Копенгагенський метрополітен

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Копенгагенський метрополітен
Copenhagen Metro Kongens Nytorv.jpg
Інформація
Країна Данія Данія
Місто Копенгаген
Дата відкриття 19 жовтня 2002 року
Довжина ліній 20,4 км
Кількість станцій 22
Кількість ліній 2
Пасажиропотік за добу 153 000 (2013)[1]
Пасажиропотік за рік 55 000 000 (2013)[1]
Схема ліній
KøbenhavnMetroKort.svg
Офіційна сторінка
Копенгагенський метрополітен на ВікіСховищі

Копенга́генський метрополіте́н (дан. Københavns Metro) — перший і єдиний метрополітен в Данії. Система метро відкрита 2002 року. Входить в мережу громадського транспорту, що обслуговує Копенгагенську агломерацію: комуни Копенгаген, Фредеріксберг і Торнбю.

Метро Копенгагена — один з наймолодших метрополітенів світу, проекти яких були розроблені в першому десятилітті XXI століття.[2] На міжнародній конференції по метрополітену (англ. Metro Rail Conference) 2008 року копенгагенська підземна залізниця була визнана найкращою в світі.[3] Станом на 2014 рік данський метрополітен налічує дві лінії з 22 станціями і при цьому постійно розвивається; так, до 2018 року планується відкрити кільцевий маршрут з ще двох нових ліній.[4]

Історія[ред.ред. код]

Питання про будівництво метрополітену в Копенгагені постало ще на початку 90-х років XX століття. Перше рішення про необхідність будівництва було прийнято Фолькетінгом (парламентом) Данії 1992 року.[5] Основною метою даного проекту було забезпечення жителів міста і прилеглих районів сучасним і швидким видом транспорту, який би не залежав від наземної транспортної ситуації і був максимально зручний для пасажирів.

Підземна станція Конгенс-Нюторв, 2007 рік.

До 1997 року, на етапі підготовчих робіт, було завершено проектування рухомого складу та закуплено обладнання, необхідне для початку будівництва. 1998 року недалеко від майбутньої станції Ісландс-Брюгге (дан. Islands Brygge) почалася проходка тунелів. Глибина залягання тунелів змінюється від 20 до 30 метрів.[5]

Цього ж, 1998 року, в Італії компанією Ansaldo Trasporti[6] розпочато виготовлення рухомого складу (34 трьохвагонні потяги). 2000 року були проведені ходові випробування першого складу на готовій наземній ділянці, а на початку 2001 року завершена проходка підземних тунелів. У День сміху, 1 квітня 2001 року, на честь запланованого відкриття метрополітену в Данії, на центральній площі Копенгагена (дан. Rådhuspladsen) був встановлений макет вагона метро, що вилетів назовні під кутом 45 градусів. Насправді це був списаний вагон Стокгольмського метрополітену.[7]

День сміху 2001 року, Копенгаген.

У період з 2001 по 2002 роки велися роботи по спорудженню станцій метро і монтаж систем забезпечення. У червні 2002 року почалася налагодження систем і обкатка рухомих складів по всій довжині пускової ділянки, а в серпні розпочато роботи на наземній ділянці метро уздовж східного узбережжя острова Амагер в сторону найбільшого аеропорту Данії — Каструп. Ця ділянка була завершена тільки у вересні 2007 року.[5]

Хронологія відкриття ділянок[ред.ред. код]

  • 19 жовтня 2002 року метрополітен Копенгагена відкрився на ділянці між станціями Неррепорт і Вестамагер (станції Неррепорт, Конгенс-Нюторв, Крістіансгавн, Ісландс-Брюгге, ДР-Бюен, Сундбю, Белла-Сентер, Ерестад і Вестамагер), з південно-східним відгалуженням до Лерграуспаркен (станції Амагербро і Лерграуспаркен). До складу ділянки довжиною 7,3 кілометри входило 11 станцій.[8]
  • 29 травня 2003 року відкрилась ділянка до Фредеріксбергу (станції Форум і Фредеріксберг). Спочатку відкриття ділянки планувалося на 25 травня, в зв'язку з чим на лінії було припинено автобусне сполучення. Однак через те, що королева Данії Маргрете II не могла бути присутня на церемонії, відкриття було відкладено на 4 дні (протягом яких автобуси на лінії не ходили).[9]
  • 12 жовтня 2003 лінія продовжена до Ванлесе (станції Фасанвай, Ліндеванг і Ванлесе).[10] В якості підземної ділянки між станціями Фредеріксберг і Фасанвай була використана ділянка системи S-tog, сполучення S-tog на цій ділянці було припинено 20 червня 1998 року.[11]
  • 24 січня 2004 на ділянці Фредеріксберг — Ванлесе відкрилася ще одна станція — Флінтгольм.[5]
  • 28 вересня 2007 року була відкрита третя пускова ділянка, довжиною 4,5 кілометри, до аеропорту (станції Ересунн, Амагер-Странд, Фемерен, Каструп, Луфтгавнен). Червону стрічку на урочистій церемонії відкриття кінцевої станції Луфтгавнен (у північній частині терміналу 3 аеропорту) перерізав кронпринц Фредерік.[12]

