Boeing 777

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Boeing 777
United Airlines B777-200 N780UA.jpg
Boeing 777-200 авіакомпанії United Airlines
Тип Широкофюзеляжний пасажирський літак
Розробник Boeing
Перший політ 12 червня 1994
Початок експлуатації 7 червня 1995 в United Airlines
Статус експлуатується
Основні експлуатанти Emirates
Singapore Airlines
Air France
United Airlines
Роки виробництва з 1993
Вироблено 956 (на серпень 2011)[1]
Вартість одиниці 777-200ER: US$232.3 млн[2]
777-200LR: US$262.4 млн[2]
777-300ER: US$284.1 млн[2]
777F: US$269.1 млн[2]
Commons-logo.svg  Зображення на Вікісховищі

Бо́їнг 777 (англ. Boeing 777) — це сімейство реактивних широкофюзеляжних пасажирських літаків для авіаліній великої протяжності, що виробляється компанією Boeing Commercial Airplanes. Це найбільший у світі літак з двома двигунами, що широко відомий як Triple Seven чи T7 — «три сімки»[3][4]. Літаки цього типу можуть вмістити від 305 до 550 пасажирів, в залежності від конфігурації салонів, та мають дальність польоту від 5235 до 9380 морських миль (від 9100 до 17 500 км). Їх відмінними рисами є найбільші в діаметрі турбовентиляторні двигуни, шість коліс на кожній основній стійці, круглий переріз фюзеляжу, та лезоподібний хвостовий конус[5]. Розроблений в співробітництві з вісьмома великими авіакомпаніями, 777 був створений для заміни старих широкофюзеляжних авіалайнерів і є проміжною ланкою між 767 та 747. Це перший авіалайнер компанії Боїнг з електродистанційною системою керування, та частково комп'ютерним керуванням; також це перший комерційний авіалайнер, креслення до якого на 100% створені на комп'ютерах.

777 виготовляються у двох варіантах довжини фюзеляжу. Базова модифікація 777-200 введена в експлуатацію в 1995 році, наступною була модифікація з підвищеною дальністю 777-200ER в 1997; подовжена на 11 метрів модифікація 777-300, введена в експлуатацію в 1998. Варіанти з великою дальністю 777-300ER та 777-200LR введені в експлуатацію у 2004 та 2006 роках відповідно, а вантажний варіант 777F, дебютував у 2009. Обидві версії з великою дальністю та вантажна версія оснащені двигунами General Electric GE90 та скошеними закінцівками крил. Інші моделі оснащуються на вибір двигунами GE90, Pratt & Whitney PW4000, чи Rolls-Royce Trent 800. Модифікація 777-200LR встановила світовий рекорд дальності польоту без дозаправки для пасажирських авіалайнерів[6][7], пролетівши більше половини земної кулі.

United Airlines у 1995 році стала першою авіакомпанією, що почала експлуатувати 777 на регулярних рейсах. Станом на липень 2011 року, 60 компаній розмістили замовлення на 1242 літаки усіх модифікацій, та 949 було передано[1]. Найбільш широко використовується варіант 777-200ER, кількість переданих — 415, авіакомпанія Emirates експлуатує найбільший флот 777-х, що становить 86 авіалайнерів[8]. Станом на жовтень 2011 року в результаті аварій було списано 1 авіалайнер, і не було жодних жертв серед пасажирів.

Впродовж 2000-х років, 777 став бестселером у свого виробника. Через зростання цін на паливо, авіакомпанії обирали цю модель, як економічно доцільну альтернативу іншим широкофюзеляжним літакам і все частіше використовували літаки на далеких, трансокеанських маршрутах. Прямими конкурентами на ринку в 2011 році є Airbus A330-300 та A340, та майбутніми A350 XWB та Boeing 787 Dreamliner, які на той час знаходились у стадії розробки.

Розробка

Передумова

На початку 1970-х років, Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, та Lockheed L-1011 TriStar стали першим поколінням широкофюзеляжних пасажирських авіалайнерів, що були введені в експлуатацію[9]. В 1978 році, авіакомпанія Boeing представила три нові моделі: 757 для заміни старіючого 727, 767 для конкуренції з Airbus A300, та концепт 777 з трьома двигунами на противагу DC-10 та L-1011[10][11]. Середньорозмірні 757 та 767 успішно стартували на ринку, почасти до стандартів ETOPS прийнятих у 1980-х, що регулювали трансатлантичні польоти літаків з двома двигунами.[12] Ці стандарти дозволяли літакам з двома двигунами перетинати океан на відстані до трьох годин лету до найближчого запасного аеродрому.[13] За правилами ETOPS, авіакомпанії почали використовувати 767 на далеких міжконтинентальних маршрутах, що не вимагають великої місткості авіалайнерів.[12] Розробка моделі 777 з трьома двигунами була скасована, через ринкову перевагу моделей 757 та 767.[14] Таким чином у компанії Боїнг створився пробіл у продуктовій лінійці між 767-300ER та 747-400.[15]

Наприкінці 1980х, моделі DC-10 та L-1011 наближалися до списання за віком, змушуючи виробників розробляти їм заміну.[16] Компанія McDonnell Douglas працювала над MD-11, що була подовженою та оновленою версією DC-10,[16] в той же час Airbus працював над A330 та A340.[16] У 1986 році Boeing представила варіант збільшення 767, попередньо названий 767-X,[17] що мав створити конкуренцію першому поколінню широкофюзеляжних лайнерів таких як DC-10,[13] і стати додатком до моделей 767 та 747 в продуктовій лінійці компанії.[18] Початкова пропозиція передбачала подовжений фюзеляж та збільшені крила[17] з вінглетами.[19] Пізніше планувалося збільшити поперечний перетин фюзеляжу залишивши наявну у моделі 767 пілотську кабіну, ніс, та інші елементи.[17]

Клієнтські авіакомпанії не були в захопленні від пропозиції 767-X, а замість цього хотіли ще ширший фюзеляж, гнучку конфігурацію пасажирської кабіни, міжконтинентальної дальності, та нижчих операційних витрат чим у подовженої моделі 767.[13] Вимоги менеджерів з розвитку авіакомпаній до великих літаків стають все більш конкретними, збільшуючи конкуренцію серед виробників авіалайнерів.[16] У 1988 році, Boeing вирішила, що єдиним варіантом нового дизайну, стане 777 з двома двигунами.[20] Компанія зупинила свій вибір на такій конфігурації враховуючи попередні успіхи, прогнозоване покращення двигунів, та знижені витрати на виробництво.[21] 8 грудня 1989 року, Боїнг почала видавати пропозиції авіакомпаніям щодо 777.[17]

Проектування

Скляна кабіна 777-200ER авіакомпанії Transaero

Фаза проектування нового літака відрізнялася від попередніх проектів реактивних пасажирських авіалайнерів компанії Боїнг. По-перше, вісім великих авіакомпаній — All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific Airways, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas, та United Airlines — брали участь в розробці авіалайнера.[22] Це було новим словом в індустрії, тому що раніше виробники розробляли літаки з мінімальними зауваженнями клієнтів.[11] Вісім авіакомпаній, що робили внесок у процес розробки були відомі всередині компанії Боїнг як група під назвою «Working Together» («Працюємо разом»).[22] На першому зібранні групи у січні 1990 року, представникам авіакомпаній було роздано збірник питань на 23 сторінках, де були питання про побажання клієнтів щодо дизайну літака.[13] У березні 1990 року, Боїнг та авіакомпанії визначилися щодо базового дизайну: переріз салону близький до 747-го, місткість до 325 пасажирів, різноманітні конфігурації інтер'єру, скляна кабіна, ЕДСК, та на 10% покращене співвідношення вартості сидіння-миля чим на A330 та MD-11.[13] Боїнг також обрав свій завод в Евереті у штаті Вашингтон, для фінального складання 777-х.[23]

