TGV

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Поїзд TGV Duplex на Ліонському вокзалі.
TGV-A відправляється з платформи вокзалу Монпарнас в Парижі

TGV (вимовляється: Те-Же-Ве, фр. Train à Grande Vitesse; швидкісний поїзд) — французькі пасажирські потяги з електричним приводом, найшвидші потяги у світі. В стандартному режимі експлуатації рухаються із швидкостю 320 км/год, рекордна швидкість 575 км/год[1]. TGV було розроблено та виготовляються компанією Alstom у співпраці з французькою державною залізницею SNCF.

Коротка характеристика[ред.ред. код]

Карта Європейських високошвидкісних ліній

Сьогодні мережа TGV охоплює міста на півдні, заході і північному сході Франції. Деякі сусідні країни, в тому числі Бельгія, Італія та Швейцарія, побудували свої лінії TGV і підключили їх до французької мережі. У Німеччині та Нідерландах діє аналогічна і сумісна з TGV залізнична мережа ICE та Thalys, а у Великобританії — Eurostar. Планується будівництво нових ліній в самій Франції та сусідніх країнах.

Потяги TGV здатні рухатися зі швидкостями до 320 км/год — це стало можливим завдяки будівництву спеціальних залізничних ліній без різких поворотів. Потяги оснащені потужними тяговими двигунами, зчленованими вагонами, полегшеними візками, а також пристроями автоматичної локомотивної сигналізації (АЛС), завдяки якій машиністові не потрібно виглядати сигнали світлофорів на великих швидкостях. Потяги TGV виробляє фірма Alstom, з використанням окремих вузлів фірми Bombardier. За винятком невеликої серії TGV, що використовується для поштового сполучення між Парижем і Ліоном, TGV служить для пасажирських перевезень. Системи, аналогічні TGV, що діють в Південній Кореї (KTX), Іспанії (AVE) і Сполучених Штатах Америки (Acela).

Впровадження TGV значною мірою замінило авіасполучення між містами, включеними в її мережу: подорож на TGV коштує дешевше (~60EUR/400км), займає менше часу, на залізниці менше формальностей при реєстрації та посадці, а вокзали розташовані, як правило, в центрі міст. Крім того, TGV є досить безпечним видом транспорту: за весь час експлуатації не було зареєстровано жодного випадку загибелі людей в результаті подій, що трапилися на швидкісних лініях (за винятком зіткнення з вантажівкою в 1988 році. Див. нижче).

Історія[ред.ред. код]

Вперше ідея створення TGV виникла в 1960-ті роки у відповідь на будівництво в Японії швидкісної мережі Сінкансен (1959 рік). В той час Французький уряд сприяв впровадженню нових технологій, велись дослідження по створенню маглевів і навіть поїздів на повітряній подушці Aérotrain. Одночасно з цим SNCF почало проектування швидкісного поїзда, який можна булоб використовувати на звичайних залізницях.

Розробка[ред.ред. код]

На початку планувалось, що TGV буде турбопоїздом (з газотурбінним двигуном), сама назва розшифровувалась як turbine grande vitesse (швидкісна турбіна). Газова турбіна була вибрана в якості двигуна за відносно невеликий розмір, а також велику питому і вихідну потужність. Був побудований перший прототип TGV 001[2] з цим типом двигуна, проте різке збільшення цін на нафту під час енергетичної кризи 1973 року примусило відмовитись від газових турбін через підвищені, у порівнянні з дизелем, витратами пального. Паливного баку TGV 001 об'ємом 8 тис. літрів вистачало лише на 1100 км шляху. Було вирішено реалізувати проект на основі електропоїздів, що живляться від контактної мережі. Планувалось, що електроенергія буде вироблятись в достатній кількості на нових французьких атомних електростанціях.

Однак роботи по створенню прототипа TGV 001 не пройшли дарма: на його основі була випробувана гальмівна система, котра повинна була розсіювати великий об'єм кінетичної енергії, яка накопичувалась поїздом під час руху[3]. Також цей прототип був випробовувальним полігоном для нової аеродинаміки та сигнальної системи. Поїзд був виготовлений зчленованим, тобто сусідні вагони мали спільний візок, який дозволяв вагонам рухатись вільно один від одного. Під час випробувань поїзд-прототип досяг швидкості 318 км/год, що досі є світовим рекордом для потягів без електричної тяги. Зовнішній і внутрішній вигляд прототипа були розроблені вихідцем з Великобританії Джемом Купером. Створений ним дизайн, включаючи характерну форму носового обтічника, був використаний у всіх наступних поколіннях TGV.

Переведення TGV на електричну тягу вимагав істотних змін в компоновці поїзда. Створення повністю електричного прототипу під кодовою назвою Zébulon було закінчено в 1974 році. На ньому були обкатані нові тягові двигуни, пантографи, підвіска тягових двигунів і гальмівна система. Встановлення нових двигунів дозволило зменшити вагу головних вагонів на 3 тони. В ході випробувань прототип подолав майже мільон кілометрів шляху.

В 1976 році Французький уряд виділив гроші на великомасштабну реалізацію проекту TGV, і невдовзі почалось будівництво першої швидкісної лінії LGV Sud-Est (фр. ligne à grande vitesse — швидкісна лінія Південь-Схід).

Поїзд TGV PSE на лінії Париж-Ліон в оригінальному помаранчевому розфарбуванні (1987 рік).

Історія експлуатації[ред.ред. код]

Після того, як два дослідних склади піддались ретельним випробуванням та модифікаціям, поїзд TGV був запущений у виробництво, і перший серійний екземпляр був переданий залізниці 25 квітня 1980 року. Пасажирське сполучення TGV між Парижем та Ліоном було відкрито 27 вересня 1981 року. Припускалось, що поїздом стануть користуватись бізнесмени, які часто переміщуються між цими містами. Як транспортний засіб, TGV був значно швидшим за звичайні поїзди, автомобілі та навіть літаки. Поїзди скоро стали популярними не лише серед бізнесменів - суспільство вітало цей швидкий і практичний спосіб пересування між містами.

Будівництво швидкісних трас у Франції тривало: була відкрита лінія LGV Атлантика до Туру та Ле Ману (будівництво почалось в 1965, рух відкрито в 1989); LGV Північна Європа в сторону Кале і бельгійського кордону (будівництво почалось в 1989, рух відкрито в 1993); LGV Рона-Альпи стала продовженням LGV Південь-Схід, продовживши її до Валанса (будівництво почалось в 1990, рух відкритий в 1992); У 2001 році відкрився рух по LGV Середземномор'я до Марселя. В 2006 побудована лінія LGV Схід, яка пов'язала Париж і Страсбург. Швидкісні лінії, основані на технології TGV, були побудовані в Бельгії, Нідерландах і Великобританії - всі вони поєднані з французькою мережею.