Сучасний стан[ред.ред. код]

На сьогодні метро Данії є одним з кращих в світі. Так, на міжнародній конференції по метрополітену (англ. Metro Rail Conference) 2008 року, експерти з Нью-Йорку, Токіо, Лондону та інших міст з розвиненою системою метро визнали Копенгагенське метро кращим у світі.[13] Крім того, йому було присуджено перше місце в номінації Найкраще метро Європи. Головними причинами такого рішення були названі стабільність у роботі метро, позитивні відгуки пасажирів та високий рівень безпеки. Також на вибір експертів вплинула і швидкість, з якою була введена в експлуатацію нова гілка до аеропорту Каструп.[14]

Станом на 2014 рік метро Копенгагену складається з 22 станцій, 9 з яких є підземними (3 станції мілкого закладення і 6 глибокого). Загальна довжина ліній в двоколійному обчисленні становить 23 кілометри, з них близько 11 кілометрів проходять у тунелях та 12 кілометрів по землі і на естакадах.[15] За даними на 2013 рік пасажиропотік Копенгагенського метрополітену становить 55 мільйонів осіб на рік і 153 тисяч на добу.[1]

Майбутнє метрополітену[ред.ред. код]

1 червня 2007 данським парламентом було практично одноголосно (проти висловилася червоно-зелена коаліція[16]) прийнято рішення про будівництво нової кільцевої лінії (дан. Cityringen), і в серпні того ж року були розпочаті роботи з геодезичного дослідження й проектування.

Схема метро після введення кільцевого маршруту (лінії М3/М4), після 2018 року.

Роботи включають прокладку під землею 15,5 кілометрів залізничних шляхів та будівництво 17 нових підземних станцій метро.[17] Пересадка на існуючі лінії метро передбачена на станціях Конгенс-Нюторв і Фредеріксберг. Введенням нових ліній в експлуатацію планується зв'язати центр Копенгагена із залізничним вокзалом і районами, не охопленими електричками і метро.

24 березня 2009 року за проектом кільцевої лінії були прийняті і затверджені трасування лінії, план фінансування та терміни будівництва. Згідно з цим планом введення кільцевої по всій довжині планується в 2018 році.[18] Можлива вартість проекту становить від 15[16][19] до 50-60 мільярдів данських крон.[20]

Наданням консультаційних послуг з організації транспортної системи і технічними питаннями будівництва займається консорціум Ramboll та будівельна компанія Atkins (Великобританія). Субпідрядниками будівництва є данська компанія KHR Arkitekter A/S і британська компанія Parsons Group.[17]

Інфраструктура[ред.ред. код]

Вихід тунелю на поверхню, недалеко від станції Ісландс-Брюгге, 2003 рік.

Копенгагенське метро складається з (на 2014 рік) двох ліній (M1 і M2), на яких зосереджені 22 станції метро, з яких 13 наземних і 9 підземних. Загальна довжина тунелів метрополітену Копенгагена складає 11 кілометрів, а довжина шляхів на поверхні — 12 км.[15]

Тунелі[ред.ред. код]

Для будівництва тунелів було засновано спільне підприємство COMET (англ. The Copenhagen Metro Construction Group), куди входили співробітники 6 компаній з різних країн. COMET збудувало близько 8 км тунелю і 5 км наземних ліній, 12 станцій (7 підземних і 5 наземних). Проходка тунелів почалася 1998 року недалеко від майбутньої станції Ісландс-Брюгге.[21]

Споруда тунелів здійснювалася трьома методами (способами будівництва):

  1. Метод ТПК або тунелепрохідний комплекс (від англ. TBM — Tunnel Boring Machine), з використанням бурової тунелепрохідної машини. Так як здебільшого проходка здійснювалася через вапнякові породи, то більщість тунелів зроблена з використанням саме цього методу. У роботі використовувалися два щита фірми «Wirth», що отримали імена Лів (англ. Liva) і Бетт (англ. Bette)[11] (один з них, після проведення відновлювальних робіт, вів проходку метро в Казані).
  2. Метод НАТМ або Новий австрійський метод проходки тунелів (від англ. NATM — The New Austrian Tunneling method). Даний метод застосовувався на ділянках, де діаметра прохідницького щита було недостатньо (наприклад, на розвилках). Тунель розширювався за допомогою екскаваторів з встановленими на них гідравлічними різаками.
  3. Відкритий метод (англ. Cut & Cover). На ділянках, де тунель розташований близько до поверхні землі. В основному відкритим методом були зроблені тунелі біля станцій Ісландс-Брюгге, Фредеріксберг і Лерграуспаркен. На відміну від тунелів побудованих іншими методами, що мають круглий переріз, тунелі відкритого методу прямокутного перерізу.[21]
Тунель Копенгагенського метро, 2001 рік. Зліва розташована пішохідна доріжка.

