Полікарпов Микола Миколайович

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Микола Миколайович Полікарпов
Николай Николаевич Поликарпов
Nikolai Polikarpov.jpg
Портрет М. М. Полікарпова
Народився 28 травня (8 червня) 1892(1892-06-08)
Російська імперія село Георгіївське, Ливенський повіт,Орловська губернія,
Російська імперія
Помер 30 липня 1944(1944-07-30) (52 роки)
СРСР Москва, СРСР
Громадянство Росія
Галузь наукових інтересів Авіабудування
Alma mater Петроградський політехнічний інститут
Науковий ступінь Доктор технічних наук (1940)
Відомі учні М. К. Янгель
Відомий завдяки: конструюванням літаків, в першу чергу винищувачів
Нагороди
Герой Соціалістичної Праці
Орден Леніна Орден Леніна
Орден Червоної Зірки
Сталінська премія — 1941 Сталінська премія — 1943
Примітки Депутат ВР СРСР Позапартійний

Микола Миколайович Полікарпов (* 28 травня (8 червня) 1892(18920608)[1] , село Георгіївське (зараз Калініно), Ливенський повіт, Орловської губернії, Російська імперія — † 30 липня 1944, Москва, СРСР) — радянський авіаконструктор, в колах пов'язаних з авіабудуванням мав неофіційний статус «Короля винищувачів»[2], Герой Соціалістичної Праці (1940), лауреат Сталінської премії (1941 та 1943), доктор технічних наук (1940).

Полікарпов автор низки нововведень та винаходів в авіації. На його літаках здійснено ряд далеких перельотів. 25 листопада 1935, вперше в СРСР, льотчиком-випробувачем В. К. Коккінакі на літаку І-15 встановлено світовий рекорд висоти (14 475 м). Усього Полікарповим і за його активною участю було розроблено понад 80 літальних апаратів різних типів[3], а деякі з них, приміром «Полікарпов» По-2 (за життя конструктора мав назву У-2, «Навчальний-другий»), експлуатувались у військах та льотних школах більше тридцяти років. Під керівництвом конструктора працювало багато талановитих інженерів.

Біографія[ред.ред. код]

Анкета Поликарпова

Микола Миколайович Полікарпов народився в селі Георгіївське, Ливенського повіту, Орловської губернії, 8 червня (27 травня, за старим стилем) 1892, в родині сільського священика. Батько майбутнього конструктора, Микола Петрович, був продовжувачем стародавнього роду священнослужителів, що брав свій початок з XII-го століття. Мати, Олександра Сергіївна, також дочка священика, деякий час працювала у повітовій бібліотеці, часто приносила синові зв'язки книг, які молодий Микола буквально проковтував за одну ніч. Мав сестру Лідію.

Після закінчення у 1907 Ливенського духовного училища, вступив до Орловської семінарії, але швидко зрозумів — шлях священнослужителя це не для нього.

У 1911 поступив на механічне відділення Санкт-Петербурзького політехнічного інституту. Спеціалізувався на вивченні двигунів внутрішнього згоряння, парових турбін, систем опалення та вентиляції. У 1914 почав вивчати аеродинаміку та повітроплавання на курсах при суднобудівному відділенні інституту. Курсовою роботою Полікарпова зацікався дехто з авіаконструкторів, серед них і Ігор Сікорський[4].

Після закінчення у 1916 Петроградського політехнічного інституту і Курсів авіації та повітроплавання при ньому, направлений по бро́ні до авіаційного відділення «Російсько-Балтійського вагонного заводу» у Петрограді.

Із серпня 1918 працює на московському заводі «Дукс». Там Микола Миколайович знайомиться зі своєю майбутньою дружиною — Олександрою Федорівною Самишкіною (1900—1945). У 1923 зіграли весілля. Виховував дочку Маріанну[5]. Полікарпов був православною людиною, носив хрест, можливо єдиним з радянської еліти, хто регулярно відвідував церкву — храм апостола Пилипа на Арбаті[6].

У січні 1925 Полікарпов стає начальником дослідного відділу на авіаційному заводі № 1, а у лютому Миколу Миколайовича призначено начальником відділу сухопутного літакобудування «Авіатрест»[Вн. 1].

