення, голова Ради міністрів царської Росії з жовтня 1905 по квітень 1906 року, один з ініціаторів Маніфесту 17 жовтня 1905 року; революційне піднесення намагався пригасити політичними заходами, не вдаючись до репресій; з його іменем пов'язаний економічний ривок 1890-х років, водночас виступав прибічником великодержавницьких ідей. Титул графа одержав за вдале виконання дипломатичної місії — укладення влітку 1905 року Портсмутського договору, вигідного для Росії, що зазнала поразки в Російсько-японській війні. Почесний громадянин міста Сарапул, Удмуртія.

Життєпис[ред.ред. код]

Сергій Вітте народився 29 червня 1849 року в Тифлісі в сім'ї директора департаменту державного майна на Кавказі. Предки Вітте по батькові, німці, переселилися до Прибалтики з Голландії в XVII ст. По матері — дочки члена головного управління намісника на Кавказі — родовід Вітте вівся від нащадків князів Долгоруких. Двоюрідною сестрою Сергія Юлійовича по цій лінії була Олена Петрівна Блаватська, засновниця теософського учення.

У 1860-і роках вчився на фізико-математичному факультеті Новоросійського університету в Одесі. Вчився на кошти Кавказького наміснитцтва, оскільки після смерті батька, Юлія Федоровича Вітте, сім'я не могла сплатити його навчання.

Почав відразу ж працювати начальником перевезень на Одеській гілці Південно-Західних залізниць. У роки російсько-турецької війни (1877—1878) відзначився організацією перевезення військ до театру військових дій, за що отримав посаду начальника експлуатаційного відділу Південно-Західних залізниць.

Видана ним 1883 року книга «Принципи залізничних тарифів перевезення вантажів» принесла йому популярність у фінансових колах (у подальшому двічі перевидавалася у доповненому вигляді).

В цей час Вітте також писав для газети «Русь», яку видавав Іван Сергійович Аксаков, співробітничав з Одеським слов'янським добродійним товариством.

У 1889 році Сергій Вітте був призначений директором департаменту залізниць міністерства фінансів.

З лютого 1892 року він стає міністром шляхів сполучень, а з серпня 1892 року, у зв'язку з відставкою міністра фінансів Вишнеградського зайняв його пост.

За ініціативою Вітте були здійснені значні економічні заходи: була введена Винна монополія (1894); споруджена Сибірська залізнична магістраль і розгорнуто залізничне будівництво (1890-і роки); здійснена грошова реформа (1897), за якою був введений золотий обіг і встановлений вільний обмін кредитного рубля на золото.

22 січня 1902 року Вітте заснував «Особливу нараду про потреби сільськогосподарської промисловості», на якому були сформульовані положення, використані згодом Столипіним. Тоді місцеві комітети наради (82 губернських і обласних і 536 повітів і окружних) висловилися за добровільний перехід селян від громадського володіння землею до подвірного. Але Микола II не зважився на проведення реформ, і «Особлива нарада» 30 березня 1905 року була закрита.

У роки російсько-японської війни Вітте прагнув протидіяти політиці Японії на Далекому Сході і, проводячи курс на зближення з Китаєм, виступав проти захоплення Порт-Артура. При його участі були укладені оборонний союз з Китаєм проти Японії і угода про будівництво Китайсько-східної залізниці на території Маньчжурії.

У серпні 1903 року Вітте був призначений на пост голови Комітету міністрів, на цій посаді очолив делегацію, що підписала Портсмутський мирний договір 1905 року з Японією, за що отримав графський титул.

З жовтня 1905 по квітень 1906 року Вітте був головою Ради Міністрів. Під час Жовтневого Всеросійського політичного страйку 1905 року наполіг на ліберальній програмі поступок громадськості, що знайшла свій вираз в Маніфесті 17 жовтня 1905 року.

У той же час Вітте був ініціатором каральних експедицій до Сибіру, Прибалтики, Польщі; ним були направлені війська з Петербургу для придушення Московського збройного повстання.

У 1906 році він добився у французьких банкірів позики в 2,25 млрд франків, що укріпило позиції уряду в боротьбі з революцією. Проте через зростаючу критику своїх дій, як з боку дворянства, так і з боку буржуазії, Вітте вимушений був подати у відставку. Відставка була прийнята 16 квітня 1906 року.

Останні роки життя Вітте провів в Санкт-Петербурзі (у 1914 році перейменованому на Петроград) і за кордоном. Залишаючись членом Державної ради, він брав участь в роботі Комітету фінансів, головою якого залишався до самої смерті.

У січні 1907 р. пережив замах на вбивство (що успішно розслідував видатний юрист Алєксандров Павло Олександрович)[1][2].

У 1907—1912 роках написав біографічну книгу «Спогади».

Сергій Вітте помер 13 березня 1915 року в своєму особняку в Петрограді і був похований на кладовищі Олександро-Невськой лаври.

У 1999 році на фасаді особняка Вітте встановили меморіальну дошку з текстом: «Тут з 1899 по 1915 рік жив видатний діяч Росії Сергій Юлійович Вітте».

Цікаві факти[ред.ред. код]

Першим у Російській імперії придумав як підвищити ефективність використання паровозів. Раніше локомотив знаходився в русі доти, поки була працездатною бригада. А коли машиніст відпочивав, паровоз простоював (т. зв. європейська система експлуатації паровозів). Сергій Юлійович, не чекаючи дозволу зі столиці (у зв'язку із необхідністю якнайшвидшого перевезення військ на фронт в умовах російсько-турецької війни (1877—1878)), почав змінювати бригади машиністів після закінчення визначеного терміну, і паровоз став працювати безперервно, простоюючи лише у випадку ремонту або зміни мастила (т. зв. американська система експлуатації паровозів).

Першим у Росії застосував видачу позичок під хлібні вантажі. Ці й інші нововведення дозволили підняти чистий дохід залізниці з 470 тисяч карбованців у 1880 році до 13 мільйонів карбованців у 1889 році[3].

Примітки[ред.ред. код]

Посилання[ред.ред. код]