Тунелі розташовані на глибині від 25 до 33 метрів під землею, причому підземні станції займають вищу позицію і розташовані ближче до поверхні землі (на глибині 20 м).[21] Таке розташування станцій щодо тунелів зроблено з метою енергозбереження, так як поїзди рухаються з гори під час прискорення і в гору під час гальмування. У середньому секція тунелю Копенгагенського метро важить 3100 кілограм і має внутрішній діаметр 4,9 метра і зовнішній діаметр — 5,5.[11]

У кожному тунелі є пішохідні доріжки, які можуть бути використані для евакуації пасажирів поїзда в разі зупинки за межами станції. Також є аварійні виходи через кожні 600 метрів (при середній відстані між станціями близько 1000 метрів).[11] Пішохідні переходи добре освітлені, щоб було легко знайти вихід. Різні кабелі та технічні споруди розташовані під пішохідними доріжками.[21]

Вентиляція тунелів здійснюється за поздовжньою схемою. Вентиляційні шахти, розташовані через кожні 3,7 м по всій довжині перегону. Через них і відбуваються приплив і викид повітря. Відмінною особливістю шахти на поверхні є фундамент з світло-сірого граніту.[15]

Лінії та маршрути[ред.ред. код]

Надземна станція метро Луфтгавнен в Каструпі, 2007 рік.

У Копенгагенському метро є дві лінії: M1 і M2. З відкриттям кільцевого маршруту в 2018 році[18] додадуться ще дві лінії.

Лінія Назва Колір Маршрут Дата відкриття Довжина Станції
M1 Лінія M1 Зелений Лінія M1 Ванлесе — Вестамагер 2002 рік 13,1 км[21] 15
M2 Лінія M2 Жовтий Лінія M2 Ванлесе — Луфтгавнен 2002 рік 14,2 км[21] 16
M3 Лінія M3 Синій Лінія M3 Кільцевий маршрут 2018 рік   17
M4 Лінія M4 Помаранчевий Лінія M4 Кебенгавнс-Говедбанегор — Нерребро 2018 рік   11

Лінії M1 і M2 збігаються на ділянці від станції Ванлесе до станції Крістіансгавн. Потім M1 йде до станції Вестамагер, яка знаходиться в Кальвебод-Феллед (дан. Kalvebod Fælled), західній частині острову Амагер. А лінія M2 проходить до аеропорту в Каструпі, східна частина Амагеру.[21]

Лінії M3 і M4 складають єдиний маршрут Cityringen. Однак, кільцевою лінією є тільки M3, тоді як M4 є кінцевим маршрутом від станції Кебенгавнс-Говедбанегор (головний залізничний вокзал Копенгагена) до станції Нерребро, через ключову станцію Конгенс-Нюторв, з якої можна буде потрапити на будь-яку з чотирьох можливих ліній Копенгагенського метрополітену.[4]

Станції[ред.ред. код]

Ескалатори проміжного поверху ведуть на платформу і наземний вестибюль.

Станом на 2010 рік в Копенгагені та Фредеріксберзі в загальній складності є 22 станції метро, з них 9 станцій підземні. Наземні та надземні станції мають ширину від 6 до 12 метрів, накриті легким навісом. Вхід на станції здійснюється з підземного переходу по сходах або на ліфті (місткість 10 чоловік). Наземні станції не мають додаткової огорожі, але мають електронну систему екстреної зупинки поїзда в разі знаходження на шляхах людей або падіння предметів. Виняток становить надземна станція Луфтгавнен, яка має прозорі стіни і двері. Наземні станції створені зі скла і сталевих конструкцій, від чого створюється ефект легкості конструкції. Дане рішення було обрано в першу чергу для того, щоб масивна будівля станції не перевантажувала і не домінувала в навколишньому пейзажі.[15]

Інформаційна колона біля станції Фредеріксберг із зазначенням ліній маршруту і станцій.

З 9 підземних станцій: 6 станцій глибокого закладення (знаходиться на глибині 20 метрів під землею) і 3 станції мілкого закладення (розташовані безпосередньо під поверхнею ґрунту). Всі станції мають довжину 60 метрів і ширину 20 метрів. Станції мілкого закладення побудовані відкритим способом (англ. Cut & cover). Станції глибокого закладення будувалися зверху вниз. Спочатку з щільно підігнаних один до одного бетонних паль будувалися водонепроникні стіни навколо станції, щоб переконатися в стійкості до проникнення води. Даний метод, по-перше, екологічний, а по-друге, має більш високий рівень шумоізоляції і стійкості до вібрації. Потім на стіни були встановлені перехресні балки (нижче рівня ґрунтових вод), перевірена водонепроникність даху.[5]

Скляна піраміда станції Конгенс-Нюторв, вигляд зсередини: система відбивачів.