24 жовтня 1929 Полікарпова заарештовують та засуджують до смертної кари. Працював у закритому Особливому конструкторському бюро у Бутирський тюрмі. 18 березня 1931 вирок змінено на десять років концентраційних таборів[7]. У травні 1931 Полікарпов отримав призначення в ЦКБ-ЦАГІ на посаду заступника керівника конструкторської бригади № 3 П. Й. Сухого[8] на базі авіазаводу № 39. Після реорганізації ЦКБ, у січні 1933 — начальник конструкторської бригади № 2, яка розробляє винищувачі ЦКБ-3 (І-15) та ЦКБ-12 (І-16).

У травні 1936 Полікарпова призначають одночасно головним конструктором нового авіаційного заводу № 84 і заводу № 21 у Горькому. З кінця 1937, після арешту 21 жовтня 1937 А. М. Туполєва — головний конструктор КБ, розміщеного на території Московського авіазаводу № 156[8]. Із травня 1939 технічний директор та головний конструктор на Московському авіазаводі № 1. У 1940 головний конструктор ОКБ на московському заводі № 51.

У 1937 М. М. Полікарпова обирають депутатом Верховної ради СРСР, а у 1940 присвоюється звання Головного конструктора першої, найвищої за статусом, категорії.

Авіаконструктор[ред.ред. код]

«Ілля Муромець» в повітрі

Перші кроки в авіабудуванні[ред.ред. код]

Під керівництвом Ігоря Сікорського брав участь у будівництві літака «Ілля Муромець». Після початку Жовтневого перевороту будівництво літаків на заводі зупиняється. Втративши все, Сікорський у 1918 емігрує до Парижа, пропонуючи це і Полікарпову, але той відмовляється та вирушає до Москви на завод «Дукс» (з 1919 — Державний авіаційний завод № 1)[Вн. 2], де керував технічним відділом. Підприємство руйнувалось — завод залишали кваліфіковані фахівці, умови для роботи були відсутні, приміром, для виготовлення креслень використовувалися теслярські олівці та газетний папір. Тим не менш, відділ займався переробкою під радянські можливості літаків іноземного виробництва. За розробку обтічних зимових лиж для важких літаків («Ілля Муромець», DH.4) отримує першу у житті премію — англійські чоботи на товстий воловій підо́шві. На межі 1922—1923 технічний відділ перейменовано в конструкторський відділ, зі штатом 4 інженера й 10 креслярів.

Перші літаки Полікарпова[ред.ред. код]

І-1 (Іл-400)[ред.ред. код]

У березні 1923 Полікарпов, завідувач виробництвом ГАЗ № 1 Іван Косткін та інші конструктори, з власного почи́ну, почали розробку першого радянського винищувача І-1 (ІЛ-400) з двигуном «Ліберті» потужністю 400 к.с. Літак став першим у світі монопланом з вільнонесучим крилом та низькопланом. Полікарпов випередив час — через десять років ця схема стала основною для всіх бойових літаків. 23 травня 1923 було отримано офіційний дозвіл на проектування літака. На розробку та будівництво, з коштів Авіавідділу Головного управління військової промисловості перерахували 18 тисяч рублів золотом. Експериментальний літак побудували за два місяці, при цьому будівництво йшло у неробочий час, оскільки вдень конструктори працювали кожен за своїм основним місцем роботи. 2 серпня 1923 літак перевезли на аеродром для початку випробувань. Для проведення тестів запросили одного з найдосвідчинеших пілотів того часу Костянтина Арцеулова. Випробування літака проходили складно — 15 серпня 1923 Арцеулов зазнав катастрофу. Пілот важко травмувався, але, на щастя залишився живий. 20 липня 1924 збудовано другий дослідний екземпляр І-1 — ІЛ-400б. Другий варіант літака суттєво відрізнявся від попередника. Були внесені зміни в конструкцію крил та хвостової частини, замінено радіатор; обшивку виконали з гофрованого дюралюмінію. 18 липня 1924 Арцеулов здійснив перший політ на другому прототипі. 17 жовтня 1924 літак передано для випробувань військовими пілотами. Випробування проходили до лютого 1925. Восени 1925, розпочато виробництво перших восьми машин. Планувалося виготовити 33 літака, але у липні 1926 Науково-технічний комітет ВПС визнав недоцільним вести подальші роботи з розвитку І-1. Всього, разом з двома дослідними, було виготовлено 14 літаків[2].

