Су-17

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Сухой Су-17
Су-17
Су-17
Призначення: винищувач-бомбардувальник 
Перший політ: 2 серпня 1966 
Прийнятий на озброєння: 1970 
На озброєнні у: Польща Польща,
Україна Україна (формально)
та ще в 15 державах 
Історія виробництва
Всього збудовано: 2867 
Базова модель: Су-7Б 
Конструктор: М.Г.Зирін, А.А.Слєзєв 
Характеристики
Екіпаж: 1 чол.
Максимальна швидкість (МШ): (МШ) км/г
МШ біля землі: 1350 км/г
МШ на висоті: 2572,5 км/г
Дальність польоту з ППБ: 1930 км
Практична стеля: 16500 м
Швидкопідйомність: 210 м/с
Розміри
Довжина: 18.90 м
Висота: 4,962 м
Кут стрілоподібності крила по лінії ¼ хорд: 30°-63 °
Шасі: триопорне 
Маса
Силова установка
Двигуни: 1 х АЛ-7Ф-1-250 
Тяга (потужність): 1 х 9600 
Озброєння
Кількість точок підвіски:
Маса підвісних елементів: 3000 кг

Су-17 — радянський винищувач-бомбардувальник, розроблений в першій половині 1960-х років. Перший радянський літак з крилом змінної геометрії. Три десятиліття перебував на озброєнні ВПС СРСР і Росії, широко експортувався і застосовувався в ряді збройних конфліктів.

Історія створення[ред.ред. код]

На початку 1960-х років перед ОКБ П. О. Сухого було поставлено завдання глибокої модернізації винищувача-бомбардувальника Су-7, який нещодавно надійшов на озброєння. Модернізація була спрямована на поліпшення бортового радіоелектронного обладнання, а також злітно-посадочних характеристик літака. Було використано технічне рішення, що в той час набувало популярності — крило змінної геометрії. Провідним конструктором по новій машині був М. Зиріна.

Перший прототип майбутнього літака мав позначення Су-7ІГ (внутрішнє позначення в ОКБ — С-22І) і являв собою серійний Су-7БМ з новим крилом і трохи зміненою конструкцією фюзеляжа. Перший політ він здійснив 2 серпня 1966 року (льотчик-випробувач В. Ільюшин). У липні 1967 року літак був вперше продемонстрований громадськості на повітряному параді в Домодєдово. Випробування виявили поліпшення злітно-посадочних характеристик і збільшення дальності і тривалості польоту. У листопаді 1967 року вийшла спільна Постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР про початок серійного виробництва літака в 1969 році. У конструкцію було внесено низку змін. Передсерійний літак отримав позначення С-32.

Серійний випуск Су-17 почався на авіаційному заводі імені Ю. О. Гагаріна в Комсомольську-на-Амурі в 1969 році. Першою стройовою частиною, озброєною новими літаками, став п'ятсот двадцять третій авіаційний полк винищувачів-бомбардувальників Далекосхідного військового округу в жовтні 1970 р. Виробництво Су-17 продовжувалося до 1990 року, всього вироблено 2867 літаків усіх модифікацій. Останньою стройової частиною в ВПС Росії, яка використовувала Су-17М4 до січня 1998 року, була сорок третя ОМШАЕ Чорноморського Флоту, дислокована на аеродромі Гвардійське в Криму.

Су-17 на війні[ред.ред. код]

Су-17УМ3

Хоча Су-17 мав можливість ведення повітряного бою проти західних літаків третього покоління, він, як і його попередник Су-7, ніколи не використовувався як винищувач.

Перший бойовий досвід[ред.ред. код]

«Бойове хрещення» Су-17 відбулося дуже рано — в 1973 році. У складі ВПС Сирії до моменту початку Жовтневої арабо-ізраїльської війни були 15 новітніх Су-20, що застосовувалися нарівні з Су-7. Сирійські літаки зазнали в цій війні важких втрат — було збито 8 Су-20, тобто половина наявного парку.

Су-17 під час Ліванської війни[ред.ред. код]

Другий раз сірійські Су-17 (тепер в модифікації Су-22М) застосовувалися в бойових діях в червні 1982 року під час вторгнення Ізраїлю в Ліван. Обставини їх застосування досить суперечливі; відомо, що вони виконали всього один груповий бойовий виліт (10 літаків), причому втрати виявилися катастрофічними (7 літаків). Згідно з інформацією В. Марковського, цей виліт був здійснений 11 червня з метою знищення Ізраїльського командного пункту; незважаючи на втрати, авіаудар був успішним, у зв'язку з ним загинув ізраїльський генерал Ієгуда Адам[1]. Ця інформація, однак, суперечить офіційним даними про загибель командувача Західним напрямком генерала Іекутіеля (не Ієгуди) Адама, згідно з якими він загинув 9 червня у зіткненні з палестинськими бойовиками біля Дамура.

Су-17 в Афганістані[ред.ред. код]

Початок застосування[ред.ред. код]

«Обмежений контингент радянських військ», введений в Афганістан 25 грудня 1979 (знаменита пізніше Сорокова армія), практично відразу був посилений вертолітними частинами і винищувачами-бомбардувальниками 49-ї повітряної армії (ВА) сбазТуркВО. Як і вся операція з «надання інтернаціональної допомоги афганському народу», перекидання авіатехніки і людей проходила в умовах суворої секретності. Завдання — перелетіти на аеродроми Афганістану і перекинути туди все необхідне майно — була поставлена перед льотчиками та техніками буквально в останній день. «Випередити американців» — саме ця легенда пізніше із завзятістю відстоювалася для пояснення причин введення частин Радянської армії в сусідню країну. Першим в ДРА перебазувався авіаполк винищувачів-бомбардувальників з Кзил-Арвата, озброєний Су-17 і Су-17М. Місцем базування вибрали аеродром Шинданд, там же розмістили і окрему вертолітну ескадрилью.

При перебазування ніяких технічних проблем не виникло — після півгодинного нічного перельоту перша група Ан-12, що доставила технічні екіпажі і необхідні засоби наземного обслуговування, приземлилася в Афганістані, слідом були перекинуті Су-17. Поспішність і плутанина дали себе знати — ніхто не міг з упевненістю сказати, як зустріне їх незнайома країна, в чиїх руках знаходиться аеродром, і що чекає на «новому місці служби».