TGV Réseau на звичайній лінії неподалік Парижа.

Сполучення Eurostar відкрилось 1994 року, поєднавши континентальну Європу з Лондоном через Євротунель. Ця лінія частково використовує LGV Північна Європа у Франції. Перший етап будівництва швидкісної лінії у Великобританії (CTRL) був завершений у 2003 році. Другий етап був закінчений 14 листопада 2007 року. Тепер найшвидші поїзди долають маршрут від Лондона до Парижа лише за 2 години 15 хвилин, а маршрут Лондон - Брюссель - за 1 годину 51 хвилину.

Визначні події[ред.ред. код]

TGV не являється першим комерційним швидкісним поїздом: в Японії лінія Сінкансен вперше поєднала Токіо та Осаку 1 жовтня 1964, тобто за 17 років до першого рейса TGV. Проте, TGV належить світовий рекорд швидкості для звичайних поїздів на електричній тязі: 3 вересня 2007 року під час випробувань скорочений склад типу TGV POS досяг швидкості 574,8 км/год на новій лінії LGV EST (між Парижем та Страсбургом, лінія оснащена колійним скріпленням PANDROL FASTCLIP). Випробування проводились в рамках наукової програми Alstom [4]. Середня швидкість під час звичайної поїздки на TGV становить 263,3 км/год[5].

28 листопада 2003 року TGV перевіз свого мільярдного пасажира від початку експлуатації в 1981 році. Планувалося, що в 2010 році ця кількість подвоється. Перше місце по числу перевезених пасажирів серед швидкісних ліній займає Сінкансен (5 мільярдів пасажирів у 2000 році).

Мережа ліній для TGV[ред.ред. код]

Карта ліній TGV. Показані існуючі та перспективні лінії

TGV використовує спеціально побудовані шляхи, так звані LGV (фр. ligne a grande vitesse — високошвидкісна лінія) — принциповий момент всієї системи, вони спеціально створені для руху на швидкостях більше 300 км/год. Технічні характеристики ліній:

  • Радіус поворотів на LGV становить більше 4000 м (6000 м на нових швидкісних лініях).
  • Горизонтальний профіль шляхів LGV може бути набагато більшим, ніж у звичайних залізничних шляхів (дуже висока кінетична енергія, набрана поїздом, дозволяє йому заїжджати на великі схили без великих втрат його енергоспоживання, а також їхати вниз по ухилу по інерції). Ухил досягає 35 ‰ (перетин гірського масиву Морван фр. Morvan), на лінії КельнФранкфурт він доходить до 40 ‰.
  • Міжосьові відстані шляхів збільшені (до 4,2 — 4,5 м), для запобігання негативного впливу аеродинамічних ефектів, що виникають при роз'їзді зустрічних поїздів.
  • Тунелі, через які проходить LGV, повинні бути спеціально спроектовані (особливо на в'їзді та виїзді) для мінімізації ефектів аеродинамічного тиску.
  • Використовується спеціальна система дорожньої сигналізації, оскільки використання звичайної системи світлофорів не є можливим (машиністам важко бачити сигнали на високій швидкості).
  • Шляхи огороджені, для запобігання зіткнень з тваринами тощо.
  • Використовуються спеціальні звукопоглинаючі екрани, встановлені у місцях, де потяги проходять через населені пункти.

Список існуючих ліній:[ред.ред. код]

Потяги курсують не тільки по даних коліях, а й по менш швидкісних (~200 км/год). Окрім Франції TGV їздять до сусідніх країн: Німеччини, Швейцарії, Бельгії, Англії. В Німенччині вони здатні їздити по лініях призначених для ICE.

Список ліній, що проектуються та будуються:[ред.ред. код]

Амстердам та Кельн вже обслуговуються поїздами TGV Thalys по звичайним шляхам, на даний момент лінії модернізуються для швидкісного руху. Лондон обслуговується TGV Eurostar через Євротунель та звичайні лінії. 14 листопада 2007 року була добудована швидкісна лінія від Лондона до Євротунеля (перший етап був закінчений в 2003 році).

Технічні характеристики рухомого складу[ред.ред. код]

Карта ліній TGV. Синім та червоним показано високошвидкісні лінії

Електронна система управління[ред.ред. код]

TGV розвивають дуже велику швидкість, тому машиністи можуть не помітити сигнал світлофора. Для сигналізації в поїзді використовується система TVM. Інформаційний сигнал йде по рейках на приладову дошку. У випадку недостатньо швидкої реакції машиніста поїзд загальмує автоматично.

Головний трансформатор[ред.ред. код]

Перетворює змінну напругу 25 000 вольт, що подається на контактний провід, у 1500 вольт. Є наймасивнішим конструктивним елементом, вагою близько 8 тонн.

Випрямляч[ред.ред. код]

Перетворює змінний струм, що видається трансформатором, в постійний, придатний для живлення двигунів.

Допоміжний перетворювач[ред.ред. код]

Освітлення вагонів поїзда живиться напругою 72 вольта, інші системи споживають 380 вольт.

Фреонова система охолодження[ред.ред. код]

Для відведення значної кількості тепла від електросистем поїзда використовується система охолодження, побудована за принципом типових промислових холодильників.

Гальмівний реостат[ред.ред. код]

Являє собою гігантську спіраль, яка охолоджується потоком зустрічного повітря. До неї підключаються двигуни, що працюють при гальмуванні в режимі генератора.

Пантограф[ред.ред. код]

Пантограф (або струмоприймачі) має спеціальну конструкцію. Спеціальні особливості дозволяють уникнути формування «стоячої хвилі» — коливань дрота, які розривають його при швидкому русі пантографа по дроту.

Ударопоглинаючий блок[ред.ред. код]

Являє собою стільникову конструкцію з алюмінію в носі кабіни машиніста. Системи пасивної безпеки з'явилися на цих потягах після аварії 28 вересня 1988, коли поїзд, що слідував через р. Вуарон, зіткнувся на переїзді з вантажівкою, що перевозила трансформатор вагою 100 тонн. Машиністи встигли загальмувати до 110 км / год, але великий гальмівний шлях при цій швидкості не дозволив уникнути зіткнення. Пізніше потяги були доопрацьовані, і цей випадок виявився єдиною подією, що спричинила людські жертви на поїздах TGV (не рахуючи теракту 31 грудня 1983, коли в поїзді була підірвана бомба).