Р-1 та Р-5[ред.ред. код]

У 1923 групою конструкторів, під керівництвом М. М. Полікарпова та Д. П. Григоровича, створено літак-розвідник Р-1[3] — перероблений з англійського легкого бомбардувальника DH.9 та пристосований для використання радянських матеріалів. Р-1 став першим радянським серійним літаком.

У 1928 створено розвідник Р-5. Літак набув широке визнання у зв'язку з участю у порятунку експедиції пароплава «Челюскін».

І-3[ред.ред. код]

У 1927 Полікарпов створює винищувач І-3, що надійшов у війська у 1929. Перший політ здійснив льотчик-випробувач Михайло Громов з Ходинського летовища 21 лютого 1928. Після успішного закінчення 14 квітня 1928 військових випробувань літак було визнано придатним для озброєння ВПС. Перші 12 винищувачів надійшли до 15-ї Брянської авіаційної бригади у серпні 1929. Всього до 1931 було збудовано 399 І-3. Ці літаки до початку 1933 були основними в радянських ВПС. Базувалися І-3 наступним чином: 34 літака під Москвою, 117 в Білорусі та 37 в Україні. Наприкінці 1934 І-3 знято з озброєння.

У-2[ред.ред. код]
На радянській поштовій марці У-2 скидає вантаж. Літак названий «Полікарпов-2». 1945

У 1927, на заміну У-1, Полікарповим створено безпечний літак початкового навчання У-2, «Навчальний-другий», який згодом отримав всесвітнє визнання. В ході поточного виробництва У-2 безперервно удосконалювався. Перші серійні У-2 почали надходити в навчальні школи в 1930. Протягом багатьох років У-2 були єдиними машинами початкового навчання в льотних школах та аероклубах ОСОАВИАХИМу[Вн. 3]. На ньому пройшли підготовку близько 100 тисяч льотчиків, яки вчилися пілотувати у 30-х — 50-х роках[9]. Біплан активно використовувався в якості нічного бомбардувальника в період німецько-радянської війни. За час експлуатації, з 1929 до початку 1960-х, було виготовлено близько 40 тисяч літаків різних модифікацій. По-2, разом з декількома іншими радянськими літаками вперше експонувався на 3-й Міжнародній авіаційній виставці в Берліні.

Арешт та праця у «шарашці»[ред.ред. код]

Арешт Полікарпова готувався з 1925[6]. У 1928—1929 по Радянському Союзу прокотилася чергова хвиля репресій проти «ворогів народу». 24 жовтня 1929[2] Полікарпова заарештовують за стандартним звинуваченням того часу — «участь у контрреволюційній шкідницької організації» і без суду засуджують до вищої міри покарання (справа № 84496). Більше двох місяців Полікарпов перебував в очікуванні розстрілу. У грудні 1929, без скасування, або зміни вироку, його доправляють в «Особливе конструкторське бюро», так звану «шарашку»[Вн. 4], що організовано у Бутирській в'язниці. У січні 1930 конструкторів переводять в ЦКБ-39 ОГПУ, на базі новоствореного, шляхом відокремлення від Державного авіаційного заводу № 1, Московського авіазаводу N 39 ім. В. Р. Менжинського.

18 березня 1931 Колегія ОГПУ[Вн. 5] засудила Полікарпова до десяти років концентраційних таборів[7].

У 1930 Д. П. Григорович, М. М. Полікарпов та інженери заводу № 39 розробили винищувач І-5 (ВТ-11 — «внутрішня тюрма»-одинадцятий[2][5]), 27 квітня 1930 почались його випробування. 29 квітня льотчик-випробувач Бенедикт Бухгольц здійснив першій політ. Після вдалого показу Сталіну, Молотову, Орджонікідзе[Вн. 6] та іншим діячам СРСР літака, пілотованого Чкаловим та Анісімовим, Колегія ОГПУ 28 червня 1931 ухвалила постанову про зміну вироку стосовно Полікарпова на умовний. 7 липня 1931 Президія ЦВК СРСР прийняла рішення про амністію групи осіб, в тому числі Полікарпова, хоча вирок відносно конструктора залишався в силі[7].