Умови Афганістану виявилися далекими від комфортних і мало нагадували звичні аеродроми і полігони. Як свідчила орієнтування Генштабу, «за характером місцевості Афганістан-один із найнесприятливіших для дій авіації районів». Втім, дій авіації не сприяв і клімат. Взимку тридцятиградусні морози раптово змінювалися затяжними дощами і сльотою, часто задував «афганець» і налітали пилові бурі, що знижували видимість до 200—300 м і робили польоти неможливими. Ще гірше доводилося влітку, коли температура повітря піднімалася до +52 °C, а обшивка літаків під палючим сонцем загострювалася до +80 °C. Постійна спека, не спадає і вночі, одноманітне харчування і відсутність умов для відпочинку вимотували людей.

Аеродромів, придатних для базування сучасних бойових літаків, було всього п'ять — Кабул, Баграм, Шінданд. Джелалабад і Кандагар. Вони розташовувалися на висоті 1500 — 2500 м над рівнем моря. Схвалення на них заслуговували тільки відмінної якості ВПП, особливо «бетонки» Джелалабада і Баграма. Все інше, необхідне для облаштування, обладнання стоянок і забезпечення польотів — від продовольства і постільної білизни до запчастин і боєприпасів — довелося доставляти з СРСР. Мережа доріг була розвинена слабо, залізничного та водного транспорту просто не існувало, і все навантаження лягло на транспортну авіацію.

У березні-квітні 1980 р. почалися бойові дії армії ДРА і радянських військ проти угруповань, які не бажали примиритися з нав'язаною країні «соціалістичною орієнтацією». Специфіка місцевих умов відразу ж зажадала широкого застосування авіації, яка могла б забезпечити проведення запланованих операцій, підтримуючи дії наземних військ і завдаючи ударів по важкодоступних місцях. З метою підвищення координації та оперативності дій авіачастини, розташовані в ДРА, були підпорядковані командуванню 40-ї армії, що знаходилось в Кабулі, при якому знаходився командний пункт (КП) ВПС.

Спочатку противником були розрізнені, нечисленні і слабо озброєні угруповання, які не представляли практичної небезпеки для бойових літаків. Тому тактика була досить простою — по виявлених збройним групам наносилися удари бомбами і некерованими авіаційними ракетами (НАР) з малих висот (для більшої точності), а основна складність полягала в складності орієнтування на одноманітній гірсько-пустельній місцевості. Траплялося, що льотчики після повернення не могли точно вказати на карті, де вони скинули бомби. Іншою проблемою стало саме пілотування в горах, висота яких в Афганістані сягає 3500 м. Велика кількість природних укриттів — скель, печер і рослинності — змушувало при пошуку цілей знижуватися до 600 — 800 метрів. Крім того, гори утруднювали радіозв'язок і ускладнювали керівництво польотами.

Виснажливі кліматичні умови і напружена бойова робота призвели до зростання кількості помилок у техніці пілотування і порушень при підготовці літаків, та й середній вік льотчиків «першого заїзду» не перевищував 25-26 років.

Нелегко доводилося і техніці. Спека і високогір'ї «з'їдали» тягу двигунів, викликали перегрів і відмови устаткування (особливо часто виходили з ладу приціли АСП-17), пил забивав фільтри і псував мастило літакових вузлів. Погіршувалися злітно-посадочні характеристики, зростала витрата палива, знижувалися стеля і бойове навантаження. Розбіг Су-17 і при нормальній злітній вазі зростав у півтора рази! При посадках перегрівалися і виходили з ладу гальма коліс, «горіла» гума пневматиків.

Робота автоматичного прицілу при бомбометанні і пуску ракет у горах була ненадійною, тому часто доводилося застосовувати зброю в ручному режимі. Ризик зіткнення з горою при атаці або вихід з неї вимагав виконання особливих маневрів, наприклад, гірки із заходом на ціль і скиданням бомб з висоти 1600 — 1800 м. НАР С-5 застосовувалися з дальності близько 1500 м, що призводило до значного розсіювання і в поєднанні зі слабкою бойовою частиною робило їх малоефективним засобом. Тому надалі С-5 застосовувалися тільки проти слабозахищених цілей на відкритій місцевості. У боротьбі з укріпленнями та вогневими точками добре себе проявили важкі НАР С-24, що мали підвищену точність і потужнішу бойову частину вагою 25,5 кг. Підвісні гарматні контейнери КПК-23-250 виявилися практично неприйнятні для Су-17 — для них не було відповідних цілей, та й двох вбудованих 30-мм гармат HP-30 було достатньо. Так само не стали в нагоді і СППУ-22 з рухомими гарматами — місцевість мало підходила для їх застосування, а складність пристрою зумовила надмірні витрати часу на обслуговування. Вимога оперативності бойових вильотів, проблеми з постачанням і складні місцеві умови швидко визначили основні напрямки при підготовці авіатехніки: швидкість і максимальну спрощеність спорядження, що вимагає якомога менших витрат часу і сил.

Розгортання бойових дій. Ширше використання Су-17[ред.ред. код]

Бойові дії швидко набули широкомасштабний характер. Спроби уряду «навести порядок» приводили лише до зростаючого опору, а бомбові удари аж ніяк не викликали у населення поваги до «народної влади». Кзил-Арватскій полк через рік змінили Су-17 з Чирчика, а потім до Афганістану перелетів полк з Мари. Згодом за рішенням Головного штабу ВПС через ДРА повинні були пройти й інші полки винищувальної, винищувально-бомбардувальної і фронтової бомбардувальної авіації для набуття бойового досвіду, вироблення навичок самостійних дій і, не в останню чергу, виявлення в бойовій обстановці здібностей особового складу. Перевірці піддавалася і техніка, у напруженій експлуатації найбільш повно розкриває свої можливості і недоліки.

Для проведення операцій у віддалених районах Су-17 з Шинданда перекидалися на авіабази Баграм під Кабулом і Кандагар на півдні країни. Базування в Джелалабаді намагалися уникати, оскільки обстріл з підступаючої впритул до аеродрому «зеленої зони» стали там звичайною справою.