Двигун[ред.ред. код]

Потужність кожного двигуна постійного струму, вбудованого в візок — 1100 кіловат (близько 1500 к.с.). Загальна потужність поїзда — 12 200 кіловат (близько 16 000 к.с.).

Візок[ред.ред. код]

На відміну від звичайних поїздів, у поїздах TGV на один колісний візок спираються два вагони. Така конструкція необхідна для того, щоб у разі сходження потяга з рейок він не зміг перекинутися і для запобігання ефекту телескопічності (коли вагони входять один в одного при лобовому зіткненні поїзда, завдаючи серйозних ушкоджень пасажирам). Власний візок мають тільки головний і хвостовій вагони.

TGV є зареєстрованою торговою маркою компанії SNCF.

Хоча скороченням TGV, зазвичай, називають тип потяга, воно також має ширше значення, як назва всієї французької швидкісної залізничної системи, спеціальних колій, вокзалів та кагегорії потягів.

Зчеплення[ред.ред. код]

Через те, що вагони поїздів TGV поділяють "спільний візок", формування потягу пов'язано з деякими труднощами. Весь потяг доводиться підіймати на спеціальному підйомнику і ставити на інші колісні пари або застосовувати спеціальну раму для тимчасової стоянки окремого вагона на коліях.

Головні вагони мають автозчеплення Шарфенберга, приховане під обтічником. Перед зчепленням головний обтічник розділяється на дві частини, які повертаються вбік.

Пневмопідвіска[ред.ред. код]

Вагони встановлені на пневматичних підвісках складної конструкції, які не лише гасять вібрації і шум при русі поїзда на високій швидкості, але й попереджають перекидання вагонів при сходженні поїзда з колій. На розробку цієї складної інженерної системи пішло більше 11 років.

Рухомий склад[ред.ред. код]

Поїзди TGV формуються з головних моторних вагонів (оснащених тяговими електродвигунами) і проміжних причепних. Наприклад потяги TGV POS можуть бути сформовані з двох головних моторних вагонів і певного числа (до 8) причепних. Формування більш коротких потягів дозволяє отримати більш високу тягову оснащеність поїздів, що, в свою чергу, дозволяє збільшити прискорення при розгоні і максимальну швидкість потягу.

Вагони поїздів спроектовані таким чином, щоб забезпечувати взаємозаміну і формування потягів з вагонів різних серій. Наприклад вагони з потягів TGV POS можуть буди зчеплені з вагонами TGV Réseau, Duplex, Thalys PBKA.

Рухомий склад TGV відрізняється від інших типів поїздів напівжорстким зчепленням вагонів. Візки розташовані між вагонами; таким чином, вагон підтримується з обох боків, поділяючи кожен з двох візків з сусіднім вагоном. У кожного головного вагона є два власні візки. Вигода даних зчеплень у тому, що у випадку коли під час краху головний вагон першим сходить з колій і далі рухається самостійно, пасажирські вагони, як правило, з колій не сходять і зберігають вертикальне положення. Звичайні поїзди зазвичай у таких випадках, як правило, складаються в "гармошку" або перекидаються.

Eurostar та Thalys PBA на Північному вокзалі Парижа.

Недолік таких зчеплень полягає в дуже складній процедурі формування потягу. Якщо головні вагони можна легко відчепити за стандартною процедурою, то для розформування зчеплень в середині потягу необхідне спеціально обладнане депо, в якому все зчеплення підіймається над коліями. Після роз'єднання вагон залишається без візка з однієї з сторін, і замість нього необхідна спеціальна замінна рама.

SNCF є власником залізничного парку, який складається, приблизно з 400 потягів TGV. Сьогодні експлуатується шість основних модифікацій TGV, і сьомий тип, TGV POS, наразі проходить випробування.

Всі TGV є, принаймні, двосистемними: це означає, що їх можна експлуатувати як на нових лініях (в тому числі швидкісних LGV), де використовується змінний струм (25 кВ, 50 гц) так і на старих лініях з постійним струмом 1,5 кв - це так звані lignes classiques (звичайні лінії), яких багато в околицях Парижа. Поїзди, які перетинають кордон з Німеччиною, Швейцарією, Бельгією, Нідерландами і Великобританією повинні також підтримувати іноземний стандарт напруги мережі. Так з'явились трисистемні і навіть чотирисистемні TGV.

Всі поїзди TGV оснащені двома типами струмоприймачів (типу напівпантограф), один для постійного і другий для змінного струму. крім того, полози цих струмоприймачів мають різну ширину, яка враховує ширину зигзагу контактної мережі в різних країнах.

До перетину межі між двома системами живлення, вмикається спеціальна система оповіщення, встановлена в кабіні, яка нагадує машиністу про те, що йому необхідно відключити подачу енергії до тягових двигунів, потім опустити пантографи, перемкнути систему напруги на панелі керування і знову підняти пантографи. Як тільки автоматика визначає, що на рухомий склад подана потрібна напруга, на панелі загорається спеціальний індикатор, який дозволяє машиністу знову увімкнути тягові електродвигуни. Через межу систем електроживлення поїзд повинен проїжджати з вимкненими двигунами.

Тип поїзду Роки виробництва Вироблено
поїздів
Максимальна
швидкість
Місткість Загальна довжина Ширина Вага Потужність
(на ~25 кВ)
TGV Sud-Est 1978—1985 111 шт[6]. 270 км/год до модернізації
300 км/год після модернізації
345 місць 200,2 м 2,81 м 385 т 6 450 кВт
TGV La Poste (поштовий) 1978—1985 3 шт[7].
TGV Atlantique 1988—1992 105 шт. 300 км/год 485 місць 237,5 м 2,90 м 444 т 8 800 кВт
TGV Réseau 1992—1994 60 шт. 300 км/год 377 місць 200 м 2,90 м 383 т 8 800 кВт
Eurostar (TGV TMST) 1993—1994 38 шт. 300 км/год 794 місць 393,7 м 2,81 м 752 т 12 240 кВт
TGV Duplex 1996—2002 42 шт. 320 км/год 512 місць 200 м 2,90 м 380 т 8 800 кВт
Thalys PBKA 1996—1997 27 шт. 300 км/год 377 місць 200 м 2,90 м 385 т 8 800 кВт
TGV POS 2004 — т. ч. 19 шт. 320 км/год 377 місць 200 м 2,90 м 383 т 9 600 кВт

TGV Sud-Est[ред.ред. код]

Поїзди типу TGV Sud-Est (Південь-схід, читається: сюд-ест) були створені для експлуатації на першій однойменній швидкісній лінії Париж - Ліон. Загалом з конвеєра було випущено 107 пасажирських потягів цієї моделі, з них дев'ять були зроблені трисистемними (для експлуатації на лініях у Швейцарії зі змінним струмом 15 кВ), інші - двосистемними. Крім того, було створено два скорочених потяги для перевезення пошти між Парижем та Ліоном. Від звичайних поїздів вони відрізняються відсутністю сидінь і жовтим розфарбуванням.