«Король винищувачів»[ред.ред. код]

І-16 тип 18 на Халхин-Голі

У 1935, після міжнародної авіаційної виставки в Мілані, на який було продемонстровано І-15 та І-16, за Полікарповим закріпилось неофіційне звання «Короля винищувачів»[10].

Серійні винищувачі конструктора[ред.ред. код]

Починаючи з 1927 розробка одномісних винищувачів в Радянському Союзі приймає масштабний характер. З досвіду попередніх років, одночасно проектується декілька типів винищувачів різної конструкції та компонувань. Основними літаками винищувальної авіації ВПС РСЧА в ті роки були полікарповскі І-5, І-15, І-16, І-153 «Чайка». Наприкінці 30-х років Полікарповим створено нові винищувачі, що мали прийти на заміну потроху старіючим І-16 та І-153, але не з вини конструктора ці проекти вчасно не втілилися у серійні бойові літаки. Звели доля по іншому, радянські ВПС зустріли б Люфтваффе на винищувачах переважаючих Me-109 за більшістю параметрів[10]. Тим не менш, І-16 воював дуже непогано і виніс на собі основний тягар повітряних боїв початкового періоду війни[6].

І-5[ред.ред. код]

Розроблений у «шарашці» винищувач І-5, перебував на озброєнні до 1939. Невелика кількість машин брала участь у бойових діях на початковому етапі німецько-радянської війни, пізніше вцілілі літаки було передано до навчальних частин.

І-15, І-16, І-153 «Чайка»[ред.ред. код]

У 1930-х Полікарповим були створені винищувачі І-15, І-16, І-153 «Чайка», що склали основу радянської винищувальної авіації напередодні та початку Другої світової війни. На літаках вперше в СРСР запроваджено клеєний зі шпону фюзеляж типу «монокок», шасі, що прибираються та інші винаходи.

Розуміючи, що І-16 та І-153 «Чайка», за великим рахунком, літаки 30-х років, з 1936 Полікарпов наполегливо працював над їх вдосконаленням. З другої половини цього року з'являється перша модифікація І-16 — тип 5, та продовжується до 1940 (тип 29). Головними відмінностями були: марки моторів та озброєння, зміни в конструкції планера, шасі та обладнання літака (керування, приціли, маслорадіатори, бомботримачі тощо). Починаючи з типу 17 (також і на типі 10), стали встановлювати лижі, що прибираються в польоті.

І-180[ред.ред. код]

Літак І-180-2, 1939

У 1938 КБ Полікарпова, як розвиток ідеї та вдосконалення винищувача І-16, створює новий літак — низькоплан І-180. Це був одномоторний поршневий винищувач-моноплан, з новою силовою установкою, який показав гарні льотні дані та високу швидкість. Однак запуску в серію завадили катастрофи при випробуваннях перших двох прототипів та інтриги конкурентів. Випуск припинено в 1940. Всього випущено 3 дослідних та 10 серійних екземплярів.

Опала[ред.ред. код]

Загибель 15 грудня 1938 на І-180 Валерія Чкалова в першому ж випробувальному польоті знову ввергло Полікарпова в опалу. Були арештовані його заступник — провідний конструктор Д. Л. Томашевич, директор заводу № 156 Усачов та інші. Самого Полікарпова від арешту врятувало тільки те, що він відмовився підписати акт готовності літака до першого польоту і клопотання Георгія Байдукова.

25 листопада 1939 Полікарпов виїхав у відрядження до Німеччини. У його відсутність директор заводу Павло Воронін та головний інженер Петро Дементьєв (майбутній міністр авіаційної промисловості) виділили зі складу його КБ частину підрозділів і найкращих конструкторів, у тому числі Михайла Гуревича. Був організований новий дослідний конструкторський відділ, фактично нове КБ, під керівництвом військового представника на заводі — Артема Мікояна[3]. Переманювали людей «батогом та пряником». Тим, хто вагався казали: «Полікарпов закінчена людина, він же піп, хрест носить, його все одно скоро розстріляють. Хто вас тоді захистить? А у Мікояна брат нагорі…»[9].