14 жовтня 1990 року, авіакомпанія United Airlines стала стартовим замовником 777-х, коли розмістила замовлення на 34 літаки з двигунами Pratt & Whitney загальною вартістю $11 млрд з опціоном ще на 34.[24][25] Фаза розробки співпала в часі з програмою списання застарілих DC-10-х у компанії United.[26] Компанії United було потрібно щоб нові літаки могли літати у трьох різних напрямках: з Чикаго до Гаваїв, з Чикаго до Європи, та безпосадковий переліт з високогірного Денверу до Гаваїв.[26] Відповідність стандартам ETOPS також була пріоритетною для United,[27] враховуючи надводну частину маршрутів до Гаваїв.[24] В січні 1993 року, команда розробників авіакомпанії United разом з іншими командами авіакомпаній приєдналася до конструкторів компанії Боїнг на заводі в Евереті.[28] 240 команд дизайнерів, до 40 чоловік в кожній, направили майже 1500 питань з проектування окремих компонентів літака.[29] Діаметр фюзеляжу був збільшений на прохання Cathay Pacific, збільшена довжина базової моделі за пропозицією All Nippon Airways, внесок British Airways полягав у вбудованому тестуванні та гнучкості інтер'єру,[13] поряд з більш високою експлуатаційною масою варіантів базового літака.[30]

777 був першим пасажирським авіалайнером повністю спроектованим за допомогою комп'ютерів.[18][24] Кожне конструкторське креслення було виконане у тривимірному вигляді в САПР-програмі, відомій як CATIA (Computer-Aided Three-dimensional Interactive Application), що розроблена Dassault Systemes та IBM.[31] Це дозволило створити віртуальний літак, щоб перевірити перешкоди і для перевірки правильності підгонки багатьох тисяч деталей, тим самим зменшуючи дорогі переробки.[32] Боїнг розробила свою власну високопродуктивну програму візуалізації FlyThru, пізніше названу IVT (Integrated Visualization Tool) для підтримки великомасштабних спільних проектів, виробничих зображень, та іншого використання даних CAD.[33] Компанія Боїнг спочатку не була впевнена у можливостях CATIA і побудувала фізичну модель носової частини, щоб перевірити її результати. Тест був настільки успішний, що додаткові моделювання були скасовані.[34]

Виробництво та випробування

Виробничий процес включав в себе міжнародне співробітництво, з безпрецедентним рівнем глобального субпідряду для реактивних літаків Боїнг,[35] який було перевищено лише згодом для моделі 787.[36] Міжнародними учасниками були Mitsubishi Heavy Industries та Kawasaki Heavy Industries (панелі фюзеляжу),[37] Fuji Heavy Industries, Ltd. (центральна секція крила),[37] Hawker de Havilland (рулі висоти), та Aerospace Technologies of Australia (руль напрямку).[38] Була підписана угода між Боїнг та Японською Авіабудівною Корпорацією, що представляла японських аерокосмічних підрядників, про 20-відсотковий розподіл ризиків партнерів для всієї виробничої програми.[35] Стартова модель 777—200 була запущена у виробництво з варіантами двигунів від трьох виробників, General Electric, Pratt & Whitney, та Rolls-Royce,[39] що дозволило авіакомпаніям обирати двигуни на свій розсуд.[40] Кожен з виробників-конкурентів дав згоду на розробку двигунів з класом тяги 340 кН та більшої потужності, для оснащення ними найбільшого у світі літака з двома двигунами.[39]

Boeing 777-200LR компанії Air India виїжджає з цеху Boeing Everett Factory

Щоб розмістити виробництво свого нового авіалайнера, Боїнг вдвічі збільшив розміри заводу в Евереті, що коштувало приблизно 1,5 млрд доларів США, щоб створити площі двом новим[24] складальним лініям.[26] Були розроблені нові методологій виробництва, включаючи поворотний механізм що дозволяв обертати фюзеляж на 180 градусів, забезпечуючи робітникам доступ до секцій верхньої частини фюзеляжу.[31] Основна збірка першого літака почалася 4 січня 1993.[41] На початок виробництва, програма вже зібрала 118 замовлень, з опціоном ще на 95 від 10 авіакомпаній.[42] Загальний обсяг інвестицій у програму оцінюється в більш ніж 4 млрд доларів США від Боїнг, та ще 2 млрд доларів США від постачальників.[43]

9 квітня 1994 року, перший 777, із заводським номером WA001, взяв участь у серії з 15 презентацій протягом дня, щоб представити літак для 100,000 запрошених гостей.[44] Перший політ відбувся 12 червня 1994 року,[45] під керуванням командира тест-пілотів John E. Cashman.[46] Це поклало початок 11-місячній програмі випробувальних польотів, що була більш насиченою за будь-яку з попередніх програм Боїнг.[47] Дев'ять літаків оснащених двигунами General Electric, Pratt & Whitney, та Rolls-Royce[45] брали участь у випробувальних польотах, що відбувалися за різних умов. Від пустельної авіабази Едвардс в Каліфорнії[48] до крижаної Аляски.[49] Щоб задовольнити вимогам ETOPS, було виконано 8 180-хвилинних польоти з одним робочим двигуном.[50] Перший побудований літак використовувався у програмі виробничих випробувань Боїнг з 1994-го по 1996-й роки, та забезпечував даними програми −200ER та −300.[51] 19 квітня 1995 року, після успішного завершення випробувальних польотів, 777 був нагороджений одночасною сертифікацією Federal Aviation Administration (FAA) та Joint Aviation Authorities (JAA).[45]

Введення в експлуатацію

Перший Боїнг 777—200 в комерційній експлуатації компанії United Airlines' N777UA

Боїнг поставила перший 777 авіакомпанії United Airlines 15 травня 1995.[52][53] 30 травня 1995 року FAA видала сертифікат відповідності ETOPS-180 для літака з двигуном Pratt & Whitney PW4084, що зробило його першим літаком введеним в експлуатації згідно з нормами ETOPS-180.[54][55] Наступного жовтня були затверджені норми ETOPS на 207 хвилин.[56] Перший комерційний переліт відбувся 7 червня 1995 року з Лондонського аеропорту Хітроу до Міжнародного Аеропорту Даллеса біля Вашингтону.[57]

12 листопада 1995 року, компанія Боїнг передала першу модель з двигуном General Electric GE90-77B в авіакомпанію British Airways,[58] яка вже через 5 днів запустила літак в експлуатацію.[59] На початку експлуатації був виявлений дефект підшипників коробки передач, і авіакомпанія була змушена тимчасово вивести всі свої 777 з трансатлантичних рейсів у 1997 році.[59] Літаки British Airways повернулися до повноцінної експлуатації того ж року ,[48] а General Electric оголосила програму покращення двигунів.[48]

Перший 777 з двигунами Rolls-Royce Trent 877 був переданий до авіакомпанії Thai Airways International 31 березня 1996 року,[58] завершуючи початкову програму по розробці трьох двигунів для авіалайнера.[60] Кожна варіація літак-двигун була забезпечена сертифікацією ETOPS-180 від початку введення в експлуатацію.[61] Станом на червень 1997 року, було 323 замовлення на 777 від 25 авіакомпаній, в тому числі задоволені стартові клієнти, що замовили додаткові літаки.[45] Хороші показники економічної ефективності літаків з двома двигунами на довгих трансатлантичних рейсах призвели до підвищення замовлень.[62] У 1998 році показники успішних злетів без затримок з технічних причин становили 99,96 відсотків,[63] а загальна кількість годин нальоту досягла 900 000.[63]

Подальші розробки

Боїнг 777-200ER авіакомпанії Malaysia Airlines

Після початкової моделі, Боїнг розробила модель 777-200ER, зі збільшеною злітною вагою, з більшою дальністю і корисним навантаженням.[64] Перший політ −200ER відбувся 7 жовтня 1996 року,[65] 17 січня 1997 року літак було сертифіковано FAA та JAA,[66] а введення в експлуатацію відбулося 9 лютого 1997 року в авіакомпанії British Airways.[66] Пропонуючи більшу продуктивність на дальніх перельотах, цей варіант літака отримував найбільше замовлень до початку 2000-х років.[64] 2 квітня 1997 року, авіалайнер 777−200ER компанії Malaysia Airlines названий «Super Ranger» побив рекорд «безпосадкового польоту» по великому колу у східному напрямку від аеропорту Boeing Field у Сієтлі до Куала-Лумпуру, подолавши відстань 20,044 км за 21 годину та 23 хвилини.[63]

Після введення −200ER, Боїнг звернула свою увагу на подовжену версію авіалайнера. 16 жовтня 1997 року відбувся перший політ моделі 777—300.[65] Маючи довжину 73,9 м, модель −300 стала найдовшим авіалайнером всіх часів (до появи A340-600), та мала на 20% більшу місткість, ніж модель стандартної довжини.[67] 4 травня 1998 року, тип −300 отримав сертифікат льотної придатності одночасно від FAA та JAA,[68] та запущений у експлуатацію авіакомпанією Cathay Pacific 27 травня 1998 року.[65][69]