Вхідні та вихідні пасажирські потоки грамотно розведені і не перетинаються. Два ескалатори ведуть на проміжний поверх, інша пара далі на платформу (на станціях мілкого закладення проміжного поверху немає). Мається ліфт, який доставляє пасажирів з рівня землі на платформу і назад. На підземних станціях доступ в тунель з платформи неможливий, так як вона має стінки з прозорого матеріалу, в які вмонтовані розсувні двері. Відкриття та закриття дверей поїзда і платформи синхронізовано (за принципом підйомника) і контролюється автоматичною системою безпеки. Дана система використовується в цілях безпеки, (запобігає падінням або стрибкам пасажирів на рейки, підвищує безпеку для слабозорих пасажирів) і економічності (дешевше і краще контролювати вентиляцію на станціях і тунелях).[15] На станціях, розташованих у центрі міста, чергові метро-стюарди стежать за порядком і при необхідності надають допомогу пасажирам.

Скляні піраміди над станцією Форум.

Покажчиком на станцію метро є встановлена ​​на поверхні інформаційна колона. Висота колони 5 метрів, що забезпечує її видимість здалеку. Практично всю частину колони займає електронний дисплей, де міститься інформація про попередні і наступні станції лінії. Дизайн колони розроблений студією Knud Holscher Industriel Design.[15]

Крім інформаційної колони та інших зовнішніх ознак (скляні ліфти і сходи), що вказують на станцію метро, на поверхні над кожною підземною станцією встановлені скляні піраміди (довжина — 3,5 м, ширина — 3,2 м, висота — 2,2 м). Такі споруди забезпечують денне освітлення розташованої на 18-метровій глибині платформи в світлий час доби. Якщо датчики світла визначають яскравість світла недостатньою (похмуро, сутінки) на глибоких ділянках, освітлення доповнюється штучним електричним освітленням. Всередині піраміди влаштовані відбивачі з алюмінію, які посилюють світло.[15] 2005 року станція Форум, прикрашена кількома скляними пірамідами, була номінована на приз Європейського Союзу сучасної архітектури (англ. European Union Prize for Contemporary Architecture).[22]

Рухомий склад[ред.ред. код]

1998 року була укладена угода з італійською залізничною компанією Ansaldo Trasporti (з 2001 року AnsaldoBreda) на електричне та механічне обладнання для метрополітену. Даний контракт передбачав поставку рухомого складу, укладку шляху, облаштування систем тягового електропостачання (750 В постійного струму з живленням від контактної рейки), сигналізації та управління рухом.[6]

Зовнішній вигляд та дизайн інтер'єру, основними особливостями яких є функціональність і простота, проектувався спільно італійською дизайнерською компанією Giugiaro Design та данською компанію Carl Bro Design. Вважається, що результат співпраці поєднав у собі скандинавські традиції функціоналізму з італійською винахідливістю і спритністю.[23]

Було замовлено та введено в експлуатацію 34 трьохвагонні потяги[24] (з них на маршрутах, в робочій зоні, знаходиться не менше 18[25]). Довжина такого потяга 39 метрів, ширина — 2,65 м. Потяг створений під стандартну ширину колії в 1,435 м. Висота підлоги над рейкою становить 0,85 м, що збігається з висотою платформи (завдяки чому, люди в інвалідних візках або з коляскою або велосипедом можуть потрапити у вагон без сторонньої допомоги). Корисне навантаження потяга становить 52 тонни. Максимальна швидкість, яку може розвинути — 80 кілометрів на годину (максимальне прискорення — 1,3 м/с ²). Середня швидкість з урахуванням зупинок — 40 км\г. Мінімальний допустимий часовий інтервал між потягами — 90 секунд.

Потяги Копенгагенського метро в депо.

Кожен вагон оснащений двома трифазними асинхронними двигунами. Потужність двигуна 141 к. с. (або 105 кВт), таким чином сумарна потужність всього потягу — 840 к. с. (або 630 кВт). Кожен двигун вагону має власний IGBT (біполярний транзистор з ізольованим затвором), який перетворює 750 В постійного струму (отриманих від контактної рейки) в змінний струм, що використовується трифазною системою двигуна.[26]

Вагони мають широкі проходи і просторі майданчики для розміщення пасажирів, що їдуть стоячи, на інвалідних візках та з велосипедами. В зв'язку з невеликою, як правило, тривалістю поїздки в такому потязі при повній пасажиромісткості (300 осіб) місць для сидіння тільки 96 (по 32 у вагоні). У салоні кожного вагона є по два вмонтованих електронних дисплея системи інформування пасажирів, на яких вказується час, назва наступної станції, відомості про пересадки на інші види транспорту та інша корисна інформація.[6] Через цю систему можна зв'язатися з центром управління потягами Копенгагенського метро.