Після реорганізації, Микола Миколайович працював у випробувальному ангарі ЦАГИ. Потім під Полікарпова, в старому ангарі на околиці Ходинки[Вн. 7] було створено новий авіаційний завод № 51, який не мав ніякої власної виробничої бази та будівлі для розміщення КБ[11]. Навколо Полікарпова складалася нездорова атмосфера. Почалося відкрите цькування конструктора, роботи гальмувалися, його звинувачували в консерватизмі[3]. Невдачі, що переслідували Полікарпова не були випадковими. «Короля винищувачів» переводили з одного авіаційного заводу на інший, розробки перспективних літаків дискредитувалися керівництвом авіапромисловості[8].

І-185[ред.ред. код]

І-185 з двигуном М-71, 1940

Попри те, що Полікарпов залишився без багатьох досвідчених кадрів, власних приміщень та виробничої бази, він енергійно взявся за створення І-185 (проект «62»). До 10 березня 1940 були зроблені робочі креслення. Для реалізації замисленого потрібен був двигун, значно потужніший, ніж існувавший М-88. Перший варіант И-185 спроектували під створений у Запорізькому КБ авіамотор М-90, потужністю 1750 к.с. (доведеної у 1942 до 2080 к.с.). Але отримання працездатного М-90 затягувалося і наприкінці травня 1940 А. І. Шахурін дав вказівку про встановлення на І-185 двигуна М-71. Надходження М-71 також затримувалося і 9 листопада 1940 Шахурін наказав встановити на І-185 мотор М-81. Але й М-81 поступив до ОКБ з великим запізненням — 7 грудня 1940, до того ж з дефектним валом.

11 січня 1941 літак піднявся у повітря. І-185 з двигуном повітряного охолодження — перший радянський винищувач за технічними вимогами початку 40-х років. Усього виконали 16 польотів, під час яких з'ясувалося, що мотор трясе. Заміряти максимальну швидкість літака вдалося тільки у землі. Вона виявилася рівною 495 км/г, тобто була близька до розрахункової — 500 км/г. Характеристики стійкості і керованості, пілотажні і злітно-посадочні властивості були високими.

21 березня 1941 О. С. Яковлєв наказав польоти припинити, так як доведенням до ладу М-81 вирішили не займатися. 8 квітня 1941 відбувся перший політ И-185 з М-71, що закінчився вимушеною посадкою на своєму аеродромі через несправності у моторі. Через проблеми з авіадвигунами, побудовані дослідні літаки И-185 майже рік чекали можливості почати випробування. У своєму листі до Яковлєва Полікарпов просив купити мотори за кордоном, але це не було зроблено.

У жовтні 1941 ОКБ Полікарпова евакуйоване в Новосибірськ, де проходили чергові випробування І-185. 28 березня 1942 були завершені державні випробування винищувача. За їх результатами НДІ ВПС склало звіт, де було зазначено:

« І-185 за своїми льотними характеристиками стоїть вище всіх існуючих вітчизняних серійних та іноземних літаків. За технікою пілотування і злітно-посадковим властивостям літак простий і доступний льотчикам середньої і нижче середньої кваліфікації.  »

У 1942 літак пройшов державні та військові випробування на Калінінському фронті. Перший бойовий виліт І-185 відбувся 9 грудня 1942, останній — 12 січня 1943. За оцінкою НДІ ВПС літак перевершував всі радянські та німецькі серійні винищувачі того часу. Проте, запуску літака у серійне виробництво завадили, як протидія з боку О. С. Яковлева[10], так і недоведеність двигуна М-71, катастрофа в якій загинув льотчик-випробувач Степанчонок та відсутність заводу-виробника. У 1943 за створення І-185 Полікарпов був нагороджений Сталінською премію I ступеня. Цікаво, що Олександр Яковлєв у своїй книзі «Ціль життя» (рос. «Цель жизни»), жодного разу не згадує про цей літак.