Стандартна комплектація потягів такого класу: два головних і вісім пасажирських вагонів. Загальна місткість - 346 місць.

Спершу конструктивна швидкість поїздів цього типу складала 270 км/год, але згодом більша частина потягів була модернізована до 300 км/год напередодні відкриття нової лінії LGV Середземномор'я. Модернізацію деяких потягів, маршрут яких пролягає, в основному, по звичайним лініям (найбільше це поїзди, які йдуть у Швейцарію через Діжон, SNCF визнало недоцільною, оскільки незначне зменшення часу поїздки не компенсувало б витрати на модернізацію.

TGV Atlantique[ред.ред. код]

TGV Atlantique (фр. Атлант́ік) будувались для експлуатації на новій швидкісній лінії LGV Атлантика. На нову модель було вирішено встановити більш потужні двигуни, колеса більшого діаметра, а також покращити аеродинаміку та гальмівну симтему. В стандартний склад поїзду може входить два головних вагони і десять пасажирських вагонів. З цього часу TGV змінили розфарбування з оранжевого на сріблясто-синє.

Модифікована модель TGV Atlantique trainset 325 в 1990 році встановила світовий рекорд швидкості на щойно побудованій і ще не відкритій лінії LGV, досягши швидкості 515 км/год.

TGV Réseau[ред.ред. код]

TGV Réseau на Північному вокзалі Парижа

Перші потяги TGV Réseau (фр. «мережа», читається: резо́) почали експлуатуватись в 1993 році. В 1990 році були замовлені перші 50 двосистемних потягів, до яких згодом було додано замовлення ще на 40 трисистемних потягів. Десять з трисистемних потягів були розфарбовані в стандартні кольори Thalys і зараз більш відомі як Thalys PBA (Париж-Брюссель-Амстердам). Трисистемні потяги, крім стандартних схем напруг, що діють у Франції, можуть експлуатуватися на постійному струмі 3 кВ (стандарт Італії та Бельгії, в Нідерландах використовується лише на декількох лініях, де ходить TGV).

Стандартний склад потягу: два головних і вісім пасажирських вагонів. Потяги для Бельгії були спеціально переобладнані для відповідності бельгійським обмеженням навантаження на вісь (17 тонн) - для цього стальні елементи кузова вагонів були частково замінені на алюмінієві.

Після введення в експлуатацію нової лінії LGV Atlantique стали поступати скарги від пасажирів на дискомфорт, що відчувався при в'їзді поїзда в тунель на великій швидкості. Пов'язано це було з різким перепадом тиску. З цієї причини довелось покращити герметизацію вагонів TGV Réseau.


TGV TMST «Eurostar»[ред.ред. код]

Поїзд «Eurostar», по суті, є подовженим TGV, пристосованим для експлуатації у Великобританії і Євротунелі. В число відмінностей входить менший профіль, що задовольняє британські габаритні стандарти, створені у Великобританії асинхронні тягові двигуни і покращена система пожежної безпеки на випадок загоряння в тунелі.

По британській класифікації TOPS поїзд має найменування Class 373 EMU. Під час свого проектування він називався TransManche Super Train. Потяг був спроектований фірмою GEC-Alsthom (тепер Alstom) на своїх фабриках у Ла Рошелі (Франція), Бельфлорі (Франція) і Вошвуд Хет (Англія). Експлуатація почалась в 1993 році.

Існує два типи потягів: Eurostar Three Capitals (Три столиці) складається з двох головних і вісімнадцяти пасажирських вагонів з двома додатковими моторними візками; Eurostar North of London (Північ Лондона) складається з 14 пасажирських вагонів. Потяги обох типів складаються з двох частин, незчленованих посередині, тобто у випадку поломки чи надзвичайної ситуації в Євротунелі, половину потягу можна відчепити, щоб вона своїм ходом покинула тунель. Кожна така половина потягу має свій номер.

38 повних потягів, плюс запасний головний вагон, були замовлені наступними залізничними компаніями: 16 потягів придбало SNCF, 4 — NMBS/SNCB (бельгійський залізничний оператор) і 18 — British Rail, з яких 7 були типу North of London. До приватизації British Rail потяги були придбані London & Continental Railways, яка організувала дочірню компанію Eurostar (U.K.) Ltd., котра зараз керується консорціумом компаній National Express Group (40 % акцій), SNCF (35 %), SNCB (15 %) та British Airways (10 %).

Всі потяги Eurostar є трисистемними або чотирисистемними і пристосовані для роботи на лініях LGV зі змінним струмом (включаючи лінію в Євротунелі і стандартні лінії у Великобританії), бельгійських лініях з постійним струмом і британських системах з контактною рейкою, поширених на півдні країни. Третій тип живлення залишився зайвим, оскільки в 2007 році завершилось будівництво лінії між Лондоном і Євротунелем. Поїзди TGV Three Capitals, власником яких є SNCF, також підтримують живлення від постійного струму напругою 1,5 кВ.

Три потяги SNCF використовуються лише у Франції і наразі пофарбовані в звичайну сріблясто-синю схему TGV. Потяги Eurostar North of London ніколи не використовувались для міжнародних перевезень: на них возять пасажирів від Лондона до міст на північ від столиці, однак такі перевезення в даний час не приносять прибутку, оскільки британські авіаперевізники домовились про зниження цін на квитки. Частина потягів була віддана в оренду компанії Great North Eastern Railway для пасажирських перевезень на лінії «White Rose» між Лондоном та Лідсом і були пофарбовані в темно-сині кольори GNER. Строк оренди сплив в грудні 2005 року, і поїзди Eurostar були замінені [8].