У потягах ведеться відеоспостереження в режимі реального часу. Спрямована в першу чергу на вирішення проблеми безпеки пасажирів, система відеоспостереження базується на системах CCTV (від англ. Сlosed Circuit Television, — система замкнутого телебачення) нового покоління, здатна передавати на центральний пульт безперервний потік зображень з потягів, що рухаються зі швидкістю більше 80 кілометрів на годину.[27] Високошвидкісна передача зображень забезпечується за допомогою мережі Wi-Fi (від англ. Wireless fidelity, — бездротова точність), яка з'єднує потяги з точками доступу, встановленими в тунелях. Від точок доступу до пульту управління трафік передається по оптичній мультисервісній транспортній мережі, в результаті чого хендовер відбувається абсолютно непомітно (затримки дуже малі). Система розроблена спільно компаніями Alcatel і Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (ATSF), дочірньою структурою корпорації Finmeccanica.

Внутрішній вигляд вагону.

Так як керування поїздами автоматичне, і кабіна машиніста не передбачена, пасажири можуть спостерігати за рухом через лобове скло. Так, в 2006 році організатори шоу-виставки індустрії комп'ютерних та відеоігор в Північній Європі D3 Expo (від англ. Danish Electronic Entertainment Expo), використовували вікна вагонів для імітації інтерфейсу відеоігри. Згідно ідеї рекламного агентства Saatchi & Saatchi, на вікна були наклеєні напівпрозорі плівки, а рух поїзда створював дивовижну схожість вікна з екраном монітору.[28]

Підтримка рухомого складу та електричного обладнання метрополітену здійснюється компанією Inmetro Srl, яка була утворена 1 січня 2008 року. Inmetro Srl є спільним підприємством компанії Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (володіє 49%[29]) і міланської транспортної компанії Azienda Trasporti Milanesi[30] (володіє 51%[29]). До цього цим займався консорціум Ansaldo і Serco, утворений 2002 року. Але 2007 року Ansaldo (за підтримки компанії Ерестад) викупили частку Serco.[29]

Безпека і контроль[ред.ред. код]

Однією з відмінних рис Копенгагенського метрополітену є те, що в потягах метро немає машиніста, а керування відбувається завдяки повністю автоматизованій системі ATC (від англ. Automatic Train Control). Дана система покликана виключити можливість людської помилки, а також більш чітко контролювати відстань між потягами (завдяки точно заданій величині гальмування і прискорення). Крім ATC існує система контролю, регулювання та нагляду, що контролює енергозабезпечення, вентиляцію, охоронну сигналізацію, систему відеоспостереження.[11]

Центр управління потягами Копенгагенського метрополітену, 2001 рік.

Контроль над системою відбувається з Центру управління і технічного обслуговування (дан. KVC, від Kontrol og vedligeholdelsescenteret) у Вестамагері. Територія центру займає 1,1 гектар, де розташовані депо, ангари для непрацюючих (неактивних) потягів та технічного обслуговування. Так само на території центру є 5 км шляху, 800 метрів з яких є випробувальним треком в період після обслуговування. Звичайна зміна складається з п'яти операторів, які контролюють працездатність систем. У випадках несподіваної ситуації оператор може втрутитися в роботу, застосувавши один з багатьох планів дії для несподіваних нештатних ситуацій.[11]

Система ATC складається з трьох підсистем:

  1. Підсистема ATS (від англ. Automatic Train Supervisory) — система спостереження і контролю за маршрутами і напрямками руху потягів. Саме ця система вибирає маршрут руху потягу. Підсистема ATS, залежно від ситуації, вибирає сценарій для руху. Наприклад розрізняються сценарії: нормальний рух, рух вночі, рух при технічному обслуговуванні шляхів. Інформація про рух і маршрути потягів виводиться на монітори центру управління. Так само ATS зберігає інформацію про помилки та збої, заходи з ремонту та технічного обслуговування.
  2. Підсистема ATO (від англ. Automatic Train Operation) — система контролю руху на станціях, а саме зупинки потягу, відкриття дверей, очікування певного періоду часу, закриття дверей, продовження руху. Ця частина системи є аналогом автопілота і виконує фізичну функцію машиніста потягу. Підсистема ATO працює на дуже високому рівні, і не може самостійно змінювати свої параметри, такі як швидкість гальмування або інтервал очікування на станції.
  3. Підсистема ATP (від англ. Automatic Train Protection) — система захисту від аварій в метро, пасажирів і персоналу від нещасних випадків (зокрема, схід з рейок, зіткнення потягів, відкривання дверей під час руху). Система перевіряє і контролює обмеження швидкості руху (три положення перемикача швидкості: початок руху або розгін, рух і гальмування), відстань між потягами, стрілочний перевід і вільний шлях (наявність на шляху сторонніх предметів, проведення ремонтних робіт або робіт з технічного обслуговування).[11]

Всі важливі системи в потягах Копенгагенського метро надлишкові і мають альтернативне забезпечення (у разі виходу з ладу однієї системи, управління перемикається на дублюючу). Так поїзд може продовжувати рух навіть якщо половина його двигунів вийшла з ладу. У цьому випадку система контролю несправностей виявляє помилку і сигналізує на пульт центру управління, а потяг по можливості виводиться з робочої зони.