Внаслідок припинення робіт з І-185, ВПС, навіть до кінця війни, так і не отримали винищувач, що його перевершував. Найкращий радянський винищувач Ла-7, випуск якого почався в середині 1944, за льотними даними, крім дальності польоту, тільки наближався до І-185[10]. Як показав час, І-185 за своїми параметрами відповідав вимогам до поршневих винищувачів за стандартами кінця війни[9].

І-190 та І-195[ред.ред. код]

Паралельно зі швидкісним І-180 Полікарпов продовжив і лінію маневрених біпланів — І-190, І-195. Напередодні війни, серед військових існувала думка, що на додаток до швидкісного винищувача потрібно мати і суто маневрений. Цими міркуваннями пояснюється розробка ОКБ Полікарпова в 1939, паралельно з І-180 та І-185, проектів полуторапланів І-190 та І-195.

І-200[ред.ред. код]

Під час перебування у Німеччині, новоствореному КБ Мікояна було передано розроблений Полікарповим ескізний проект нового швидкісного винищувача І-200 (проект «61»), майбутнього МіГ-1, який він направив в Наркомат авіаційної промисловості на затвердження перед своїм відрядженням. Заради справедливості варто зазначити, що за розробку І-200 у 1941 Полікарпову була присуджена Сталінська премія.

Останні роки життя[ред.ред. код]

У 1938—1944 Полікарпов сконструював низьку дослідних військових літаків: ТІС (важкий винищувач супроводження), ВІТ-1 та ВІТ-2 (повітряний винищувач танків), СПБ (швидкісний пікіруючий бомбардувальник), НБ (нічний бомбардувальник)та інші[12]. З 1943 та до кінця життя Полікарпов працював над проектом ракетного винищувача-перехоплювача короткочасної дії (8-14 хв. польоту) «Малютка»[11] та крилатих ракет.

Захворівши на рак шлунка, після стрімкого погіршення стану здоров'я, Микола Миколайович Полікарпов 30 липня 1944 помер на 52-му році життя. Поховано на Новодівочому кладовищі у Москві (перша ділянка)[13].

Пам'ять[ред.ред. код]

На могилі Полікарпових. Пам'ятник роботи скульптора С. Д. Меркурова

На честь конструктора У-2 перейменовано в По-2. В день поховання, 1 серпня 1944, віддаючи данину глибокої поваги своєму творцеві вони пролетіли над цвинтарем.

19 вересня 1944, його КБ очолив Володимир Челомей, який зосередив зусилля колективу на розробці перших в СРСР крилатих ракет з пульсуючими повітряно-реактивними двигунами. У 1953 на чолі КБ Полікарпова став інший авіаконструктор — Сухий Павло Йосипович.

1 вересня 1956, через 12 років після смерті М. М. Полікарпова, Воєнна колегія Верховного суду СРСР скасувала попереднє рішення Колегії ОГПУ і припинила справу стосовно Полікарпова[3].

На честь М. М. Полікарпова названо пік на Памірі, його ім'я носять вулиці, встановлено пам'ятники та меморіальні дошки, де конструктор жив, працював та навчався.

Внесок у розвиток літакобудування[ред.ред. код]

Джерело: «Король винищувачів». Бойові літаки Полікарпова / Михайло Маслов. — М. Яуза; Ексмо, 2009. ISBN 978-5-699-30998-6 (рос.), стор 9-10

М. М. Полікарповим зроблено вагомий здобуток у застосуванні на серійних літаках багатьох винаходів. При підготовці документів для балотування у дійсні члени Академії наук СРСР, конструктор так оцінив свій внесок (перелік не повний):

  • Запровадив першим в СРСР спеціалізацію окремих етапів проектування. Розробив методику проектування, будівництва та випробування дослідних машин (1923—1925)
  • Дослідження штопорних властивостей літаків (1925—1929)
  • Вперше використано дюралюміній виробництва СРСР в конструкціях літаків (1923—1926)
  • Вперше розроблено принципи монтажу на літаках авіаційної кулеметної та гарматної зброї та застосування її в серійних конструкціях
  • Встановлення першим у СРСР усіх нових радянських авіамоторів, а також деяких закордонних
  • Перша у світі система синхронізації гарматної зброї
  • Вперше в СРСР відпрацьовані у повітрі авіаційні гармати калібру 37 мм
  • Розробка та освоєння в серійному виробництві бензобаків з недефіцитних матеріалів (фібра[Вн. 8] та інші), що скидаються у польоті
  • Розробка в 1937—1939 герметичних кабін
  • Встановлення (вперше в СРСР) авіаційних гармат, стріляючих через порожній вал редуктора мотора рідинного охолодження
  • Створення першого в СРСР мотопланера[Вн. 9] великого тоннажу (МП)