З самого початку програми розробки, Боїнг розглядала будівництво ультра-дальніх варіантів.[70] Ранні плани були зосереджені на версії 777-100X,[71] що мала стати скороченою версією −200 зі зменшеною вагою та збільшеною дальністю,[71] подібно до 747SP.[72] Але −100X повинна була вміщувати менше пасажирів чим −200 маючи аналогічні експлуатаційні витрати, що призводить до більш високої вартості за одне місце.[71][72] На початку 1990-х, плани зсунулися в бік збільшення дальності існуючих моделей.[71] Потрібні були потужніші двигуни з тягою 440 кН та більше, що призвело до переговорів Боїнг з виробниками двигунів. General Electric запропонувала розробити двигун GE90-115B,[40] а Rolls-Royce розробку двигуна Trent 8104.[73] У 1999 році Боїнг оголосила про укладення угоди з General Electric, випередивши пропозицію конкурента.[40] У рамках угоди з General Electric, Боїнг домовилася, що нові версії 777 будуть оснащуватися лише двигунами GE90.[40]

Моделі наступного покоління

Двигун GE90 встановлений на 777-300ER з інженером компанії Боїнг, для демонстрації розмірів двигуна. Величина тяги одного двигуна достатня для підтримання польоту Boeing 747.[74]

29 лютого 2000 року, компанія Боїнг розпочала програму розробки нового покоління літаків з двома двигунами,[75] під назвою 777-X,[70] і розпочала видавати пропозиції авіакомпаніям[64] Розвиток далекомагістральних моделей був уповільнений через спад галузі авіаперевезень, який тривав до початку 2000-х років.[65] Першою модифікацією випущеною за цією програмою стала 777-300ER, що стартувала із замовлення 10 літаків компанією Air France,[76] разом з додатковими зобов'язаннями.[64] 24 лютого 2003 відбувся перший політ модифікації 777−300ER. Сертифікація типу організаціями FAA та EASA (European Aviation Safety Agency, правонаступник JAA) відбулася 16 березня 2004 року.[77] 29 квітня 2004 року відбулася передача першого літака до авіакомпанії Air France.[65] Модифікація 777−300ER, що поєднувала в собі місткість 777−300 та дальність 777−200ER, стала найпопулярнішим варіантом 777 на початку 2000-х років,[78] завдяки тому, що авіакомпанії замінювали ними літаки з 4-ма двигунами через нижчі експлуатаційні витрати.[79]

Наступною модифікацією по програмі літаків наступного покоління стала 777-200LR, що була презентована 15 лютого 2005 року, а свій перший політ здійснила 8 березня 2005 року.[65] 2 лютого 2006 року 777−200LR отримав сертифікат типу від FAA та EASA,[80] а передача першого літака до Pakistan International Airlines відбулася 26 лютого 2006 року.[81] 10 листопада 2005 року, перший 777−200LR встановив рекорд дальності безпосадкового перельоту для пасажирських авіалайнерів пролетівши 21,602 км у східному напрямку від Гонконга до Лондону.[6] Переліт тривав 22 години та 42 хвилини, у стандартній конфігурації 777−200LR і був занесений до Книги рекордів Гіннеса.[6][82]

Зліт 777-300ER All Nippon Airways

Вантажна модель наступного покоління — 777F, була представлена 23 травня 2008.[83] Перший політ модифікації 777F, що використовувала планер і двигуни від 777−200LR[84] та паливні баки від 777−300ER,[85] відбувся 14 липня 2008.[86] Сертифікація типу від FAA та EASA для вантажної модифікації відбулая 6 лютого 2009 року,[87] а передача першого літака стартовому замовнику Air France відбулася 19 лютого 2009 року.[88][89]

Спочатку 777 була другою за прибутковістю моделлю після 747,[90] але згодом стала першою по прибутковості для компанії Боїнг.[91] У 2000 році програма продажів 777 принесла прибутків на 400 млн доларів США до сплати податків, що на 50 млн доларів більше ніж 747.[90] До 2004 року продажі цієї моделі становили основну частину доходів серед широкофюзеляжних моделей підрозділу Boeing Commercial Airplanes.[92] У 2007 році, кількість замовлень на модифікації 777 наступного покоління склала 350 літаків,[93] а в листопаді того ж року, компанія Боїнг оголосила, що всі виробничі площі завантажені замовленнями до 2012 року.[79] Вартість 356 замовлень становила 95 млрд доларів США за каталоговими цінами 2008-го року.[94]

В кінці 2000-х років 777 зіштовхнувся з посиленою конкуренцією з боку перспективної моделі Airbus A350 XWB та з конкуренцією з моделлю 787 всередині компанії,[93] бо обидва літаки передбачала більшу паливну ефективність. Як наслідок, 777-300ER отримав пакет покращень двигуна та аеродинаміки для зменшення опору повітря та ваги.[95] У 2010 році варіант також отримав збільшення сухої ваги на 2300 кг, що еквівалентно підвищенню місткості на 20-25 пасажирів; його двигуни GE90-115B1 отримали зростання тяги на 1-2.5% для збільшення злітної ваги у висотних аеропортах.[95] Ще більші конструктивні зміни заплановані на кінець 2012 року, включаючи можливе збільшення розмаху крила,[95] а також обговорюються серйозніші зміни, включаючи крило з композитних матеріалів, нові двигуни, та зміни довжини фюзеляжу.[95][96][97] Авіакомпанія Emirates повідомила, що співпрацює з Боїнг над проектом оновленого 777 і стане його стартовим замовником.[98]

У вересні 2011 року, Боїнг та General Electric випустили докладнішу інформацію про новий літак. Очікується, що розмах крила збільшиться з нинішніх 64,8 м до 71,3 м. На додачу, повна маса дещо знизиться від нинішньої у 351 500 кг до 342 270 кг для модифікації −9X. General Electric оголосила про розробку трохи меншого двигуна, названого GE9X, для оснащення ним майбутнього літака. Він буде мати діаметр вентилятора 325 см на противагу нинішньому 343 см у двигуна GE90-115B та зменшення тяги.[99][100] Поточна оцінка часу введення в експлуатацію — близько 2019 року.[101]

Боїнг планує збільшити виробництво 777 з 5 літаків на місяць у 2010 до 7 літаків на місяць у середині 2011, та до 8,3 на місяць на початок 2013 року.[102] За даними галузевих звітів, літак з часом може бути замінений новим сімейством продуктів Boeing Yellowstone 3, що буде спиратися на технології з 787.[93]

Конструкція

Двигуни, випущені передкрилки, закрилки, та шасі на 777-200ER компанії American Airlines

Компанія Боїнг представила ряд передових технологій з проектом 777, включаючи повністю цифрову електродистанційну систему керування Fly-by-wire,[103] повністю програмовану авіоніку, скляну кабіну з рідкокристалічними дисплеями Honeywell,[104] і вперше було впроваджено оптоволоконну мережу авіоніки на комерційному авіалайнері.[105] Боінг використала напрацьовані розробки зі скасованого проекту регіонального реактивного літака Boeing 7J7,[106] що використовував подібні версії вибраних технологій.[106] У 2003 році, компанія Боїнг, як опцію для кокпіту, почала пропонувати електронні журнали польотів замість паперових.[107]

Електродистанційна система керування fly-by-wire

При проектуванні 777, свого першого комерційного авіалайнера з системою керування fly-by-wire, Боїнг вирішила залишити звичні штурвальні колонки,[103] на відміну від сайдстіків, що використовуються в багатьох винищувачах з системою керування fly-by-wire та в більшості авіалайнерів Airbus.[103] Поряд з традиційною системою керування за допомогою штурвалів, кабіна має спрощену компоновку, яка зберігає схожість з попередніми моделями Боїнг.[108] Система керування fly-by-wire також обладнана системою захисту параметрів польоту,[103] яка слідкує за тим, щоб рухи пілотів на важелях керування не виходили за встановлені межі польотної конфігурації і запобігає небезпечним маневрам.[103] Ця система може бути відключена за командою пілота, якщо це буде визнано за необхідне.[103]