Система закривання дверей[ред.ред. код]

Відкриттям дверей керує автоматизована система.

Копенгагенське метро має безпечну і повністю автоматизовану систему закривання дверей вагонів, яку контролює підсистема ATO. Перед закриттям дверей подається звуковий сигнал, а над самими дверима починає блимати сигнальна лампочка. Крім того двері мають чутливі до тиску краї, що дозволяє виявити навіть невеликі предмети або об'єкти, що перешкоджають закриттю. При виявленні такої перешкоди закриття дверей негайно припиняється.

На підземних станціях, з вмонтованими розсувними дверима на платформу, відкриття і закриття дверей потягу і платформи синхронізовано за принципом підйомника, і так само контролюється підсистемою ATO. Дана система використовується в цілях безпеки, (запобігає падінню або стрибку пасажирів на рейки, підвищує безпеку для слабозорих пасажирів) і економічності (дешевше і краще контролювати вентиляцію на станціях і тунелях).[15]

Пожежна безпека[ред.ред. код]

З метою підвищення пожежної безпеки потяги Копенгагенського метрополітену сконструйовані в основному з негорючих матеріалів. Для деталей, які неможливо створити з таких матеріалів, були використані такі важкогорючі матеріали, які при займанні не виділяють токсичні пари.

На підземних станціях, крім стандартних протипожежних заходів безпеки, в конструкції скляних пірамід використовується електричний шпиндель. В результаті основу піраміди підведено на 60 см, а в разі пожежі шпиндель забезпечить необхідне видалення диму під час евакуації.[15]

Технічне обслуговування[ред.ред. код]

Потяги керуються автоматикою, без машиніста.

Технічне обслуговування потягів включає в себе внутрішнє і зовнішнє прибирання вагонів. Зовнішня чистка проходить в автоматичному режимі. Потяг автоматично виводиться з робочої зони, і переганяється в депо, де виконується регулярна перевірка. Після чого він стає в чергу потягів готових до роботи. Якщо потяг потребує спеціального догляду, то він може бути виведений із системи в ручному режимі. Так, у вересні 2003 року, під час пробного проїзду у одного з вагонів відпали двері, в результаті чого всі потяги були примусово виведені в режим технічного обслуговування, в якому у всіх вагонів були перевірені і відрегульовані двері.[25]

З переходом в березні 2009 року на цілодобовий режим роботи, ускладнилися умови з обслуговування метрополітену, так як ніч використовувалася для технічних робіт. Зараз якщо на одному шляху діє якийсь маршрут, другий шлях використовується в технічних цілях. Кожні два місяці (6 разів на рік) Копенгагенський метрополітен закривається на ніч (не працює в нічний час з неділі по четвер), в цей період часу проводяться роботи з капітального ремонту.

Особливості проїзду[ред.ред. код]

Час роботи[ред.ред. код]

Спочатку метро працювало з 5:00 до 01:00 по буднях, та цілодобово у вихідні, але з 16 березня 2009 року розклад змінилвя, і Копенгаген став одним з перших міст Європи з метро, яке працює цілодобово.[31]

Транспортні зони Копенгагенської агломерації.

Інтервали між поїздами від 2 до 20 хвилин:

  • в час пік (07:00 — 10:00 і 15:00 — 18:00) — 2 хвилини на спільній ділянці та 4 хвилини на відгалуженнях;[32]
  • в денний час (5:00 — 07:00, 10:00 — 15:00, 18:00 — 24:00) — 3 хвилини на спільній ділянці та 6 хвилин на відгалуженнях;[32]
  • нічний час (24:00 — 05:00) — 20-30 хвилин (в ночі з п'ятниці на суботу та з суботи на неділю — 15 хвилин).

Оплата проїзду[ред.ред. код]

У Копенгагенській агломерації використовується інтегрована система оплати з прив'язкою вартості проїзду до зони проходження. Метро охоплює 4 зони:

  • 1 зона, до якої належать станції: Неррепорт, Конгенс-Нюторв, Крістіансгавн, Ісландс-Брюгге, ДР-Бюен, Амагербро, Лерграуспаркен, Форум і Фредеріксберг.
  • 2 зона, до якої належать станції: Фредеріксберг, Фасанвай, Ліндеванг і Ванлесе.
  • 3 зона, до якої належать станції: Сундбю, Белла-Сентер, Ерестад, Вестамагер, Ересунн, Амагер-Странд і фемер.
  • 4 зона, до якої належать станції: Каструп і Луфтгавнен (Аеропорт)).