Виконавчий директор Eurostar Річард Браун висловив думку, що після спливання строку експлуатації поїзди Eurostar будуть замінені на двоповерхові потяги на зразок TGV Duplex[9]. Двоповерхові потяги зможуть перевозити 40 мільйонів пасажирів на рік між Англією і Континентальною Європою, що рівнозначно будівництву нової злітно-посадкової смуги в Лондонському аеропорті.

TGV Duplex[ред.ред. код]

Вагони TGV Duplex

TGV Duplex (читається: дюпле́кс) був розроблений, щоб підвищити об'єм перевезень без збільшення кількості потягів і вагонів в кожному поїзді. Пасажирські вагони TGV Duplex мають два поверхи, з вхідними дверима на нижньому рівні, що особливо зручно, так як у Франції всі платформи на станціях низькі. На другий поверх ведуть сходи; прохід між вагонами знаходиться на верхньому рівні. При однаковій довжині потягів, місткість Duplex на 45 % більше, ніж у TGV Réseau. На таких жвавих напрямках як Париж-Марсель TGV Duplex пускають парами, що дозволяє збільшити місткість одного поїзду до 1024 пасажирів. В кожному потязі є спеціально обладнане купе для інвалідів.[10]

Після тривалого процесу розробки і обкатки, що розпочався в 1988 (робоча назва поїзда TGV-2N), їх будували партіями: 30 потягів були побудовані між 1995 і 1998, і ще 34 - між 2000 і 2004. Потяг складається з двох головних і восьми двоповерхових пасажирських вагонів. Корпус TGV Duplex був зроблений з алюмінію, через що вага потягу ненабагато більша, ні ж у TGV Réseau. Дякуючи покращеній аеродинаміці максимальна швидкість потягу зросла до 320 км/год.

Thalys PBKA[ред.ред. код]

Поїзд Thalys PBKA на вокзалі Gare du Nord в Парижі.

На відміну від поїздів Thalys PBA, потяги PBKA (Париж-Брюссель-Кельн-Амстердам) спеціально будувались для ліній Thalys. З технологічної точки зору вони ідентичні TGV Duplex, але вагони в них одноповерхові. Всі поїзди цього типу являються чотириситемними. Всього було виготовлено 17 потягів: 9 для SNCB, 6 для SNCF і два потяги для Nederlandse Spoorwegen. Deutsche Bahn фінансувало купівлю двох потягів для SNCB.

TGV POS[ред.ред. код]

Поїзди TGV POS (назва розшифровується як Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland (Париж - Східна Франція - Південна Німеччина)) на даний момент проходять випробування. Експлуатуватись вони будуть на лінії LGV Схід, яка буде введена в дію в 2007 році. Шлях від Базеля до Парижа буде займати три з половиною години, від Цюріха до Парижа - чотири з половиною.

Потяги оснащені новими асинхронними двигунами з загальною потужністю 9600 кВт. У випадку відмови, можливе відключення тягових двигунів будь-якого візка. Пасажирські вагони будуть одноповерховими; один потяг буде вміщувати 377 пасажирів.

Один з поїздів в стандартній конфігурації досяг швидкості 380 км/год на трасі LGV-Схід на початку 2007 року під час швидкісних випробувань разом з експериментальним поїздом V150.

TGV V150[ред.ред. код]

Експериментальний поїзд, сформований в 2007 році з головних вагонів поїзда TGV POS №4402 і трьох причіпних (пасажирських) вагонів TGV Duplex. Для збільшення потужності і підвищення максимальної швидкості поїзд піддався модификації. Причіпні пасажирські вагони перероблені в моторні шляхом встановлення нових синхронних двигунів з постійними магнітами, що використовуються в нових поїздах AGV; асинхронні двигуни головних вагонів залишені без змін. Діаметр коліс збільшений з 920 до 1092 мм для зменшення швидкості обертання вузлів трансмісії. Потужність поїзда становить 19600 кВт замість стандартних 9600 кВт у звичайного TGV POS. Кузов поїзда піддався невеликій модернізації для зменшення опору повітря: встановлено обтічник в передній частині головних вагонів і на даху біля струмоприймача, мембрани, що закривають простір між вагонами, а також застосовано спеціальне вітрове скло, яке вбудоване в кузов без виступаючих частин.

Поїзд здійснив ряд дослідних поїздок на трасі LGV-Схід в період з 15 січня по 15 квітня 2007 року зі швидкостями порядку 500 км/год. Один з пасажирських вагонів був обладнаний як лабораторія, на поїзді було встановлено більш ніж 600 давачів. Для забезпечення більшої потужності напруга в контактній мережі під час випробувань поїзда була збільшена з 25 до 31 кВ. В ході випробувань 3 квітня 2007 року було встановлено світовий рекорд швидкості для колійних поїздів - 574,8 км/год.[11]

Лінії LGV[ред.ред. код]

Для TGV будуються спеціально виділені траси - LGV (фр. ligne à grande vitesse, швидкісна лінія, читається: ель-же-ве), які дозволяють цим поїздам рухатись зі швидкістю 320 км/год[12]. Спершу планувалось. що LGV взагалі не будуть мати обмежень по швидкості, але потім була встановлена межа 250 км/год, яка нині доведена до 320 км/год. TGV можуть рухатись і по звичайним залізничним лініям (lignes classiques); в інтересах безпеки, швидкість на них обмежена 220 км/год. Можливістю використання існуючої залізничної інфраструктури, в тому числі вокзалів, TGV вигідно відрізняється від маглевів і швидкісних поїздів інших систем. Завдяки сумісності колії зі звичайними лініями, TGV обслуговує більше 200 напрямків у Франції і за її межами.

LGV, в цілому, схожі на звичайні залізничні лінії, але вони мають ряд ключових особливостей. По-перше, радіус кривих на LGV значно більший, що дозволяє поїздам рухатись з більшою швидкістю, не створюючи відчутної для пасажирів відцентрової сили. Радіус поворотів на LGV повинен бути не менше чотирьох кілометрів. Нові лінії проектуються з врахуванням радіусів 7 км, з перспективою на майбутнє збільшення максимальної швидкості.

У зв'язку з тим, що LGV використовується лише для швидкісного сполучення, лінії допускають великий ухил. Це полегшує планування трас і зменшує вартість будівництва лінії. Велика кінетична енергія, що накопичується поїздом при русі на великій швидкості, дозволяє йому долати великі ухили без значного збільшення енерговитрат. Крім того, при спуску з великих схилів можна вимкнути тягу, що також підвищує економічність. На першій лінії LGV Південь-Схід підйоми досягають 35 , а на німецькій швидкісній лінії між Кельном і Франкфуртом є ухили до 40 .