Планер та системи

Шестиколісна основна опора шасі літака Боїнг 777—300

Крило 777 має надкритичний дизайн профілю і кут стрілоподібності 31,6 градусів та оптимізоване для крейсерської швидкості 0,83 Маха (після випробувань було переглянуто в бік підвищення до 0,84 Маха).[109] Конструкція крила має більшу товщину та розмах ніж у попередніх авіалайнерів, що дозволило збільшити дальність та корисне навантаження, підвищити злітні характеристики, та збільшити крейсерську висоту польоту.[45] При запуску проекту літака було запропоновано розробити крила з можливістю складення, щоб авіакомпанії могли використовувати ангари розроблені для розміщення невеликих літаків, але жодна авіакомпанія не погодилася на цей варіант.[110]

Конструкція планера літака включає в себе використання композитних матеріалів, які становлять дев'ять відсотків від початкової ваги конструкції.[111] Елементами, що виготовлені з композитного матеріалу є підлога салону і штурвали. Головна частина фюзеляжу має круглий переріз[112] і ззаду переходить у лезоподібний хвостовий конус, в якому розташована допоміжна силова установка.[5] Авіалайнер також має найбільші стійки шасі та найбільші шини, що будь-коли використовувалися в комерційних реактивних авіалайнерах.[113] Кожна шина з основної шестиколісної стійки шасі 777-300ER може витримати навантаження у 27 тон, що більше, ніж навантаження на шину у літака Боїнг 747—400.[114] Літак має три резервних гідравлічних системи, з яких для посадки потрібна лише одна.[115] Аварійна авіаційна турбіна — це невеликий пропелер, що висувається з літака при аварійних ситуаціях для забезпечення мінімального електроживлення. Вона розташована в обтічнику крила під фюзеляжем.[116]

Інтер'єр

Салон економ-класу з конфігурацією 3-3-3 в Боїнг 777-300ER авіакомпанії Etihad Airways

Інтер'єр 777, також відомий як Boeing Signature Interior, виконаний у кривих лініях, зі збільшеними полицями для багажу, та непрямим освітленням.[59] Конфігурація крісел коливається від 6 в ряд в першому класі, до 10 в ряд в економ-класі.[117] Розмір ілюмінаторів 380 на 250 мм був найбільших з усіх комерційних авіалайнерів до появи 787.[118] Салон також має «Зони гнучкості», зі спланованим доступом до води, електрики, пневматики та інших підключень у всьому внутрішньому просторі, що дозволяє авіакомпаніям швидко переміщати сидіння, кухні, і туалети в залежності від бажаної конфігурації.[117] Деякі літаки обладнані VIP салонами для чартерних рейсів.[119] Інженери Боїнг розробили новий гідравлічний шарнір кришки унітаза, який закривається повільно.[120]

У 2003 році, Боїнг презентувала місця для відпочинку екіпажу, як опцію для 777.[121] Вони розташовані над головною кабіною і обладнані сходами. Місця для відпочинку в передній частині фюзеляжу складаються з двох крісел та двох ліжок, а в задній частині — з декількох ліжок.[121] Signature Interior впроваджується і на інших вузько- та широкофюзеляжних моделях Боїнг, включаючи 737NG, 747-400, 757-300, та нові моделі 767, а також всі моделі 767-400ER.[122][123] Літаки 747-8 та 767-400ER обладнані більшими та більш закругленими ілюмінаторами від моделі 777.

7 липня 2011 року, було повідомлено, що Боїнг вирішила замінити Signature Interior у моделі 777 новим інтер'єром від 787, згідно з програмою переходу на 'common cabin experience' усіх платформ Боїнг.[124]

Варіанти

Варіанти Боїнг 777
Код ICAO[125] Моделі
B772 777-200/200ER
B77L 777-200LR/777F
B773 777-300
B77W 777-300ER

Для позначення своїх моделей 777, Боїнг використовує дві характеристики, довжину фюзеляжу та дальність польоту.[15] Довжина фюзеляжу впливає на кількість пасажирів і обсяг вантажів, які можуть бути перевезені; 777—200 і похідні базового розміру, і подовжена версія 777—300 в 1998 році. З точки зору діапазону, літаки були розділені на три сегменти на основі критеріїв проектування; вони були спочатку визначені в таких межах:

  • A-сегмент: до 7 800 км,[126]
  • B-сегмент: 12 200 км,[126] та
  • C-сегмент: 14 400 км.[127]
Вигляд знизу на Боїнг 777-200ER авіакомпанії Air France в польоті

Коли мова йде про різні варіанти, Боїнг і авіакомпанії, часто записують номер моделі (777) і позначення варіанту (-200 або −300) в усіченому вигляді (наприклад «772» чи «773»[128]). У системі позначень типів літаків Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO) до номеру моделі додається літера, що позначає виробника (наприклад «B772» чи «B773»).[125] На додачу до кількості пасажирів, також може додаватися позначення дальності літака (наприклад 777-300ER як «773ER»,[129] «773B»,[130] «77W»,[131] чи «B77W»[125]). Ці позначення можна знайти в довідниках чи в розкладах польотів авіакомпаній.

777—200

Боїнг 777—200 в оригінальній лівреї виробника. Можна побачити емблеми замовників під написом «Boeing 777».

777—200 була першою модифікацією літака і призначалася для A-сегменту. Перший 777−200 був переданий авіакомпанії United Airlines 15 травня 1995 року.[65] З максимальною дальністю 9700 км,[132] модифікація 777−200 була головним чином орієнтована на американських замовників.[15] Дев'ять різних замовників купили 88 літаків модифікації 777−200,[1] з яких 62 залишалися в експлуатації станом на липень 2010 року.[8] Прямим конкурентом від Airbus є A330-300.[133]

777-200ER

777-200ER («ER» означає англ. «Extended Range», підвищена дальність) — це модифікація для B-сегменту, що спочатку була відома, як 777-200IGW (англ. «Increased Gross Weight» — збільшена злітна вага).[134] Особливостями 777−200ER є збільшена кількість палива та підвищена максимальна злітна вага у порівнянні з модифікацією 777−200.[132] З максимальною дальністю польоту у 14 300 км[132] ця модифікація призначена для міжнародних перевізників, що обслуговують трансатлантичні перельоти.[15] На додачу до рекорду «безпосадкового польоту» по великому колу у східному напрямку, модель −200ER також поставила рекорд аварійного польоту за стандартами ETOPS (177 хвилин на одному двигуні), на рейсі авіакомпанії United Airlines з 255 пасажирами на борту, що відбувся 17 березня 2003 року над Тихим океаном.[135][136]

Перший 777−200ER був переданий до British Airways 6 лютого 1997 року.[65] Станом на липень 2011 року, 33 замовники купили 415 літаків,[1] що робить 777−200ER найпопулярнішою модифікацією моделі 777.[64] Прямим конкурентом від Airbus є Airbus A340-300.[137]

777—300

Боїнг 777—300 Emirates заходить на посадку до Хітроу в лівреї Чемпіонату світу з футболу 2006 (2005)

Подовжена версія 777—300 була призначена для заміни 747-100 та 747-200 в А-сегменті.[138] У порівнянні з застарілими 747-ми, подовжений варіант мав подібну пасажиромісткість та дальність, але спалював на третину менше палива та мав на 40 відсотків менші експлуатаційні витрати.[67] Фюзеляж 777−300 подовжений на 10,1 метрів у порівнянні з базовою модифікацією 777−200, що дозволяє вмістити до 550 пасажирів в однокласовій конфігурації,[67] у розрахунку на короткі, але завантажені японські маршрути.[139] Через свою довжину, модель 777−300 обладнана лижею під хвостом для захисту від удару об землю та камерами для допомоги пілотам при рулюванні.[140] Максимальна дальність у 11 140 км,[141] дозволяє використовувати 777−300 на завантажених магістральних маршрутах де раніше літали 747-мі.[67]

Перший 777−300 був передана до Cathay Pacific 21 травня 1998 року.[65][69] Вісім різних замовників купили 60 літаків 777—300,[1] і всі з них знаходилися в експлуатації станом на липень 2010 року.[8] Однак, після представлення моделі 777−300ER подовженої дальності у 2004 році, всі клієнти змінили замовлення на цю модифікацію.[1] 777−300 не має прямого конкурента в Airbus, але на цю роль може претендувати A340-600.[142][143]