Розширення масштабів бойових дій зажадало підвищення ефективності вильотів і вдосконалення тактики. У першу чергу це було пов'язано з тим, що змінився сам супротивник. Вже з 19801981 рр.. почали діяти великі загони опозиції, добре озброєні та оснащені на базах в Ірані іПакистані, куди з багатьох країн арабського світу і Заходу надходило сучасне озброєння, засоби зв'язку і транспорт. Найбільшу загрозу для них представляла авіація, і незабаром моджахеди отримали засоби ППО, в першу чергу-великокаліберні кулемети ДШК і 14,5-мм зенітні гірські установки (ЗДУ). По літакам та вертольотам на малих висотах вогонь вівся також із стрілецької зброї — автоматів і кулеметів. У результаті 85% всіх пошкоджень авіаційної техніки доводилося у той час на кулі калібру 5,45 мм, 7,62 мм і 12,7 мм.

Зростаюча небезпека при виконанні бойових завдань змусила вжити заходів щодо поліпшення підготовки льотчиків, які прямували в ДРА. Вона була розділена на три етапи. Перший проходив на своїх аеродромах і займав 2-3 місяці вивчення району майбутніх бойових дій, освоєння тактичних прийомів і особливостей пілотування. Другий займав 2-3 тижні спецпідготовки на полігонах ТуркВО. І, нарешті, на місці льотчики вводилися в дію протягом 10 днів. Пізніше афганський досвід ввели в практику бойового навчання ВПС, і полки перекидалися в ДРА без особливої підготовки. Прибулих льотчиків-новачків з місцевими умовами знайомили пілоти з замінної групи, вивозячи їх на «спарках» Су-17УМ.

Широке застосування авіації вимагало чіткої організації її взаємодії зі своїми військами і точного визначення місцезнаходження супротивника. Однак пілоти надзвукових винищувачів-бомбардувальників, оснащених найсучаснішим обладнанням, часто не могли самостійно відшукати малопомітні цілі на одноманітній гірській місцевості, серед ущелин і перевалів. З цієї причини одна з перших масштабних операцій, проведена в долині річки Панджшер в квітні 1980 р. (відома як перша панджшерська), планувалася без залучення літаків. Три радянських і двоє афганських батальйонів, що брали участь в ній, підтримувалися лише артилерією та гелікоптерами.

Підвищити ефективність дій авіації та полегшити роботу льотчиків повинна була попередня розвідка об'єктів майбутніх нальотів. Її спочатку виконували МіГ-21Р і Як-28Р, пізніше — Су-17МЗР, оснащені підвісними розвідувальними контейнерами ККР-1 / Т і ККР-1 / 2 з набором аерофотоапаратів для планової, перспективної та панорамної зйомок, інфрачервоними (ІЧ) і радіотехнічними (РТ) засобами виявлення. Особливо важливою виявилася роль розвідки при підготовці великих операцій зі знищення укріпрайонів і «очищення місцевості». Отримана інформація наносилася на фотопланшети, де були вказані розміщення цілей і засобів ППО супротивника, особливості рельєфу місцевості та характерні орієнтири. Це полегшувало планування ударів, а льотчики могли заздалегідь ознайомитися з районом і визначитися у виконанні завдання. Перед початком операції виконувалась дорозвідка, що дозволяла остаточно уточнити деталі.

Нічне фотографування ущелин і перевалів (а пожвавлення в таборах моджахедів, пересування караванів зі зброєю і вихід на позиції відбувалися в основному таємно, ночами) з підсвіткою освітлювальними авіабомбами (САБ) і фотопатронами ФП-100 виявилося неефективним. Безліч різких тіней, що виникали в горах при штучному освітленні, робило застосування аерофотоапаратів УА-47 практично марним — отримані знімки не піддавалися дешифруванню. Виручала комплексна розвідка з використанням ІК-обладнання та радіотехнічної системи СРС-13, яка засікає роботу радіостанцій противника. Удосконалена ІК-апаратура «Зима» дозволяла вночі виявляти за залишковим тепловому випромінюванню навіть сліди проїздів автомобіля або згаслі багаття. Готуючи «роботу на день», навколо Кабула, Баграма і Кандагара ночами працювали 4 — 6 розвідників Су-17МЗР і Су-17М4Р.

Поява в небі розвідників не обіцяла моджахедам нічого хорошого. Як правило, слідом за ними прилітали ударні літаки, та й самі розвідники зазвичай несли озброєння, що дозволяло їм самостійно виконувати «полювання» в заданому районі. При цьому літак ведучого, крім розвідувального контейнера, ніс пару важких НАР С-24, а веденого — 4 НАР С-24 або бомби.

До 1981 року бойові операції в Афганістані набули масштабів, що зажадали застосування великих груп літаків. Через труднощі базування на території ДРА (головним чином, малої кількості аеродромів і проблем з підвезенням боєприпасів і пального) зосередження залученої до нанесення ударів авіатехніки відбувалося на аеродромах ТуркВО. Істотну частку там становили Су-17, які вигідно відрізнялися від інших літаків значним бойовим навантаженням і більшою ефективністю при діях по наземним цілям. Полки Су-17, які «пропускали» через Афганістан, розміщувалися на аеродромах Чирчик, Мари, Калай-Мур і Кокайти. «Місцеві» полки 49-й ВА працювали «за річкою» майже постійно і у разі затримок з плановою заміною частин опинялися в ДРА «поза чергою».

Робота з баз ТуркВО вимагала установки на Су-17 підвісних паливних баків (ППБ), що знижувало бойове навантаження. Довелося переглянути використовувані варіанти озброєння на користь найбільш ефективних. Су-17 стали озброюватися фугасними і осколково-фугасними авіабомбами (ФАБ і ОФАБ) в основному калібром 250 і 500 кг (застосовані раніше «сотки» виявилися недостатньо потужними для ударів у горах). Багатозамкові бомботримачі МБДЗ-У6-68, кожен з яких міг нести до шести бомб, застосовувалися рідко — підняти в спеку велику кількість боєприпасів, що робить оптимальним їх підвіску на півторастакілограмові МВС, Су-17 було просто не під силу.

Широко застосовувалися на Су-17 бомбові зв'язки і разові бомбові касети РБК, які «засівали» осколковими або кульковими бомбами відразу кілька гектарів. Вони були особливо ефективні в умовах, де кожен камінь і ущелина ставали укриттям для противника. Недостатньо потужні 57-мм НАР С-5 замінялися новими 80-мм НАР С-8 в блоках Б-8М. Вага їх бойової частини була збільшена до 3,5 кг, а дальність пуску дозволяла вражати ціль, не входячи в зону зенітного вогню. Зазвичай бойове навантаження Су-17 визначалася з розрахунку надійного виконання завдання і можливості безпечної посадки при несправності (по посадковій вазі літака) і не перевищувала 1500 кг — три «п'ятисоток».