Усередині міської зони (зони 1—3) призначена фіксована вартість проїзду (так, на жовтень 2010[33] року, вартість квитка становила 13,5 Kr), але при в'їзді в кожну наступну зону вартість проїзду зростає. Така система дозволяє використовувати будь-який доступний транспорт, включаючи пересадки на інший транспортний засіб без доплати вартості. Широкий вибір різноманітних типів квитків та проїзних, разовий проїзд за якими буде коштувати значно дешевше, дозволяють мінімізувати витрати на транспорт в залежності від частоти і відстані необхідних поїздок.

У метро діють правила і обмеження:[34]

  • Дорослий пасажир має право везти з собою двох дітей віком до 12 років безкоштовно.
  • Для дітей до 16 років існує дитячий тариф (50% вартості дорослого квитка). Для собак і велосипедів необхідний окремий квиток.
  • Собаки-поводирі і маленькі собаки, поміщені в сумку, проїжджають безкоштовно. Для провезення великих собак необхідний квиток, причому спеціально для пасажирів-алергіків існують зони, де собак провозити заборонено, це перші шість місць в голові і в хвості складу метро. При цьому, якщо працівнику метрополітену здасться, що ваша собака створює незручності для інших пасажирів, вас можуть попросити залишити вагон.[34]
Стоянка велосипедів біля станції Неррепорт, 2007 рік.
  • Обмеження для перевезення велосипедів:[35]
    • Для перевезення з собою велосипеду необхідно купити на нього квиток (12 Kr, або абонемент на 10 поїздок вартістю 105 Kr).
    • Заборонено перевезення велосипедів в періоди з 07:00 до 8:30 і з 15:30 до 17:00 (час пік). У літні місяці, в період з 1 червня по 1 вересня, це правило не діє. Практично біля кожної станції метро мається організована парковка для велосипедів, а на станціях Ванлесе, Форум, Неррепорт, Конгенс-Нюторв, Крістіансгавн, Амагербро і Лерграуспаркен є спеціальні, обладнані відеоспостереженням, підвали для безкоштовного паркування.[35]
    • Заборонені до перевезення в метро вантажні велосипеди (типу дан. Christianiacykler або дан. Long Johns) та велосипеди з трьома або більшою кількістю колес.[35]
  • У нічні години з 01:00 до 05:00 діє подвійний тариф.

Всі види квитків можна купити в автоматах, за готівку або скориставшись кредитною карткою. На кожній станції є каси, де можна купити квиток у касира (і безкоштовно взяти транспортні схеми, розклад та інші інформаційні матеріали). Разовий квиток необхідно прокомпостувати в валідаторі в першому транспортному засобі по шляху вашого слідування. Валідатори в Копенгагенському метро пофарбовані в жовтий колір і встановлені у вестибюлях підземних станцій або при вході на платформу на наземних станціях. Квиток дійсний протягом однієї години з моменту компостування для зон 1-3, півтора годин для зон 4-6 і двох годин для зон 7-8. Контроль оплати проїзду може здійснюватися як на станціях, так і в вагонах.[34]

У кожному потязі метро є місця, доступні для попереднього резервування. Зв'язок та замовлення здійснюються через диспетчерську і касу. Ця функція дуже зручна і в основному використовується матерями з дитячими колясками або у випадку поїздок з великою групою дітей.

Також в Копенгагенському метро, крім різних знижок і обмежень, управління метрополітену надає пасажирам гарантії на випадок несправностей руху. Так, між станціями пошкодженої ділянки запускається автобусне повідомлення, а якщо затримка перевищує півгодини, то пасажир, який скористався послугами таксі, може розраховувати на відшкодування витрачених на це коштів. Заповнивши спеціальний бланк і відіславши його в службу метро з обслуговування клієнтів, пасажир може протягом 3 місяців повернути собі витрачену на таксі суму (не більше 200 Kr), при цьому таксі має бути спіймано біля станції, де стався збій у роботі метро.[36]

Управління та власник[ред.ред. код]

Надземна станція ДР-Бюен, 2007 рік.

Власником метро є данська компанія Ерестад (дан. Ørestadsselskabet). Створена 24 червня 1992 року компанія мала два основні завдання: спорудження метро в Копенгагені і розвиток району Ерестад. 2007 року Ørestadsselskabet розділилася на дві компанії, кожній з яких дісталася одна з основних цілей головної фірми. Утворена таким чином компанія Метро (дан. Metroselskabet I/S) є на сьогоднішній день власником і оператором метрополітену, а також контролює і організовує будівництво кільцевої лінії. 50% компанії Metroselskabet належать комуні Копенгаген, 8,3% — Фредеріксбергу, а 41,7% належить державі.

Основні особи компанії-оператора:

  • Геннінг Крістоферсен[13](дан. Henning Christophersen) — голова правління директорів компанії Ørestadsselskabet.
  • Анна-Гретта Фосс (дан. Anne-Grethe Foss) — виконавчий віце-президент компанії Ørestadsselskabet і генеральний директор компанія Metroselskabet.