777-200LR

Перший побудований 777-200LR, експлуатується в Pakistan International Airlines

777-200LR («LR» означає англ. «Longer Range» — більша дальність) — це модель для C-сегменту, що став авіалайнером з найбільшою дальністю польоту на час введення в експлуатацію у 2006 році.[144][145] Боїнг назвала цей літак Worldliner, підкреслюючи його можливості до об'єднання майже будь-яких двох аеропортів у світі.[146] При цьому літак потрапляє під обмеження ETOPS.[147] Він утримує світовий рекорд безпосадкового перельоту серед комерційних авіалайнерів,[7] і має максимальну дальність 17 370 км.[82] Модифікація −200LR призначена для ультра-довгих маршрутів, таких як переліт з Лос-Анжелесу до Сингапуру, чи з Далласу до Токіо.[70]

Особливостями −200LR є підвищена максимальна злітна маса і три додаткових допоміжних паливних бака у задньому вантажному відсіку.[144] Іншими відмінними рисами є скошені закінцівки крила, нові основні стійки шасі, а також додаткові структурні зміцнення фюзеляжу.[144] Так само як 777−300ER та 777F, модель 777−200LR обладнана подовженими на 3,9 м закінцівками крил.[144] Перший −200LR був переданий до авіакомпанії Pakistan International Airlines 26 лютого 2006 року.[81][148] Станом на липень 2011 року, дев'ять різних замовників −200LR отримали 52 літака, з 3-ма активними замовленнями.[1] Найближчим конкурентом від Airbus є A340-500HGW.[144]

777-300ER

777-300ER Air Canada заходить на посадку з випущеними закрилками

777-300ER («ER» означає англ. «Extended Range», підвищена дальність) це модифікація 777—300 для B-сегменту. Модифікація має скошені та подовжені закінцівки крила, нові основні стійки шасі, підсилену носову стійку шасі та додаткові паливні баки.[149][150] У модифікації −300ER також підсилені фюзеляж, крила, оперення, та пілони двигунів.[85] Стандартні для цієї моделі турбовентиляторні двигуни GE90-115B є найпотужнішими у світі реактивними двигунами, і мають максимальну тягу у 513 кН.[149] Максимальна дальність становить 14 700 км,[151] що стало можливим завдяки збільшеній максимальній злітній масі та запасу палива.[142][143] Дальність −300ER з повним завантаженням збільшена на 34 відсотка у порівнянні з модифікацією 777−300.[85] Після льотних випробувань, впровадження нових двигунів, крил, та збільшення злітної ваги, скорочення витрати палива досягло 1,4 відсотка.[78][152]

777-300ER авіакомпанії Singapore Airlines

Перший −300ER був переданий до Air France 29 квітня 2004 року.[65][153] Модель −300ER стала бестселлером з модифікацій 777 у вересні 2010 року, коли вона обійшла модель −200ER,[1] і головним конкурентом A340.[93] За рахунок використання лише двох двигунів, модель −300ER була на 8-9 відсотків економнішою в експлуатаційних витратах чим A340-600,[154] та більш ніж на 20 відсотків економнішою у витратах палива чим 747—400.[79] Деякі авіакомпаній придбали −300ER, як заміну для 747—400 через зростання цін на паливо.[79] Станом на липень 2011 року, 24 авіакомпанії отримали загалом 290 літаків −300ER, з 224-ма активними замовленнями.[1] Станом на липень 2010 року в експлуатації знаходилися 237 літаків.[8] Прямим конкурентом в Airbus є A340-600HGW.[143]

777 Freighter

Перший 777 Freighter, призначений для Air France, у тестовому польоті

777 Freighter (777F) — це вантажна модифікація моделі 777. Він має такий же корпус і двигуни як у модифікації −200LR,[155] та місткість палива, як у модифікації −300ER.[85] Максимальне корисне навантаження у 103 000 кг[85] робить його прямим конкурентом 747-200F (110 000 кг).[79] З максимальним навантаженням літак має дальність 9,070 км.[85] При зниженні навантаження, дальність може бути збільшена.[156] Так як літак має кращі експлуатаційні характеристики у порівнянні з існуючими вантажними літаками,[79] авіакомпанії розглядають 777F як заміну застарілим літакам, таким як 747-200F та MD-11F.[84][157]

Перший 777F був переданий до Air France 19 лютого 2009 року.[88] Станом на липень 2011 року, 44 літаки були поставлені вісьмом замовникам, з 52-ма активними замовленнями.[1]

У 2000-х, Боїнг вивчала можливість конвертації 777-200ER з пасажирських у вантажні, під назвою 777 Boeing Converted Freighter чи 777 BCF.[158] Компанія веде переговори з кількома замовниками і можливий початок конверсії у 2011 році. Fedex, UPS Airlines, та GE Commercial Aviation Services є потенційними замовниками.[159]

777 Tanker (KC-777)

KC-777 це проект літака для дозаправки у повітрі на базі Боїнга 777. У вересні 2006 року, Боїнг публічно заявила що вона може випускати KC-777, якщо Військово-повітряні сили США (USAF) потребують заправник більшого розміру, чим KC-767. Танкер 777 також міг би перевозити більше персоналу та вантажів.[160][161][162] Однак замість цього у квітні 2007 року, Боїнг запропонувала модифікацію KC-767 Advanced Tanker на тендер ВПС США під назвою KC-X.[163]

Оператори

Боїнг 777—200 авіакомпанії Japan Airlines

Клієнти, що отримали найбільше 777-х це ILFC, Emirates, Singapore Airlines, Air France, та United Airlines. Всього 924 літака (у всіх варіантах) знаходилося в експлуатації на липень 2011. Найбільше у компаній Emirates (87), Singapore Airlines (66), Air France (61), United Airlines (52), All Nippon Airways (49), British Airways (49), American Airlines (47), Japan Airlines (46), Cathay Pacific (38), Korean Air (29), Air India (24).[164]

Замовлення та поставки

Замовлення Поставки
Тип Всього Замовлено Всього 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
777-200 88 88 1 3 2 1 3 9 3 10 11 32 13
777-200ER 428 13 415 0 3 4 3 19 23 13 22 29 41 55 42 63 50 48
777-200LR 55 1 54 6 9 16 11 10 2
777-300 60 60 1 4 2 9 6 3 4 17 14
777-300ER 543 244 299 38 40 52 47 53 39 20 10
777F 114 67 47 9 22 16
Всього 1,288 325 963 53 74 88 61 83 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13

Дані на вересень 2011. Оновлено в жовтні 2011.[1][165]

Аварії та інциденти

Боїнг 777-200ER після аварійної посадки
  • Станом на квітень 2011 року, з 777 трапилося 7 інцидентів,[166] включаючи одну втрату літака,[167] та два захоплення літака, без жертв з боку екіпажу чи пасажирів.[168] Лише один трагічний випадок стався під час пожежі при заправці в аеропорту Денвера 5 вересня 2001 року, в результаті якої наземний робітник отримав опіки несумісні з життям.[169] Літак, що належав British Airways, отримав обпалення крил, але був відремонтований і повернутий в експлуатацію.[169]
  • Лише одна втрата літака трапилася 17 січня 2008 року, коли літак 777-200ER оснащений двигунами Rolls-Royce Trent 895 виконував рейс BA38 з Пекіну в Лондон і здійснив аварійну посадку за 300 м до початку смуги 27L в аеропорту Хітроу і проковзав до порогу ЗПС. Було травмовано 47 чоловік. При ударі було зламано стійки шассі, крила в районі центроплану, та двигуни, тому літак був списаний.[170][171] Розслідування показало, що аварія трапилася через утворення кристаликів льоду на теплообміннику (FOHE) в паливній системі.[172] Слідчі наголосили на переробці цього елемента на двигунах серії Trent 800, і виробник Rolls-Royce у березні 2009 року оголосив про завершення робіт протягом року.[173]
  • У 2008 році на двох літаках з двигунами Trent 895 траплялися тимчасові падіння тяги.[174][175] Слідчі з NTSB визначили, що лише на рейсі BA38, втрата потужності була викликана кристаликами льоду на теплообміннику в паливній системі. В результаті цього теплообмінник було перероблено.[172]
  • 6 липня 2013 Boeing 777-200ER (бортовий № HL7742, № серії 29171) південно-корейської компанії Asiana Airlines, рейс №214 СеулСан-Франциско, здійснив жорстку аварійну посадку в міжнародному аеропорту Сан-Франциско. При цьому в літака відірвало хвіст, а потім і площини крила, літак запалав. З 307 людей, які знаходились на борту (291 пасажирів + 16 членів екіпажу), — 2 загинули, 181 одержали поранення різного ступеня тяжкості; з них серйозні у 8-ми дорослих та 2-х дітей[176][177].
  • 8 березня 2014 Boeing 777-200, який прямував рейсом МН370 з Куала-Лумпур, пропав з радарів диспетчерів. На борту знаходилося 239 людей, включаючи екіпаж. Мабуть, літак впав в Південно-Китайське море недалеко від В'єтнаму. Наразі, відправлені пошукові кораблі на місце, де літак виходив останній раз на зв'язок.
  • 17 липня 2014 Літак Boeing 777-200/200ER Malaysia Airlines (МН17), рейс Амстердам—Куала-Лумпур йшов на висоті 10 058 метрів та був збитий самохідним зенітно-ракетним комплексом «Бук-М1» (9К37Мі9К37М1) про-російськими сепаратистами поблизу міста Торез на сході України. На борту перебувало 298 осіб, в тому числі 15 членів екіпажу. Всі загинули. Підозрюється що Росія надала дані ракети сепаратистам.