Літня спека не лише знижувала тягу двигунів і надійність устаткування, а й льотчики не могли довго чекати вильоту в розпечених кабінах. Тому по можливості польоти планувалися на ранній ранок або в ніч. «Примхливим» були і деякі види боєприпасів: запальні баки, НАР і керовані ракети мали обмеження по температурі і не могли довгий час залишатися на підвісці під палючим сонцем.

Важливим завданням також були превентивні акції, спрямовані на знищення караванів з боєприпасами та зброєю, руйнування гірських стежок і перевалів, за якими моджахеди могли підібратися до захищених об'єктів. Потужні ФАБ-500 і скинуті залпом ФАБ-250 викликали обвали в горах, роблячи їх непрохідними, застосовувалися вони і для знищення скельних укриттів, складів і захищених вогневих точок. Типовими варіантами озброєння при вильоті на «полювання» за караванами були два ракетних блоку (УБ-32 або Б-8М) і дві бомбові касети (РБК-250 або РБК-500) або чотири НАР С-24, причому в обох варіантах підвішувалися два ПТБ-800.

На боці противника були добре знання місцевості, підтримка населення, вміння користуватися природними укриттями і маскуватися. Загони опозиції швидко пересувалися та оперативно розосереджувалися в разі небезпеки. Виявити їх з повітря було нелегко навіть за наводкою через відсутність характерних орієнтирів на одноманітній місцевості. До того ж літаки і гелікоптери все частіше натикалися на зенітний вогонь. У середньому в 1980 р. вимушена посадка припадала на 830 годин нальоту або приблизно на 800 — 1000 вильотів (а місць, придатних для посадки підбитого літака, було вкрай мало).

Для підвищення бойової живучості конструкція і системи Су-17 постійно доопрацьовувалися. Аналіз ушкоджень показав, що найчастіше виходять з ладу двигун, його агрегати, паливна і гідросистеми, керування літаком. Проведений комплекс доробок включав установку накладних підфюзеляжних бронеплит, які захищали коробку приводів, генератор і паливний насос; заповнення паливних баків піно-поліуретаном і наддування їх азотом, що запобігало займанню та вибуху парів палива при попаданні в них уламків і куль; зміни в конструкції прицілу АСП-17, які захистили його від перегріву. Усунутий був і дефект у конструкції гальмівного парашута, замок кріплення якого іноді обривався, а літак викочувався за межі ЗПС і отримував пошкодження. Виручали міцність конструкції і витривалість Су-17. Бували випадки, коли пошкоджені машини, які поверталися з бойового завдання, злітали зі смуги і заривалися в ґрунт по саме «черево». Їх вдавалося відновити на місці і знову ввести в дію. Двигуни АЛ-21Ф-3 надійно працювали навіть у несучий пісок і камені «афганець», переносячи і немислимі в нормальних умовах забоїни лопаток компресора, і забруднене паливо (трубопроводи, протягнуті від радянського кордону для його доставки, постійно обстрілювалися, підривалися, а то й просто розгвинчуватися охочим до дармового пального місцевим населенням).

Для зниження втрат були вироблені нові рекомендації з тактики бойового застосування літаків. Захід на ціль рекомендувалося виконувати з великої висоти і швидкості, з пікіруванням під кутом 30-45°, що ускладнювало противнику прицілювання і знижувало ефективність зенітного вогню. На швидкості понад 900 км/год і висотах понад 1000 м бойові ушкодження Су-17 взагалі виключалися. Для досягнення раптовості удар наказувалося виконувати з ходу, поєднуючи в одній атаці пуск ракет зі скиданням бомб. Правда, точність такого бомбо-штурмового удару (БШУ) через великі висоти і швидкості знижувалася майже вдвічі, що доводилося компенсувати збільшенням кількості літаків ударної групи, що виходили на ціль з різних напрямків, якщо дозволяла місцевість.

До 1981 р. насиченість районів бойових дій засобами ППО досягла таких масштабів, що при плануванні операцій доводилося брати до уваги необхідність їх подолання. Навколо укріплених районів і баз моджахедів налічувалося до декількох десятків зенітних вогневих точок. Зниження ризику досягалося умілим використанням рельєфу місцевості, що забезпечували скритність підходу і раптовість виходу на ціль, а також вибором шляхів відходу після атаки.

Як правило, першою у визначеному районі з'являлася пара Су-17, завданням якої була дорозвідка і цілевказання освітлювальними або димовими бомбами, що спрощувало ударній групі вихід на ціль. Пілотували їх найбільш досвідчені льотчики, що мали бойовий досвід і навички виявлення малопомітних об'єктів. Пошук противника виконувався на висоті 800 — 1000 м і швидкості 850 — 900 км/год, займаючи близько 3 — 5 хвилин. Далі все вирішувала швидкість удару, яка не давала противнику можливості відкрити у відповідь вогонь.

На позначену САБ ціль через одну-дві хвилини виходила група придушення засобів ППО з 2-6 Су-17. З висоти 2000—2500 м вони виявляли позиції ДШК і ЗДУ і з пікірування завдавали удару НАР С-5, С-8 і касетами РБК-250 або РБК-500. Знищення зенітних точок виконувалося як поодиноким літаком, так і парою — ведений «добивав» вогнища ППО. Не даючи противнику схаменутися, через 1 — 2 хвилини над ціллю з'являлася основна ударна група, що виконувала атаку з ходу. На укріплення та скельні споруди скидалися бомби ФАБ (ОФАБ) −250 і −500, ракети С-8 і С-24. Надійні і прості в експлуатації С-24 мали велику дальність і точність пуску (особливо з пікірування) і застосовувалися дуже широко. Для боротьби з живою силою використовувалися касетні боєприпаси РБК-250 і РБК-500. При діях в «зеленці» і на відкритих місцях іноді використовувалися запальні баки з вогнесумішшю. Гармати поступово втрачали своє значення — їх вогонь при великих швидкостях виявився неефективним.

Для повторної атаки літаки виконували маневр з розходженням, піднімаючись до 2000 — 2500 м, і знову наносили удар з різних напрямків. Після відходу ударної групи над ціллю знову з'являлися розвідники, які виконували об'єктивний контроль результатів БШУ. Виконання завдання слід було підтвердити документально — в іншому випадку наземні війська могли очікувати неприємні сюрпризи. При виконанні особливо потужних авіаційних нальотів фотоконтроль виконував спеціально викликаний з ташкентського аеродрому Ан-30. Його фотообладнання дозволяло робити багатоспектральну зйомку місцевості і точно визначити ступінь руйнувань. Надійний радіозв'язок з КП і узгодженість дій забезпечував літак-ретранслятор Ан-26РТ.