Виправка шляху на LGV повинна бути більш точною, ніж на звичайних лініях, і тому гравійний баласт закладається на більшу глибину: це дозволяє збільшити навантаження на колії і стабільність шляху. Окрім цього, на трасах LGV частіше покладені шпали. На LGV використовуються лише бетонні шпали (моноблочної або двоблочної конструкції), але в останній час часто застосовуються шпали з двох бетонних блоків, сполучених стальним брусом. На шпали кладуться колії важкого типу з більшою вертикальною жорсткістю. На лініях LGV використовується безстиковий шлях, що зменшує вібрацію і шум.

На лініях LGV застосовується стандартна європейська колія шириною 1435 мм. Наприклад, на швидкісних залізничних лініях в Японії і Тайвані використовується та ж колія, але вона ширша звичної для цих країн колії, шириною 1067 мм, що ізолює швидкісні лінії від решти шляхової мережі. І навпаки, в Іспанії, де стандартна колія має ширину 1674 мм, при проектуванні швидкісних ліній було прийнято рішення будувати їх з більш вузькою європейською колією, щоб мати можливість поєднати свою мережу швидкісних поїздів з мережею TGV. Тунелі на лінії LGV мають більший діаметр, ніж звичайні, особливо на входах: це зроблено для того, щоб уникнути різкого перепаду тиску у вагонах при в'їздів тунель на великій швидкості.

На лініях LGV діє обмеження на мінімальну швидкість. Іншими словами, поїзди, що не здатні розвивати великі швидкості, не повинні використовувати LGV, які призначені виключно для швидкісного пасажирського сполучення. Головна причина введення таких обмежень в тому, що пропускна здатність траси різко скорочується при використанні поїздів з різними швидкостями. Використовувати швидкісні траси для вантажних перевезень небезпечно, оскільки вантаж на великій швидкості може втратити стійкість через турбулентний потік, і злетіти з платформи. Крім того, вантажний рухомий склад сильніше розбиває шлях, зважаючи на більші осьові навантаження і жорсткіші візки. Повільні поїзди не можуть використовувати швидкісні траси навіть вночі, коли на траси TGV не виходять, оскільки в цей час на лінії проводиться планове обслуговування.

Крім того, різкі ухили, що зустрічаються на лініях TGV, серйозно обмежують максимальну вагу повільних вантажних поїздів. Повільні поїзди також вимагають меншого поперечного ухилу шляху о кривій: таким чином, щоб цими лініями змогли користуватись як звичайні поїзди, так і TGV, довелось би будувати лінії з ще більшими радіусами поворотів. Через високу вартість, технічні обмеження і міркування безпеки вантажно-пасажирські сполучення вкрай рідко зустрічаються на LGV. Виключення складають ділянки швидкісних ліній, що мало використовуються, такі як гілка до Тура лінії LGV Атлантика і гілка Нім/Монпельє LGV Середземномор'я.

Лінії LGV електрифіковані. На додаток до обмежень, пов'язаних з заправкою, дизельні двигуни не дають достатньо тяги для швидкісного сполучення. Всі лінії LGV приєднані до французької мережі, електрифіковані під високою змінною напругою 25 кВ. В Німеччині діє стандарт 15 кВ, 16 2/3 Гц. Лінія LGV в Італії між Римом і Флоренцією спочатку була електрифікована постійною напругою 3 кВ, але найближчим часом буде перероблена під 25 кВ, 50 Гц, щоб дозволити користуватись нею французьким поїздам.

Напруга контактної мережі на лініях LGV вища, ніж на звичайних лініях. Це викликано тим, що пантограф на великій швидкості викликає осциляцію проводів, і хвиля повинна рухатись швидше, ніж поїзд, щоб уникнути виникнення стоячих хвиль, які можуть привести до обриву проводу. Ця проблема постала особливо гостро, коли 1990 року встановлювався рекорд швидкості. Коли поїзд рухається по LGV, у нього може бути піднятий лише задній пантограф, щоб уникнути підсилення коливань, створених переднім пантографом. Передній і задній головні вагони пов'язані між собою силовим кабелем, що протягнутий під днищем поїзда. Поїзди Eurostar, проте, мають достатню довжину (14 або 18 вагонів), і коливання, викликані переднім пантографом встигають загаснути, перед тим, як тієї ж точки проводу досягне задній пантограф. На звичайних лініях через меншу допустиму максимальну швидкість проблема стоячих хвиль не виникає, і при русі по ним підняті обидва пантографи постійного струму.

Лінії LGV обгороджені по всій своїй довжині, щоб унеможливити потрапляння людей та тварин на трасу. На LGV відсутні залізничні переїзди, і сама лінія оснащена спеціальними сенсорами, які виявляють сторонні предмети, що опинились на шляхах.

Шляхи на LGV можуть перетинатись лише на різних рівнях, тобто з використанням естакад та тунелів. Використання горизонтальних розв'язок вимагало б тривалих перерв у русі в обидва боки, що призвело б до суттєвого зменшення пропускної здатності всієї лінії.

Сигнальна система[ред.ред. код]

Оскільки поїзди TGV розвивають занадто високу швидкість, щоб машиніст встиг помітити і зреагувати на сигнал звичайного світлофора, для сигналізації на LGV використовується система АЛС під назвою TVM (фр. Transmission Voie-Machine — зв'язок шлях-поїзд).[13] Інформація до поїздів передається по коліях і містить відомості про необхідний швидкісний режим, сигнали та інші дані, які машиніст бачить на панелі приладів. Високий ступінь автоматизації не відбирає керування поїздом з рук машиніста, проте у випадку помилки людини є гарантія, що поїзд вчасно встигне загальмувати.

Знак, що позначає межу сигнального блока.

Лінія розділена на сигнальні блоки, межі який позначені голубими знаками зі вписаними жовтими трикутниками. Довжина сигнального блоку може складати від 150 до 2100 м в залежності від розрахункової швидкості поїзда на даній ділянці шляху.[13]

Панель приладів показує максимально допустиму швидкість на даному блоці, а також цільову швидкість на наступних. Максимальна швидкість залежить від численних факторів: відстані до поїзда, що слідує попереду (швидкість повинна вибиратись так, щоб гальмівний шлях при екстреному гальмуванні не перевищував відстані до перешкоди), положення стрілок, базових обмежень на трасі, максимальної швидкості самого поїзда, а також дистанції до кінця лінії LGV. Так як гальмівний шлях поїзда занадто великий, і він не в змозі зупинитись в межах одного сигнального блока, машиніста попереджають про наближення червоного сигналу раніше, за декілька блоків.