Специфікації

777-200 777-200ER 777-200LR 777 Freighter 777-300 777-300ER
Кількість пілотів Два
Пасажиромісткість,
типова
301 (3-класи)
400 (2-класи)
440 (максимум)
н/д
(вантажний)
365 (3-класи)
451 (2-класи)
550 (максимум)
Довжина 63,7 м 73,9 м
Розмах крила 60,9 м 64,8 м 60,9 м 64,8 м
Стріловидність крила 31.64°
Висота хвоста 18,5 м 18,6 м 18,5 м
Ширина салону 5,87 м
Ширина фюзеляжу 6,2 м
Максимальний об'єм вантажу 162 м3
32 контейнера LD3
653 м3
37 палет
216 м3
44 контейнера LD3
Маса порожнього, робоча 134 800 кг 138 100 кг 145 150 кг 144 400 кг 160 500 кг 167 800 кг
Максимальна посадкова маса 201 840 кг 213 180 кг 223 168 кг 260 816 кг 237 680 кг 251 290 кг
Максимальна злітна маса 247 200 кг 297 550 кг 347 500 кг 347 800 кг 299 370 кг 351 500 кг
Типова крейсерська швидкість 0,84 М (905 км/год) на крейсерській висоті 11 000 метрів
Максимальна крейсерська швидкість 0,89 М (950 км/год) на крейсерській висоті 11 000 метрів
Максимальна дальність 9700 км 14 310 км 17 370 км 9070 км 11 120 км 14 690 км
Довжина ЗПС (при максимальній
злітній масі) ISA+15 MSL
2530 м 3570 м 2970 м 2990 м 3380 м 3200 м
Максимальний запас палива 117 348 л 171 176 л 181 283 л 181 283 л 171 176 л 181 283 л
Практична стеля 13 140 м
Двигуни (×2) PW 4077
RR 877
GE90-77B
PW 4090
RR 895
GE90-94B
GE90-110B1
GE90-115B1
PW 4098
RR 892
GE90-92B/GE90-94B
GE90-115B1
Тяга двигунів(×2) PW: 342 кН
RR: 338 кН
GE: 342 кН
PW: 400 кН
RR: 415 кН
GE: 417 кН
GE −110B: 490 кН
GE −115B: 514 кН
PW: 436 кН
RR: 415 кН
GE: 409 кН/418 кН
GE: 514 кН

Джерела: Специфікації Боїнг 777,[85] звіт з планування аеропортів для Боїнг 777,[178] Пасажирські Літаки,[179] серійні дані Rolls-Royce Trent 800[180]

Цікаві факти

  • Діаметр двигуна GE-115B, який встановлюється на модель 777, лише на 30 сантиметрів вужче, ніж ширина салону Боїнг 737;
  • Розмах крил Боїнга 777 більший, ніж перший в історії пілотований політ, здійснений братами Райт.