Нагороди[ред.ред. код]

Виноски[ред.ред. код]

  1. «Авіатрест» — Державний трест авіапромисловості, покликаний для координації дії проектних та промислових організацій. У січні 1925, на базі конструкторського відділу ГАЗ № 1 утворили Центральне конструкторське бюро (ЦКБ) «Авіатреста», поділене на два відділи, що опікувалися сухопутними і морськими літаками. «Авіатрест» був попередником Першого (літакового) управління Наркомату оборонної промисловості СРСР
  2. Завод «Дукс» (Dux) — імператорський літакобудівний завод в Москві. Засновник і власник заводу, інженер Юлій (Юліус) Олександрович Меллер, з початком Першої світової війни змінив прізвище на Брежнєв . Рік заснування — 1893. Завод виробляв літаки (в основному французьких моделей), а також велосипеди, мотоцикли, дрезини, автомобілі, аеросани, дирижаблі. Націоналізований в 1918. 19 лютого 1919 завод був перейменований в Державний авіаційний завод № 1 (рос. ГАЗ № 1). Наприкінці 20-х, початку 30-х років зі складу ГАЗ № 1 виділено ряд спеціалізованих виробництв: літакобудівне (нове авіапідприємство — Московський авіаційний завод № 39 імені В.Р. Менжинського), точного приладобудування, велосипедне тощо. Восени 1941 ГАЗ № 1 був евакуйований в місто Куйбишев, де знаходиться і по теперішній час.
  3. Товариство сприяння обороні, авіаційному та хімічному будівництву (рос. ОСОАВИАХИМ) (1927—1948) — громадсько-політична оборонна організація, попередник ДОСААФ.
  4. «Шарашка» — жаргонна назва для секретних НДІ та КБ, підпорядкованих ОГПУ НКВС, у яких працювали ув'язнені інженери. В системі НКВС іменувалися «Особливими технічними бюро» (ОТБ), «Особливими конструкторськими бюро» (ОКБ) і тому подібними абревіатурами з номерами. Автором закритих КБ називають Голову ОГПУ В'ячеслава Менжинського (1926—1934).
  5. ОГПУ — Об'єднане державне політичне управління при РНК СРСР з функціями боротьби з контрреволюцією, шпигунством, ворожими до радянської влади елементами, забезпечення державної безпеки. Утворено 15 листопада 1923 шляхом реорганізації ГПУ НКВС РРФСР. За НКВС, після реорганізації, закріплено функції щодо забезпечення громадської безпеки, припинення бандитизму та інших правопорушень. Вищим адміністративним органом ГПУ була Колегія при Голові ГПУ. У зв'язку зі створенням 10 липня 1934 НКВС СРСР, ОГПУ увійшло до його складу, як Головне управління державної безпеки (рос. ГУГБ).
  6. Григорій Костянтинович Орджонікідзе (Григол Орджонікідзе; партійне прізвисько Серго; 24 жовтня (12 жовтня) 1886, село Гореш, Шорапанського повіту, Кутаїської губернії — 18 лютого 1937, Москва, СРСР) — радянський державний і партійний діяч, революціонер.
  7. Ходинка — Центральний аеродром імені М. В. Фрунзе.
  8. Фібра — являє собою пресований картон з суміші целюлозної та деревної маси, просякнутий хлористим цинком або хлористим кальцієм.
  9. Мотопланер — літальний апарат з жорстким крилом, обладнаний двигуном і призначений для тривалого польоту плануванням. Дозволяє пілотові, використовуючи тягу двигуна, подолати недоліки звичайних планерів, наприклад, забезпечити гарантоване повернення на аеродром базування..

Примітки[ред.ред. код]

Джерела[ред.ред. код]

Відео[ред.ред. код]

Література[ред.ред. код]

Посилання[ред.ред. код]