Якщо удар виконувався для підтримки наземних частин, була потрібна підвищена точність, оскільки цілі знаходилися поблизу своїх військ. Для організації взаємодії з авіацією наземним частинам додавалися авіанавідники з ВПС, які налагоджували зв'язок з льотчиками і вказували їм положення переднього краю пуском сигнальних ракет або димовими шашками. Атаки за підтримки наземних військ тривали до 15-20 хвилин. За допомогою авіанавідників наносилися і удари за викликом для придушення знову виявлених вогневих точок. Для забезпечення скритності маневру військ або прикриття їх відходу Су-17 залучалися і в якості постановників димових завіс. Для оцінки результативності атак льотчики не пізніше, ніж через 5-10 хвилин після посадки, коли ще свіжі були враження, повинні були подати до штабу полку письмове донесення, яке негайно передавалося на КП ВПС.

Ще одним завданням Су-17 стало мінування з повітря небезпечних районів і гірських стежок. Поряд з руйнуванням перевалів бомбовими ударами їх мінування ускладнювало моджахедам пересування, позбавляючи переваги в рухливості і несподіванки нападу. Для цього використовувалися контейнери малогабаритних вантажів КМГУ, кожен з яких міг нести до 24 мін. Розкидання мін Су-17 виконували на швидкості близько 900 км/год.

При виконанні бойових завдань виявилися й недоліки, що знижували ефективність БШУ і збільшували ризик пошкоджень і втрат. Так, при освоєнні афганського театру військових дій льотчики, виконавши кілька успішних бойових вильотів, схилялися до переоцінки своїх сил, недооцінки супротивника (особливо його ППО) і починали виконувати атаки одноманітно, без урахування особливостей місцевості та характеру цілей. Скидання бомб здійснювалося не за єдиною методикою, що призводило до їх розсіювання. Кілька ланок Су-17 були навіть повернуті на бази через низьку точність ударів і небезпеку попадання по своїх військах. Так, влітку 1984 р. під Кандагаром ведучий групи Су-17, що відмовився від допомоги авіанавідника, помилково скинув бомби на свій піхотний батальйон. Загинули чотири людини і дев'ять було поранено.

Іншим недоліком була часта відсутність точних даних про ППО супротивника (за відомостями розвідки, в районах базування моджахедів у 1982році налічувалося до 30-40 зенітних засобів, а в опорних пунктах — до 10). Зенітні кулемети і ЗДУ маскувалися, ховалися в укриттях і швидко висувалися на вогневі позиції. Шаблонність атак і затягування часу на обробку цілі в таких умовах ставали небезпечними. У районі Кандагару влітку 1983 року Су-17 був збитий при виконанні шостого (!) заходу на ціль. Іншими причинами втрат стали помилки пілотування і відмови техніки.

Зростання напруги боїв призвело до великих навантажень на льотчиків і техніків літаків. Фахівці НДІ авіакосмічної медицини, які вивчали «людський фактор», визначили, що надмірні навантаження на організм протягом 10-11 місяців інтенсивних бойових вильотів призводять до "істотних функціональних зрушень і порушень в серцево-судинній і руховій системах, у 45% льотчиків відзначається перевтома і порушення нормальної психічної діяльності". Спека і зневоднення призводили до значних втрат у вазі (у деяких випадках до 20 кг) — люди буквально висихали на сонці. Медики рекомендували знизити льотне навантаження, скоротити час очікування перед вильотом і створити сприятливі умови для відпочинку. Практично ж єдиною реалізованою рекомендацією стало дотримання гранично допустимого льотного навантаження, визначеного у 4 — 5 бойових вильотів на день. На ділі ж льотчикам доводилося виконувати іноді до 9 вильотів.

На основі накопиченого досвіду були сформовані змішані групи, що складалися з винищувачів-бомбардувальників, штурмовиків і вертольотів, які доповнювали один одного при пошуку і знищенні супротивника. З їх застосуванням у грудні 1981 р. була проведена ретельно підготовлена операція зі знищення ісламських комітетів «влади на місцях» в провінції Форіаб, які організовували збройний опір Кабулу. Крім сухопутних військ, до операції залучався повітряний десант (1200 осіб) і 52 літаки ВПС: 24 Су-17МЗ, 8 Су-25, 12 МіГ-21 і 8 Ан-12. Від армійської авіації в операції брали участь 12 Мі-24Д, 40 Мі-8Т та 8 Мі-6, а також 12 афганських Мі-8Т. Вся операція готувалася в строгому секреті — вже був досвід нанесення ударів по порожніх місцях у випадках, коли в розробці планів брали участь афганські штабісти. На цей випадок для них була розроблена легенда, і лише за 2 — 3 години афганським військовим повідомили істинну інформацію.

Масштаби операції зажадали, крім групи придушення ППО літаками МіГ-21, виділення трьох ударних груп, які налічували по 8 Су-17МЗ (до першої з них додавалися ще й 8 Су-25, особливо ефективних при штурмуванні), озброєних ФАБ-250 та РБК-250 з кульковими бомбами. Удар на цей раз наносився не тільки по складах з озброєнням, позиціям ППО і опорних базах збройних загонів. Знищенню підлягали штаби ісламських комітетів, житлові будівлі, де могли переховуватися моджахеди, і сільські школи, в яких велася «антикабульская агітація». Після відходу ударних груп місцевість «обробили» Мі-24Д, вони ж забезпечили вогневу підтримку при висадці десанту з Мі-8Т і Мі-6. Незважаючи на низьку хмарність, дії авіації допомогли добитися успіху — база у цьому районі перестала існувати. Втрати склали один Мі-24Д і два Мі-8Т, збиті вогнем ДШК.

У квітні 1982року подібна операція зі знищення базового району моджахедів була проведена в Рабат-Джалі (провінція Німроз), а 16 травня почалися бойові дії по очищенню від озброєних груп долини річки Панджшер. У них брали участь 12 000 чоловік, 320 танків, БМП і БТР, 104 вертольота і 26 літаків. Успіх другої панджшерской операції забезпечили розвідники Су-17, які протягом 10 днів вели аерофотозйомку району майбутніх дій, відзнявши для складання детальних фотопланшетів близько 2000 км² місцевості.