Див. також

Пов'язані розробки

Подібні літаки

Списки

Джерела

Примітки

  1. а б в г д е ж и к л м «777 Model Orders and Deliveries summary». Boeing. Липень 2011. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 20 серпня, 2011. 
  2. а б в г «Boeing Commercial Airplanes prices». Boeing. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 14 грудня, 2010. 
  3. Robertson, David (13 березня 2009). «Workhorse jet has been huge success with airlines that want to cut costs». The Times (UK). Процитовано 20 березня 2009. 
  4. Grantham, Russell (2008-02-29). «Delta's new Boeing 777 can fly farther, carry more». The Atlanta Journal-Constitution. Процитовано 2009-06-30. 
  5. а б Norris & Wagner 1996, p. 89
  6. а б в Glenday 2007, p. 200
  7. а б Phillips, Don (2005-11-11). «New Boeing 777 breaks distance record». International Herald Tribune. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2011-05-08. 
  8. а б в г «World Airliner Census». Flight International, 24-30 серпня 2010.
  9. Wells & Rodrigues 2004, p. 146
  10. «The 1980s Generation». TIME. 14 серпня, 1978. Процитовано 19 липня, 2008. 
  11. а б Weiner, Eric (19 грудня, 1990). «New Boeing Airliner Shaped by the Airlines». The New York Times. Процитовано 8 травня, 2011. 
  12. а б Eden 2008, pp. 99–104
  13. а б в г д е Norris & Wagner 1999, p. 128
  14. Yenne 2002, p. 33
  15. а б в г Eden 2008, p. 112
  16. а б в г Norris & Wagner 1999, p. 126
  17. а б в г Norris & Wagner 1999, p. 127
  18. а б Eden 2008, p. 106
  19. Norris & Wagner 2001, p. 11
  20. Norris & Wagner 1996, pp. 9–14
  21. Norris & Wagner 1999, p. 129
  22. а б Birtles 1998, pp. 13–16
  23. Lane, Polly (1 грудня, 1991). «Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area». Seattle Times. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 15 жовтня, 2009. 
  24. а б в г Norris & Wagner 1999, p. 132
  25. «Business Notes: Aircraft». Time. 29 жовтня, 1990. Процитовано 19 липня, 2008. 
  26. а б в Norris & Wagner 1996, p. 14
  27. Norris & Wagner 1996, p. 13
  28. Norris & Wagner 1996, p. 15
  29. Norris & Wagner 1996, p. 20
  30. «BA Gets New 777 Model». Seattle Post-Intelligencer. 10 лютого, 1997. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 8 травня, 2011. 
  31. а б Norris & Wagner 1999, p. 133
  32. Norris & Wagner 1999, pp. 133–134
  33. Abarbanel & McNeely 1996, p. 124 Примітка: IVT досі використовується в Боїнг з 29,000 користувачами в 2010 році.
  34. Norris & Wagner 1996, p. 21
  35. а б Eden 2008, p. 108
  36. Hise, Phaedra (9 липня, 2007). «The power behind Boeing's 787 Dreamliner». CNN. Процитовано 15 жовтня, 2009. 
  37. а б Richardson, Michael (23 лютого, 1994). «Demand for Airliners Is Expected to Soar: Asia's High-Flying Market». International Herald Tribune. Процитовано 20 березня, 2009. 
  38. Sabbagh 1995, pp. 112–114
  39. а б Norris & Wagner 1999, pp. 136–137
  40. а б в г «A question of choice». Flight International. 3 січня, 2000. Процитовано 29 березня, 2009. 
  41. Sabbagh 1995, pp. 168–169
  42. Norris, Guy (31 березня, 1993). «Boeing prepares for stretched 777 launch». Flight International. Процитовано 8 травня, 2011. 
  43. Norris & Wagner 1996, p. 7
  44. Sabbagh 1995, pp. 256–259
  45. а б в г д Eden 2008, p. 107
  46. Birtles 1998, p. 25
  47. Andersen, Lars (16 серпня, 1993). «Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To ETOPS». Seattle Times. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 20 березня, 2009. 
  48. а б в Norris & Wagner 1999, p. 144
  49. Birtles 1998, p. 40
  50. Birtles 1998, p. 20
  51. Birtles 1999, p. 34
  52. Birtles 1998, p. 69
  53. «First Boeing 777 delivery goes to United Airlines». Business Wire. 15 травня, 1995. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 1 грудня, 2008. 
  54. Norris & Wagner 1999, p. 139
  55. Pandey, Mohan (2010). How Boeing Defied the Airbus Challenge. Createspace. с. 86. ISBN 9781450501132. Процитовано 2011-07-01. 
  56. 180-minute ETOPS approval was granted to the General Electric GE90 powered 777 on October 3, 1996, and to the Rolls-Royce Trent 800-powered 777 on October 10, 1996.
  57. Birtles 1998, p. 80
  58. а б Eden 2004, p. 115.
  59. а б в Norris & Wagner 1999, p. 143
  60. Norris & Wagner 1999, p. 147
  61. Norris & Wagner 1999, pp. 146–147
  62. «Boeing Roars Ahead». BusinessWeek. 6 листопада, 2005. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 1 грудня, 2008. 
  63. а б в Norris & Wagner 1999, p. 148
  64. а б в г д Eden 2008, p. 113.
  65. а б в г д е ж и к л «The Boeing 777 Program Background». Boeing. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2009-06-06. 
  66. а б Haenggi, Michael. «777 Triple Seven Revolution». Boeing Widebodies. St. Paul, Minnesota: MBI, 2003. ISBN 0-7603-0842-X.
  67. а б в г Norris & Wagner 1999, p. 151
  68. Norris & Wagner 2001, p. 125
  69. а б Norris & Wagner 1999, pp. 151–157
  70. а б в Norris & Wagner 1999, p. 165
  71. а б в г Norris & Wagner 1999, pp. 165–167
  72. а б Norris, Guy (May 15, 1996). «Boeing sets decision date for new versions of 777». Flight International. Процитовано March 29, 2009. 
  73. «Aero-Engines – Rolls-Royce Trent». Jane's Transport Business News. February 13, 2001. Архів оригіналу за March 25, 2008. Процитовано March 21, 2009. 
  74. General Electric Biggest Jet Engine for B-777. History.com.
  75. «Boeing launches stretch 777 jetliner». Deseret News. 2000-02-29. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2009-10-28. 
  76. Song, Kyung (2000-10-05). «Air France orders 10 777s». Seattle Times. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2009-09-15. 
  77. Dinell, David (2004-03-16). «Boeing's 777-300ER receives certification». Wichita Business Journal. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2009-03-20. 
  78. а б Ostrower, Jon (2008-08-07). «Green and versatile». Flight International. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-03-29. 
  79. а б в г д е Thomas, Geoffrey (2008-06-13). «Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777». The Australian. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2008-06-20. 
  80. Wallace, James (2006-02-03). «777 distance champ is certified for service». Seattle Post-Intelligencer. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2008-12-10. 
  81. а б Chaudhry, Muhammad Bashir (2008-11-18). «Modernization of PIA fleet». Pakistan Dawn. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2008-02-12. 
  82. а б «Boeing 777-200LR and 777-300ER Technical Characteristics». Boeing. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-03-20. 
  83. Trimble, Stephen (23 травня 2008). «Boeing 777F makes its debut ahead of flight test phase». Flight International. Процитовано 6 червня 2008. 
  84. а б «Datafile: Boeing 777F». Flug Revue. 2006. Архів оригіналу за 30 січня 2008. Процитовано 20 березня 2009. 
  85. а б в г д е ж «Boeing 777 – Technical Information». Boeing. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2011-10-09. 
  86. Ionides, Nicholas (15 липня 2008). «Boeing 777F flies for the first time». Flight International. Процитовано 20 березня 2009. 
  87. «European Aviation Safety Agency Validates FAA Certification of Boeing 777 Freighter». Reuters. 6 лютого 2009. Процитовано 1 липня 2011. 
  88. а б Ionides, Nicholas. «First 777 freighter delivered to Air France». Air Transport Intelligence via Flightglobal.com. Процитовано 20 лютого 2009. 
  89. «Boeing launches cargo version of 777». Associated Press. 24 травня 2005. Процитовано 20 березня 2009. 
  90. а б Song, Kyung (2000-06-04). «Who builds a better widebody?». Seattle Times. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2009-10-29. 
  91. Ray, Susanna (2009-04-21). «Boeing Earnings Buffeted by 777 Production Slump». Bloomberg. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2009-10-29. 
  92. Gates, Dominic (2004-11-16). «Freighter version of 777 jetliner in works». Seattle Times. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2009-10-29. 
  93. а б в г «Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777». Flight International. 26 листопада 2007. Процитовано 1 грудня 2008. 
  94. Hepher, Tim (8 вересня 2008). «Sizing up Boeing's plane portfolio». Reuters. Процитовано 3 червня 2011. 
  95. а б в г «Order trickle continues for in-production widebodies». Flight International. 8 вересня 2008. Процитовано 2 листопада 2010. 
  96. Ostrower, Jon (8 вересня 2008). «Boeing looks to extend 777 wingspan for incremental improvement package». Flight International. Процитовано 17 березня 2010. 
  97. Ostrower, Jon (21 червня 2011). «PARIS: Boeing mulls 777-9X». Air Transport Intelligence news via Flightglobal.com. Процитовано 4 липня 2011. 
  98. "Emirates may be launch customer for new Boeing 777". Seattle Post-Intelligencer, 12 вересня 2011. Retrieved 14 вересня 2011.
  99. Next generation 777 comes into focus
  100. Rolls-Royce Trent 1000 'Package B' set for first flight aboard 787 (Update3) - FlightBlogger - Aviation News, Commentary and Analysis
  101. New Boeing 777X likely to be a highly efficient derivative | Aspire Aviation
  102. «Boeing unveils another increase in Boeing 777 production». Air Transport Intelligence news. 20 грудня 2010. Процитовано 2 січня 2011. 
  103. а б в г д е North, David. «Finding Common Ground in Envelope Protection Systems». Aviation Week & Space Technology, 28 серпня 2008, pp. 66-68.
  104. Birtles 1998, p. 57
  105. Norris & Wagner 1996, p. 47
  106. а б Sweetman, Bill (2005-09-01). «The Short, Happy Life of the Prop-fan». Air & Space. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2008-12-01. 
  107. Corliss, Bryan (2003-11-05). «New Boeing 777 Boasts Breakthrough Video System». Forbes. Архів оригіналу за 2012-02-04. Процитовано 2009-05-05. 
  108. Ropelewski, Robert (Червень 1995). «Flying the Boeing 777». Interavia Business & Technology. Архів оригіналу за 2012-06-29. Процитовано 21 березня 2009. 
  109. Norris & Wagner 1999, p. 130
  110. «Type Acceptance Report – Boeing 777». Civil Aviation Authority of New Zealand. Процитовано 1 грудня 2008. 
  111. Norris & Wagner 1996, p. 35
  112. Norris & Wagner 1996, p. 92
  113. Eden 2008, p. 111
  114. Turner, Aimee (2006-03-28). «ADP to revamp runway at Orly». Flight International. Архів оригіналу за 2012-02-04. Процитовано 2009-04-02. 
  115. Birtles 1998, p. 66
  116. Birtles 1998, p. 60
  117. а б Norris & Wagner 2001, pp. 32–33
  118. Wallace, James (2008-11-26). «Continental plans Dreamliner seats to be roomy, with a view». Seattle Post-Intelligencer. Архів оригіналу за 2012-02-04. Процитовано 2011-07-01. 
  119. «Lufthansa Technik turns out first customized VIP Boeing 777». Lufthansa Technik. December 22, 2000. Архів оригіналу за 20090615231836. Процитовано October 25, 2008. 
  120. Boeing 777 Fun Facts. airliners.net
  121. а б Wallace, James. «Boeing adds places for crews to snooze». Seattle Post-Intelligencer. Архів оригіналу за 2012-02-04. Процитовано 2011-06-03. 
  122. Norris & Wagner 1999, p. 122
  123. Norris & Wagner 1999, pp. 46, 112
  124. Mark Kirby (2011-07-07). «Boeing eyes 'common cabin experience' across platforms». Flightglobal. Air Transport Intelligence news. Архів оригіналу за 2012-02-04. Процитовано 2011-07-08. 
  125. а б в «ICAO Document 8643». Міжнародна організація цивільної авіації. Процитовано 2009-03-30. 
  126. а б Birtles 1999, pp. 103, 105
  127. Norris & Wagner 2001, p. 102
  128. «About our operating aircraft». Japan Airlines. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-10-25. 
  129. John, Danny (September 12, 2007). «Air NZ must ask shareholders». Sydney Morning Herald. Процитовано March 30, 2009. 
  130. «Cathay Pacific puts its trust in Boeing». Asia Times Online. 2005-12-03. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-03-30. 
  131. «Air Canada – 777-300ER (77W)». Air Canada. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-03-30. 
  132. а б в «777-200/-200ER Technical Characteristics». Boeing. 2008-11-21. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-06-06. 
  133. Wallace, James (2001-11-19). «Aerospace Notebook: Conner's best bet – Let it ride on the 777s but airlines aren't ready to commit to 200LR model». Seattle Post-Intelligencer. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2011-05-08. 
  134. Eden 2008, pp. 112–113
  135. «Still Tops for ETOPS». Air Safety Week. 2003-04-14. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-05-23. 
  136. «Divert Details». Air Safety Week. 2003-03-24. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-05-23. 
  137. Wall, Robert (30 жовтня 2005). «Boeing's Interest Focuses on 747 Advanced, Not 787-10». Aviation Week & Space Technology. Процитовано 20 березня 2009. 
  138. Norris & Wagner 1999, pp. 151–152
  139. Birtles 1998, p. 67
  140. Norris & Wagner 1999, pp. 152–156
  141. «777-300 Technical Characteristics». Boeing. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-03-20. 
  142. а б «Datafile: Boeing 777–300». Flug Revue. 2006. Архів оригіналу за 30 січня 2008. Процитовано 20 березня 2009. 
  143. а б в «Datafile: Boeing 777-300ER». Flug Revue. 2006. Архів оригіналу за 29 січня 2008. Процитовано 20 березня 2009. 
  144. а б в г д «Datafile: Boeing 777-200LR Worldiner». Flug Revue. 2006. Архів оригіналу за 23 червня 2008. Процитовано 20 березня 2009. 
  145. Field, David (2008-03-17). «Delta pushes Boeing to squeeze more range from 777-200LR». Flight International. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2008-12-02. 
  146. «Flight of Boeing’s 777 Breaks Distance Record». The New York Times. 10 листопада 2005. Процитовано 10 грудня 2008. 
  147. «FAA Type Certificate Data Sheet T00001SE». Federal Aviation Administration. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-11-05. 
  148. «Deliveries». Boeing. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-09-08. 
  149. а б Eisenstein, Paul (Липень 2004). «Biggest Jet Engine». Popular Mechanics. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2011-06-03. 
  150. Norris, Guy (Січень 2003). «Long Ranger». Flight International. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2008-12-02. 
  151. Cheung, Clare; Irene Shen (2007-11-08). «Cathay Pacific Orders 17 Boeing Jets». Bloomberg. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2008-12-02. 
  152. Thomas, Geoffrey. «Boeing nose ahead in Qantas order race». The Australian, 2 грудня 2005. Перевірено: 20 березня 2009.
  153. «Air France takes delivery of Boeing 777-300ER». Logistics Business Review. 2008-05-05. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2008-10-20. 
  154. Kingsley Jones, Ben; Guy Norris (2005-11-29). «Enhanced A340 to take on 777». Flight International. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-04-02. 
  155. Norris, Guy (2006-05-16). «Cargo Kings: new Boeing 777F and 747-8F programmes». Flight International. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-03-29. 
  156. Wallace, James (2004-11-15). «Boeing seeks cargo 777 orders». Seattle Post-Intelligencer. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2008-12-03. 
  157. «Air France to buy Boeing 777 freighters». USA Today. Associated Press. 25 березня 2005. Процитовано 19 жовтня 2010. 
  158. Sobie, Brendan (2008-09-23). «Boeing reveals cargo conversion development studies for 777». Air Transport Intelligence news via Flightglobal.com. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2010-10-19. 
  159. Sobie, Brendan (2010-10-19). «Boeing expects to secure 777BCF launch customer in early 2011». Air Transport Intelligence news via Flightglobal.com. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2010-10-19. 
  160. Sachdev, Ameet (2006-09-27). «Boeing adds 777 to tanker mix». Chicago Tribune. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2011-05-08. 
  161. Norris, Guy (2006-10-03). «US Air Force tanker RFP reveals KC-777 offer». Flight International. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-04-21. 
  162. «Ready to fill 'er up». Boeing. листопад 2006. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-04-21. 
  163. Vandruff, Ken (2007-04-11). «Boeing submits KC-767 tanker proposal». Wichita Business Journal. Архів оригіналу за 2011-08-26. Процитовано 2009-03-20. 
  164. «World Airliner Census». Flight International, August 16-22, 2011.
  165. «Orders and Deliveries search page». Boeing. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано Серпень 2011. 
  166. «Boeing 777 occurrences». Aviation Safety Network. 2011-01-01. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2011-01-07. 
  167. «Boeing 777 hull losses». Aviation Safety Network. 1 січня 2011. Процитовано 7 січня 2011. 
  168. «Boeing 777 Accident Statistics». Aviation Safety Network. 2011-01-01. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2011-01-07. 
  169. а б «British Airways Flight 2019 ground fire». Aviation Safety Network. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2008-11-21. 
  170. «Interim Management Statement». British Airways. 1 лютого 2008. Процитовано 21 листопада 2008. 
  171. «Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008». AAIB. 9 лютого 2010. Процитовано 9 лютого 2010. 
  172. а б «Safety Recommendation: In reply refer to: A-09-17 (Urgent) and −18». Mayday, Discovery Channel. 11 березня 2009. 
  173. «'High risk' of plane fault repeat». BBC News. 13 березня 2009. Процитовано 20 березня 2009. 
  174. Kaminski-Morrow, David (29 лютого 2008). «American investigates as 777 engine fails to respond to throttle». Flight International. Процитовано 20 березня 2009. 
  175. «NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback». Air Safety Week. 2008-12-22. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2009-04-02. 
  176. CNN: Boeing 777 crash lands, spins, burns at San Francisco airport(англ.)
  177. Голос Америки: Авиакатастрофа в Сан-Франциско(рос.)
  178. «777 Airplane Characteristics for Airport Planning». Boeing. May 2011. Архів оригіналу за 2013-06-22. Процитовано 2011-10-09. 
  179. Frawley 2003, pp. 61–62
  180. «Trent 800 Technical data (archive)». Rolls-Royce. 2007. Архів оригіналу за October 26, 2007. Процитовано May 23, 2009. 