На LGV існує два варіанти TVM-сигнализации: TVM-430 и TVM-300. TVM-430 являється більш новою системою, вперше вона була встановлена на лінії LGV Північ в сторону Євротунелю і Бельгійського кордону. TVM-430 надає машиністу більше інформації: бортова комп'ютерна система неперервно генерує графік падіння швидкості у випадку екстреного гальмування, вчасно підказуючи машиністу, коли потрібно зменшити швидкість, щоб не викликати спрацювання аварійного гальма.

На LGV діє дозвільна сигнальна система; машиніст має право в'їжджати в зайнятий сигнальний блок без дозволу диспетчера. Швидкість у таких випадках обмежена 30 км/год (сигнал "рухайся з обережністю"), і у випадку, якщо швидкість перевищує 35 км/год, спрацьовує екстрене гальмування, і поїзд зупиняється. Якщо табличка сигнального блоку супроводжується знаком NF, сигнальний блок не являється дозвільним, і машиніст повинен спершу отримати дозвіл у диспетчера (PAR — Poste d’Aiguillage et de Régulation) для того, щоб продовжити рух. Якщо диспетчер встановив маршрут і дав дозвіл, на панелі приладів загорається біла лампа. Машиніст підтверджує, що прийняв дозвіл натисканням кнопки на панелі. Ця кнопка відключає екстрене гальмування, яке б спрацювало, якби поїзд без дозволу в'їхав у сигнальний блок.

Коли поїзд в'їжджає на швидкісну лінію зі звичайної французької лінії, або покидає її, він проїжджає контур заземлення, який автоматично перемикає індикатори панелі приладів машиніста на відповідну сигнальну систему. Наприклад, якщо поїзд покидає LGV і в'їжджає на звичайну французьку лінію (ligne classique), система TVM буде вимкнена, і увімкнеться звичайна система KVB (Contrôle Vitesse par Balise, сигнальний швидкісний контроль).

Станції[ред.ред. код]

Станція TGV в Авіньйоні

Однією з основних переваг TGV над іншими швидкісними системами (наприклад, маглевом є можливість використання існуючої інфраструктури. Завдяки цьому поїзди TGV прибувають в самий центр міста, до платформ старих вокзалів (наприклад, Ліонського вокзалу в Парижі). TGV може використовувати шляхи і станції на звичайних лініях.

Проте, проектувальники ліній TGV не відмовлялись і від будівництва нових станцій в передмістях і навіть у сільській місцевості за декілька кілометрів від міста. Таке розташування станцій дозволяє поїздам TGV не втрачати час і швидкість на звичайних лініях. В деяких випадках станції будувались на середині шляху між двома містами, наприклад, станція, що обслуговує міста Ле Крезо і Монсо-ле-Мін. Інший, ще більш яскравий приклад, це розташування станції От-Пікарді (фр. Haute-Picardie) між Ам'єном і Сен-Кантеном. Будівництво цієї станції викликало численні суперечки: преса і місцева влада критикували це рішення проектувальників, посилаючись на те, що станція однаково далека від обох міст, щоб бути потрібною мешканцями, і занадто віддалена від найближчих станцій пересадок на звичайні лінії, щоб бути корисною мандрівникам. Станцію назвали "буряковою" ("la gare des betteraves"), оскільки навкруги неї немає нічого крім бурякових полів[14]. Згодом це ім'я стало прозивним для всіх станцій TGV, що розташовані далеко від міст.

Та нові станції будувались і в самих містах, багато з них визнані архітектурними досягненнями і відзначені преміями. Станція TGV в Авіньйоні, яка була відкрита 2001 році, по праву визнана кращою в усій залізничній мережі Франції. (архітектори: Жан-Марі Дютийоль (Jean-Marie Duthilleul) і Жан-Франсуа Бласель (Jean-François Blassel)). За конусоподібний скляний дах, довжиною 340 м її часто порівнюють з собором.[15]

TGV за межами Франції[ред.ред. код]

Технології TGV були використані при будівництві швидкісних залізничних мереж за межами Франції, без поєднання з її мережею.

Німецька швидкісна мережа ICE є цілком самостійною розробкою.

Майбутнє TGV[ред.ред. код]

SNCF і Alstom наразі досліджують нові технології, які можуть бути використані для швидкісного наземного транспорту у Франції. Планується продовжити розвиток системи TGV, але уже в новій формі - AGV (automotrice à grande vitesse). Передбачається. що двигуни на поїздах нового типу будуть встановлюватись під кожним вагоном, завдяки чому відпаде потреба в локомотивах. Поставлена задача, щоб вартість нових поїздів була така як у TGV, з таким же рівнем безпеки пасажирів. Проектна максимальна швидкість - 360 км/год. Перший прототип AGV був представлений 5 лютого 2007 року на заводі в Ля Рошелі. Італійська компанія NTV вже замовила 25 потягів. Припускається їх вихід на лінії в 2010 році[16].

Також ведуться дослідження в області магнітної левітації. Проте, вартість впровадження технології маглев надто висока. Це вимагає будівництва нової мережі та інфраструктури. Задача прокладання маглева в центри міст вимагає або втручання в їх історичний вигляд, або дороге тунельне будівництво. Існують і проекти створення гібридної залізнично-маглев лінії, коли магнітне полотно вкладається між коліями.

Значні аварії[ред.ред. код]

Більш ніж за двадцять років експлуатації TGV, не зафіксовано жодного випадку загибелі людей при русі на великій швидкості. Три рази поїзди з пасажирами сходили з колій на швидкості понад 270 км/год, але при цьому жоден пасажирський вагон не перекинувся. Багато в чому це заслуга напівжорстої системи зчеплення. Проте, трагічні випадки не раз траплялись при русі TGV на звичайних лініях (lignes classiques). Пов'язані вони були, в основному, із зіткненням на залізничних переїздах.