Афганська кампанія набула масштабів справжньої війни, в якій авіації доводилося виконувати різноманітні бойові завдання. Винищувачі — бомбардувальники Су-17 з афганських аеродромів і баз ТуркВО знищували об'єкти та бази противника, вели безпосередню підтримку військ, прикривали розвідгрупи і десанти, проводили. розвідку, мінування з повітря, цілевказування і постановку димових завіс. При штурмуванні і атаках з малих висот частіше застосовувалися Су-25, що володіли кращою маневреністю та захищеністю. Однак успіх черговий бойової операції обертався посиленням опозиції і активності відповідних нападів. Безнадія продовження війни стала очевидною, але до її припинення Бабрак Кармаль ставився різко негативно. Незважаючи на докладені зусилля по очищенню провінцій від збройних загонів моджахедів і насадженню «народної влади», фактично під контролем перебували тільки великі міста і патрульовані зони навколо аеродромів, військових частин і деяких доріг. Карта, на якій льотчикам вказувалися рекомендовані місця вимушеної посадки і катапультування, красномовно говорила про те, хто насправді є господарем становища.

Це відмінно бачили і афганські льотчики (на «сухих» літав 355-й авіаполк, що стояв у Баграмі), без ентузіазму ставилися до бойової роботи. У повітря вони піднімалися вкрай рідко, в основному, щоб не втратити навичок пілотування. За словами одного з радянських радників, участь еліти афганської армії — льотчиків — у боях «більше нагадувало цирк, а не роботу». Справедливості заради треба сказати, що і серед них зустрічалися сміливі пілоти, що не поступалися в льотної підготовки радянським льотчикам. Таким був заступник командувача афганських ВПС, родину якого вирізали моджахеди. Його двічі збивали, він отримав важкі поранення, але продовжував літати на Су-17 багато й охоче.

Якщо б афганські «товариші по зброї» тільки погано воювали — це було б ще півбіди. Високопоставлені чини урядових ВПС видавали противнику подробиці готуються операцій, а рядові льотчики, траплялося, перелітали в сусідній Пакистан. 13 червня 1985 в Шинданді моджахеди, підкупивши афганську охорону аеродрому, підірвали на стоянках 13 урядових МіГ-21 і шість Су-17, серйозно пошкодивши ще 13 літаків.

На початку афганської епопеї збройні загони опозиції йшли на зиму за кордон для відпочинку і переформування. Напруга бойових дій у цей період зазвичай слабшав. Однак до 1983року опозицією було створено безліч опорних баз, які дали можливість вести бої цілий рік. У цьому ж році у моджахедів з'явилося і нова зброя — переносні зенітні ракетні комплекси (ПЗРК), які змінили характер повітряної війни. Легкі, мобільні та високоефективні, вони могли вражати літаки на висотах до 1500 м. ПЗРК легко доставлялися в будь-який район і використовувалися не тільки для прикриття місць базування збройних загонів, але і для організації засідок біля аеродромів (раніше спроби нападів на них обмежувалися обстрілом здалеку). За іронією долі, першими ПЗРК були «Стріла-2» радянського виробництва, що надійшли з Єгипту. У 1984році було відмічено 50 пусків ракет, шість з яких досягли цілі: збито три літаки і три вертольоти. Тільки збитий «стрілою» прямо над Кабулом в листопаді 1984року Іл-76 «переконав» командування у необхідності рахуватися із збільшеною небезпекою. До 1985 року кількість засобів ППО, виявлених розвідкою, зросла в 2,5 рази в порівнянні з 1983 роком, а до кінця року збільшилася ще на 70%. Всього за 1985 рік виявили 462 зенітні точки.

Для подолання зростаючої загрози при плануванні вильотів вибиралися по можливості безпечні маршрути, на ціль рекомендувалося виходити з напрямків, не прикритих засобами ППО, а атаку проводити протягом мінімального часу. Політ до цілі і назад слід виконувати за різними маршрутами на висотах не менше 2000 м, користуючись рельєфом місцевості. У небезпечних районах льотчикам наказувалося стежити за можливими запусками «стріл» (в цей час всі ПЗРК називали «стрілами», хоча зустрічалися й інші типи — американські «Ред Ай» і англійські «Блоупайп») і уникати влучень енергійним маневром, йдучи убік сонця або щільної хмарності. На найнебезпечніших ділянках польоту — при зльоті та посадці, коли літаки мали невелику швидкість і недостатню маневреність, їх прикривали вертольоти, які патрулювали зону навколо аеродрому. Ракети ПЗРК наводилися по тепловому випромінюванню літакових двигунів, і ураження ними можна було уникнути за допомогою потужних джерел тепла — ІК-пасток з термітною сумішшю. З 1985 р. ними оснащувалися всі без винятку типи літаків і вертольотів, що застосовувалися в Афганістані. На Су-17 провели комплекс доопрацювань по установці балок АСО-2В, кожна з яких несла по 32 піропатрона ППІ-26 (ЛВ-56). Спочатку встановлювалися 4 балки над фюзеляжем, потім 8 і, нарешті, їх кількість зросла до 12. У гаргроті за кабіною були встановлені ще 12 потужніших патронів ЛВ-43. У зоні дії ППО противника і при зльоті/посадці льотчик включав автомат відстрілу пасток, висока температура горіння яких відволікала від літака самонавідні «стріли». Для спрощення роботи льотчика управління АСО незабаром було виведено на «бойову» кнопку — при пуску ракет або скиданні бомб над захищеною ППО ціллю автоматично починався відстріл ППІ. Бойовий виліт літака, не спорядженого піропатронами, не допускався. Іншим способом захисту від ПЗРК стало включення в ударну групу літаків-постановників «парасольки» з САБ, які самі по собі були потужними джерелами тепла. Іноді для цього залучалися Су-17, що проводили дорозвідку цілі. Великі теплові пастки могли скидатися із КМГУ, після чого літаки, які наносили удар, виходили на ціль, «пірнаючи» під САБ, які повільно опускалися на парашутах. Вжиті заходи дозволили помітно скоротити втрати. У 1985 р. вимушена посадка через бойові ушкодження припадала на 4605 годин нальоту. У порівнянні з 1980 р. цей показник покращився в 5,5 рази. За весь 1986 зенітні засоби «дістали» лише один Су-17МЗ, коли молодий льотчик в пікіруванні «пірнув» до 900 м і кулі ДШК пробили обичайку сопла двигуна.