Бібліографія

  • Abarbanel, Robert; William McNeely (1996). FlyThru the Boeing 777. New York: ACM SIGGRAPH. ISBN 0-89791-784-7. 
  • Birtles, Philip (1998). Boeing 777, Jetliner for a New Century. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0581-1. 
  • Birtles, Philip (1999). Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777, third edition. London: Ian Allen Publishing. ISBN 0-7110-2665-3. 
  • Eden, Paul, ред. (2008). Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. London: Amber Books Ltd. ISBN 1-84509-324-0. 
  • Frawley, Gerard (2003). The International Directory of Civil Aircraft 2003/2004. London: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-58-7. 
  • Glenday, Craig (2007). Guinness World Records. London/New York: HiT Entertainment. ISBN 978-0-9735514-4-0. 
  • Norris, Guy; Mark Wagner (1996). Boeing 777. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International. ISBN 0-7603-0091-7. 
  • Norris, Guy; Mark Wagner (2001). Boeing 777: The Technological Marvel. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0890-X. 
  • Norris, Guy; Mark Wagner (1999). Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2. 
  • Sabbagh, Karl (1995). 21st Century Jet: The Making of the Boeing 777. New York: Scribner. ISBN 0-333-59803-2. 
  • Wells, Alexander T.; Clarence C. Rodrigues (2004). Commercial Aviation Safety. New York: McGraw-Hill Professional. ISBN 0071417427. 
  • Yenne, Bill (2002). Inside Boeing: Building the 777. Minneapolis, Minnesota: Zenith Press. ISBN 0-7603-1251-6. 

Посилання

Nuvola apps kview.svg Зовнішні зображення
Переріз Boeing 777-200
Searchtool.svg Boeing 777-200 в перерізі від Flightglobal.com