Примітки[ред.ред. код]

  1. а б в «Metroen i tal» [Статистика метро] (дан.). Metroselskabet. Процитовано 2014-07-03. 
  2. «Метрополитены мира: что скрывается за цветными линиями?». Міський транспорт. Интерфакс-Запад. 2010-02-13. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-03. 
  3. «Метро Копенгагена признано лучшим в мире». Новини світу. Prian.ru. 2008-04-04. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-03. 
  4. а б «Cityringen - The fourth Metro phase in Copenhagen». Overwiew (анг.). Офіційна сторінка Копенгагенського метрополітену. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-03. 
  5. а б в г д «Metroens historie» (дан.). Офіційна сторінка Копенгагенського метрополітену. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-03. 
  6. а б в Развитие железных дорог и метрополитена в Дании (2000).
  7. «On This Day: Happy April Fools’ Day» (анг.). Everything is History. Архів оригіналу за 2009-04-09. Процитовано 2014-07-03. 
  8. «Копенгагенський метрополітен». Данія: Копенгаген. История метрополитенов в схемах. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-04. 
  9. Laine T. (2003-04-06). «Metro til Frederiksberg åbner 29. maj» (дан.). Myldretid.dk. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-04. 
  10. Laine T. (2003-08-23). «Metro til Vanløse allerede 12. oktober» (дан.). Myldretid.dk. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-04. 
  11. а б в г д е ж Jensen T. Metro undervejs (2002) С. 30—41.
  12. Laine T. (2007-09-26). «Metro til Lufthavnen indviet» (дан.). Myldretid.dk. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-04. 
  13. а б «Метро Копенгагена признано лучшим в мире» (рус.). Rokfeller.Ru. 2008-04-04. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-05. 
  14. «Metro Rail Conference - подземка Копенгагена названа лучшей» (рус.). Metromix — всё о метро. 2008-04-06. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-05. 
  15. а б в г д е ж и к «Metroens arkitektur» (дан.). Офіційна сторінка Копенгагенського метрополітену. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-05. 
  16. а б Laine T. (2007-06-01). «Metrocityringen vedtaget i Folketinget» (дан.). Myldretid.dk. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-05. 
  17. а б «Строительство новой линии метро в Копенгагене» (рус.). Издательство «Нестор». 2007-11-01. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-05. 
  18. а б «Cityringen - The fourth Metro phase in Copenhagen». Overwiew (англ.). Копенгагенський метрополітен. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-05. 
  19. «Milliarderne smuldrer i den kollektive trafik» (дан.). Letbaner.dk. 2006-09-21. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-05. 
  20. «Mere metro til 50-60 mia. kr.?» (дан.). Letbaner.dk. 2006-09-19. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-05. 
  21. а б в г д е ж «Copenhagen Transportation Projects, Denmark» (анг.). Urban Transport Technology. Архів оригіналу за 2004-08-17. Процитовано 2014-07-05. 
  22. «Mies van der Rohe Award 2005» (pdf) (en). European Union Prize for Contemporary Architecture. 2005-04-04. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-08. 
  23. «Design og arkitektur» (дан.). Офіційна сторінка Копенгагенського метрополітену. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-10. 
  24. «System». København (англ.). UrbanRail.Net. Архів оригіналу за 2005-04-07. Процитовано 2014-07-10. 
  25. а б «Сбои в работе метрополитена в Копенгагене». Данія: Транспорт (рус.). Travel.ru. 2003-09-18. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-10. 
  26. Haas T. En mini-metro med maksimal virkning (2002) С. 52—53.
  27. «Новости компаний» (рус.). www.finam.ru. 2004-08-05. Процитовано 2014-07-10. 
  28. «D3 Expo: Metro windshield» (англ.). Ads of the World. 2006-11-01. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-10. 
  29. а б в «Milanese run København Metro» (англ.). Railway Gazette International. 2008-01-08. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-10. 
  30. Офіційна сторінка Azienda Trasporti Milanesi.(італ.)
  31. Laine T. (2009-03-12). «Metroen går i døgndrift» (дан.). Myldretid.dk. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-12. 
  32. а б «Timetable» (англ.). Официальный сайт Копенгагенского метрополитена. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-12. 
  33. Тут і далі всі ціни на квитки приведені у данських кронах (Kr) і згідно з даними офіційного сайту Копенгагенського метрополітену на 18 жовтня 2010 року.
  34. а б в «Priser og billetter» (дан.). Официальный сайт Копенгагенского метрополитена. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-12. 
  35. а б в «Rejs med cykel» (дан.). Официальный сайт Копенгагенского метрополитена. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-12. 
  36. «Rejsegaranti» (дан.). Официальный сайт Копенгагенского метрополитена. Архів оригіналу за 2012-01-30. Процитовано 2014-07-12. 

Посилання[ред.ред. код]