Аналіз втрат за 1985рік показав, що 12,5% літаків були збиті з автоматів і ручних кулеметів, 25% — вогнем з ДШК, 37,5% — вогнем з ЗДУ і 25% — ПЗРК. Знизити втрати можна було шляхом подальшого збільшення висоти польотів і застосуванням нових типів боєприпасів. Потужні НАР залпового пуску С-13, важкі НАР С-25 запускалися з дальності до 4 км, вони були стійкі в польоті, точні, забезпечені неконтактними детонаторами, що підвищило їх ефективність. Основним захистом став відхід на великі висоти (до 3500-4000 м), який зробив застосування НАР малорезультативним, і головним видом озброєння винищувачів-бомбардувальників стали бомби.

В Афганістані вперше в бойовій обстановці були застосовані об'ємно-детонуючі авіабомби (ОДАБ) і бойові частини до ракет. Рідка речовина такого боєприпасу при попаданні в ціль розсіювалося в повітрі, i аерозольна хмара, що утворилася, підривалася, вражаючи супротивника розпеченою ударною хвилею у великому обсязі, причому максимальний ефект досягався під час вибуху в обмежених об'ємах. Саме такі місця — труби, ущелини і печери — служили укриттями для збройних загонів. Щоб укласти бомби в важкодоступне місце, застосовувалося бомбоскидання з кабрірування: літак йшов вгору із зони досяжності зенітного вогню, а бомба, описавши параболу, падала на дно ущелини. Застосовувалися і спеціальні види боєприпасів: так, влітку 1988року Су-17 з Мари ламали скельні зміцнення бетонобійними бомбами. Кориговані бомби і керовані ракети частіше використовувалися штурмовиками Су-25, більше підходили для дій по точкових цілям.

Авіаційні нальоти велися не тільки «умінням», але і «числом». За оцінкою фахівців з озброєння штабу ТуркВО, починаючи з 1985 р. на Афганістан скидалося щорічно більше бомб, ніж за всю Велику Вітчизняну війну. Добова витрата бомб тільки на авіабазі Баграм становив два вагони. При інтенсивних бомбардуваннях, якими супроводжувалося проведення великих операцій, у справу йшли боєприпаси прямо «з коліс», підвозяться із заводів-виготовлювачів. При особливо великому їх витраті зі складів ТуркВО звозилися навіть збережині з тридцятих років бомби старих зразків. Бомботримачі сучасних літаків не підходили для їх підвіски, і зброярам доводилося, обливаючись потом, вручну підганяти гартовані сталеві вушка фугасок за допомогою ножівок і напилків.

Однією з найбільш напружених операцій з широким застосуванням авіації була проведена в грудні 1987 р. — січні 1988 р. «Магістраль» щодо розблокування Хоста. Бої велися на територіях, контрольованих плем'ям джадран, які ні в які часи не визнавали ні короля, ні шаха, ні кабульський уряд. Провінція Пактія і округ Xoc, які межують з Пакистаном, були насичені найсучаснішою зброєю і потужними укріпленнями. Для їх виявлення в укріплені райони висадили помилковий повітряний десант і по виявленим вогневим точкам завдали потужні авіаційні удари. При нальотах зазначалося до 60 пусків ракет по атакуючим літакам на годину. З такою щільністю зенітного вогню льотчикам ще не доводилося зустрічатися. У широкомасштабній операції взяли участь 20000 радянських солдатів, втрати склали 24 убитих і 56 поранених.

Пізнє застосування. Поствоєнне застосування у війні[ред.ред. код]

Тривала війна велася вже тільки заради самої себе, поглинаючи все більше сил і коштів. Кінець їй було покладено аж ніяк не військовим шляхом, і з 15 травня 1988 р. почався вивід радянських військ з Афганістану. Для його прикриття на аеродроми ТуркВО стягнули потужні авіаційні сили. Крім фронтової та армійської авіації — Су-17, Су-25, МіГ-27 і Су-24, для нальотів на Афганістан залучили бомбардувальники дальньої авіації Ту-22М3. Завдання була однозначним — не допустити зриву виведення військ, обстрілів колон і нападів на залишені об'єкти. З цією метою було потрібно перешкодити пересуванню збройних загонів, зривати їх вихід на вигідні позиції, наносити випереджувальні удари по місцях їх розгортання, вносити дезорганізацію та деморалізувати противника.

Про ефективність кожного вильоту «за річку» мова вже не йшла — поставлені завдання повинні були виконуватися кількісно, «викочування» на афганські гори запасів зі всіх окружних складів авіаційного боєпостачання. Бомбардування велися з великих висот, оскільки за даними розвідки до осені 1988 у опозиції налічувалося вже 692 ПЗРК, 770 ЗДУ, 4050 ДШК. На Су-17, які брали участь у нальотах, була допрацьована радіосистема далекої навігації (РСДН), яка забезпечувала автоматизований вихід на ціль і бомбометання. Точність такого удару виявилася невелика, і влітку 1988 р. при одному з нальотів бомбами «накрили» польовий штаб афганської мотопіхотної дивізії.

Другий етап виведення військ почався 15 серпня. Щоб уникнути зайвих жертв війни, що підходила до кінця, вирішили збільшити інтенсивність бомбардувань районів очікуваного зосередження моджахедів і постійними ударами супроводжувати вихід колон, зриваючи зв'язок між загонами опозиції і підхід караванів зі зброєю (а їх тільки за жовтень помічено було більше ста). Для цього широко стали застосовуватись нічні вильоти групами по 8, 12, 16 і 24 Су-17 з виходом в заданий район за допомогою РСДН на великій висоті і проведенням навігаційного (майданного) бомбометання. Удари наносилися протягом усієї ночі з різними інтервалами, вимотуючи супротивника і тримаючи його в постійній напрузі близькими розривами потужних бомб. Два вильоту за ніч стали для льотчиків звичайною справою. Крім того, велася нічне підсвічування місцевості вздовж доріг з допомогою САБ.

До зими особливо важливим стало забезпечення безпеки на ділянці, що з'єднував Кабул з Хайратон на радянсько-афганському кордоні. Район Панджшер і Південного Саланг контролювали загони Ахмад Шаха Масуда — «панджшерского лева», лідера незалежного і далекоглядного. Командуванню 40-ї армії вдалося домовитися з ним про безперешкодний проході радянських колон, за що генерал-лейтенант Б. Громов навіть пропонував Масуду «надати збройним загонам Панджшера на їх прохання підтримку артилерією і авіацією» в боротьбі з іншими угрупуваннями. Перемир'я зірвали афганські урядові частини, які постійно вели провокаційні обстріли селищ уздовж доріг, викликаючи вогонь у відповідь. Уникнути боїв не вдалося, і 23 — 24 січня 1989 р. почалися безперервні авіаційні нальоти на Південний Саланг і Джабаль-Уссардж. Сила бомбових ударів була така, що жителі прилеглих афганських кишлаків залишали свої будинки і перебиралися ближче до доріг, по яких до кордону тяглися вантажівки і військова техніка.

Виведення військ завершилося 15 лютого 1989 р. Ще раніше на радянські аеродроми з Баграма перелетіли останні Су-17М4Р, а наземне майно вивезли на Іл-76. Але «сухі» ще залишалися в Афганістані — 355-й афганський авіаполк продовжував бойові дії на Су-22. Постачання самої сучасної бойової техніки та боєприпасів уряду Наджібулли з відходом радянських військ навіть розширилися. Війна тривала, і в 1990 р. рішенням ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР Афганістану були передані 54 бойових літака, 6 вертольотів, 150 тактичних ракет і багато іншої техніки. У льотчиків 355-го авіаполку попереду були ще три роки боїв, втрат, участь в невдалому заколот у березні 1990 р. і бомбардування Кабула при взятті його силами опозиції в квітні 1992 р.

Інші застосування[ред.ред. код]

Талібан отримав деяке число боєздатних літаків, включаючи Су-22. Вони використовувалися для бомбардувань позицій Північного Альянсу до 2001року, коли були знищені на аеродромах американською авіацією в ході операції «Enduring Freedom».

Іракські Су-20 і Су-22 застосовувалися в війні проти Ірану (19801988). За іронією долі, 44 іракських літаків цього типу були перегнані до Ірану під час війни в Перській затоці (1991) для збереження від ударів американської авіації; після завершення війни Іран не повернув ці літаки їх законному власникові. Американські винищувачі F-15 збили чотири «Сухих» під час перельоту і ще два — в березні 1991 року після завершення бойових дій, коли ВПС Іраку брали участь у придушенні шиїтського повстання на півдні країни.

ВПС Анголи використовували Су-22 проти партизанів УНІТА в ході громадянської війни в країні. Два перуанських Су-22М були збиті під час короткої прикордонної війни з Еквадором в 1995 році. Лівійські «Сухі» бомбили позиції проурядових сил під час громадянської війни у Чаді в 1980-і роки. 19 серпня 1981 року два лівійських Су-22 були збиті американськими перехоплювачами F-14 під час обльоту кораблів 6-го флоту США. Відомо, що літаки зі складу ВПС Ємену здійснювали бойові вильоти в ході громадянської війни 1994 року; також відзначені вильоти і втрати в 2009 році в ході конфлікту з шиїтськими бойовиками.

Модифікації[ред.ред. код]

Базові варіанти

Су-17 (Fitter-B по класифікації НАТО) — перший серійний варіант.

Су-17М (Fitter-C) — перший варіант, що випускався у великій кількості. Мав новий двигун АЛ-21Ф-3, збільшений запас палива, покращене БРЕО. Перший політ — 28 грудня 1971 року.

Су-17М2 (Fitter-D) — мав подовжену носову частину фюзеляжу, що надавала пілотові поліпшені огляд, нове БРЕО і більш широкий спектр керованого озброєння. Перший політ — 20 грудня 1973року.

Су-17УМ (Fitter-E) — перший двомісний навчально-бойовий варіант. Перший політ — 15 серпня 1975 року.

Су-17М3 (Fitter-H) — створений на основі навчально-тренувального варіанту Су-17УМ. На місці кабіни інструктора розташовувався відсік БРЕО і додатковий паливний бак. Мав нове прицільно-пілотажне обладнання і дві додаткові точки підвіски для ракет класу «повітря-повітря». Перший політ — 30 червня 1976 року.

Су-17УМ3 (Fitter-G) — двомісний навчально-бойовий варіант, обладнання якого уніфіковане з Су-17М3. Це була єдина модифікація Су-17, здатна розвивати швидкість в два рази вище швидкості звуку. Перший політ — 21 вересня 1978 року.

Су-17М4 (Fitter-K) — останній серійний варіант. Значно змінено склад БРЕО, повітрозабірник зроблений нерегульованим, встановлений характерний додатковий воздухозаборник в підставі кіля. Перший політ — 19 червня 1980 року.

Експортні варіанти

Су-17К — експортний варіант першої серійної модифікації. Поставлявся тільки в Єгипет.

Су-20 — експортний Су-17М. Мав спрощене БРЕО і меншу номенклатуру озброєння. Перший політ — 15 грудня 1972 року.

Су-22 (Fitter-F) — експортний Су-17М2 з двигуном Р-29БС-300. Ця модифікація (Су-17М2Д) мала уніфікований з МІГ-23 двигун і не була прийнята на озброєння ВПС СРСР.

Су-22У — експортний Су-17УМ з двигуном Р-29БС-300. Перший політ — 22 грудня 1976 року.

Су-22М (Fitter-J) — експортний Су-17М3 з двигуном Р-29БС-300 і спрощеним БРЕО, відповідному варіанту Су-17М2. Перший політ — 24 травня 1977 року.

Су-22УМ3 — експортний Су-17УМ3 з двигуном Р-29БС-300. Пізніше поставлявся за кордон з двигуном АЛ-21Ф-3 під позначенням Су-22УМ3К.

Су-22М3 — експортний Су-17М3 з оригінальним БРЕО.

Су-22М4 — експортний Су-17М4.

Характеристики[ред.ред. код]

Озброєння[ред.ред. код]

Озброєння Су-17

Су-17 і Україна[ред.ред. код]

У спадок від СРСР нова українська держава отримала чималий парк винищувачів-бомбардувальників Су-17, що довгий час стояли на озброєнні Повітряних Сил України, але були відправлені до резерву, оскільки вважалися застарілими.

Зараз Україна активно модернізує свої Су-17, має власну модифікацію цього літака — Су-17УМ3, що пропонується на експорт в країни, що розвиваються.

Примітки[ред.ред. код]

  1. В. Марковський. «Гарячий червень 1982-го». Архів оригіналу за 2012-02-26.