Аварії на LGV[ред.ред. код]

  • 14 грудня 1992 року: TGV 920, що слідував з Ансі в Париж, зійшов з колій на швидкості 270 км/год при проїзді станції Mâcon-Loché. Причиною аварії стало спрацювання екстреного гальма, що викликало блокування коліс. В результаті один з візків зійшов з колій на залізничній стрілці при в'їзді на станцію. В самому поїзді ніхто не постраждав, але 25 пасажирів, що стояли на платформі і очікували інший TGV, отримали синяки від граду каміння, що вилетіли з гравійної подушки.
  • 21 грудня 1993 року: TGV 7150, що слідував з Валансьєнну в Париж, зійшов з колій на швидкості 300 км/год на тому місці, де зараз розташована станція Haute-Picardie. Незадовго до цього дощі розмили залізничне полотно і на поверхні відкрилась воронка від снаряду, що лишилась з часів Першої світової війни, яку не помітили при будівництві. З колій зійшли головний і чотири пасажирських вагони, але жоден з них не перекинувся. Одна людина отримала легкі забиття.
  • 5 липня 2000 року: Eurostar 9072, що слідував з Парижа в Лондон, зійшов з колій на швидкості 250 км/год в регіоні Північ - Па-де-Кале біля Кроісільє. Під час руху зруйнувалась тягова передача заднього візка переднього головного вагону, і деталі почали сипатись на шлях. В результаті з колій зійшли чотири візка. Семеро людей отримали забиття. Всього в поїзді знаходився 501 пасажир.

Крім того, на великій швидкості принаймні двічі траплялись пожежі: в моторному вагоні і багажному відділенні, в результаті яких жодна людина не постраждала.

Аварії на звичайних лініях[ред.ред. код]

  • 31 грудня 1983 року: у вагоні поїзда, що слідував з Марселя в Париж вибухнула бомба, за припущеннями, встановлена терористами з організації Карлоса "Шакала". Дві людини загинули.
  • 28 вересня 1988 року: TGV 735, що слідував через місто Вуарон (департамент Ізер, зіштовхнувся на переїзді з вантажівкою, яка перевозила 100-тонний трансформатор. Водій вантажівки вирішив зрізати дорогу через переїзд, який за правилами він не мав права перетинати. В результаті зіткнення на швидкості 110 км/год головний вагон був знищений: загинуло дві людини (машиніст і пасажир), ще 60 отримали поранення. Після катастрофи весь потяг був списаний, а обставини трагедії потім враховувались під час випробувань на міцність.
  • 25 вересня 1997 року: TGV 7119, що слідував з Парижа в Дюнкерк, зіштовхнувся на швидкості 130 км/год з 70-тонним асфальтним катком, що застряг на переїзді. Передній вагон перекинувся, два пасажирських вагони також зійшли з колій, але не перекинулись. Постраждало 7 людей.
  • 31 жовтня 2001 року: TGV 8515, що слідував з парижа в Ірун зійшов з колій на швидкості 130 км/год поруч з містечком Дакс на Південному-заході Франції. Всі десять вагонів зійшли з колій, задній моторний вагон перевернувся. Причиною аварії стала зламана колія.
  • 30 січня 2003 року: TGV, що слідував з Дюнкерка в Париж зіштовхнувся з фурою на переїзді біля міста Ескельбек на півночі Франції. Передній головний вагон отримав значні пошкодження, один з його візків зійшов з колій. Постраждав машиніст.

Через численні випадки зіткнення на залізничних переїздах, було прийнято рішення прибрати їх на всіх звичайних лініях, на яких задіяні TGV. В результаті, переїзди були прибрані на протязі всієї траси Бордо - Тур.

Крім цього, були випадки загибелі людей при спробі заскочити у поїзд, що рухався (зареєстровано два випадки). Незначні аварії ставались під час маневрових робіт (причиною були помилки диспетчерів)[17].

Критика TGV[ред.ред. код]

Перші протести екологів проти будівництва швидкісних залізниць у Франції пройшли у травні 1990 року під час проектування LGV Середземномор'я. Протестувальники блокували шляхопровід, заявляючи, що нова траса не потрібна, і що поїзди з Ліона до Марселя можуть рухатись і по існуючим лініям.[18].

Будівництво лінії між Ліоном і Турином, яка поєднає мережу TGV з італійською мережею TAV, також викликала демонстрації в Італії. Незважаючи на те, що більшість італійських політичних партій схвалюють будівництво лінії, мешканці міст, поруч з якими повинна пройти ця лінія, виступають проти. При будівництві лінії необхідно провести геологічні роботи, в результаті яких на поверхню піднімуться породи, що містять азбест та уран. Початковий план зберігання порід, що містять шкідливі речовини, на відкритому повітрі і викликав протести місцевих жителів та екологів. Було прийнято рішення переглянути плани будівництва і витратити додаткові кошти на безпечне поводження з радіоактивними і шкідливими матеріалами. Попри це, була створена і діє спеціальна організація, що виступає проти будівництва швидкісних залізниць в Італії в цілому.

Велика кількість скарг місевих мешканців на шум від поїздів TGV, примусило SNCF побудувати звукові загородження вздовж найбільш проблемних ділянок LGV, проте і до сьогодні демонстрації проходять там, де SNCF не виділило коштів на їх будівництво.[19].

Подібні проекти[ред.ред. код]

Примітки[ред.ред. код]

  1. FoxNews. French Train Hits 357 MPH Breaking World Speed Record
  2. Early TGV History
  3. «Early TGV history». TGVWeb. Архів оригіналу за 2013-07-06. Процитовано 2008-04-18. 
  4. Швидкі французи
  5. Railway Gazette International 2005 World Speed Survey Tables.
  6. В експлуатації на даний момент 107 потягів (2 перероблені під тестові, 1 перероблений у TGV La Poste, 1 втрачений внаслідок аварії)
  7. Побудовано 2, 1 перероблений з TGV Sud-Est + 1 напівпотяг
  8. RAIL (стор. 14-15, випуск 527, 23 листопада 20056 грудня 2005), Class 91s to replace GNER’s Eurostars
  9. RAIL (стор. 11, випуск 529, 21 грудня 20053 січня 2006), Double decked trains could be replacement for Eurostars
  10. Very High-Speed train Duplex
  11. French Train Hits 357 MPH Breaking World Speed Record
  12. Максимальна швидкість при звичайному пасажирському сполученні, але лише на нещодавно побудованих лініях.
  13. а б The TGV Signaling System
  14. Le Point (вип. 1682, 9 грудня 2004) — «Terre des sens» sur de nouveaux rails.(фр.)
  15. (23 July 2001), Gee whizz! Jonathan Glancey takes in three stunning new TGV stations as he hurtles towards the Cote d'Azur at 200 mph. The Guardian Retrieved December 13, 2005
  16. http://www.alstom.com/pr_corp_v2/2008/corp/_files/file_48523_70039.pdf L’AGV, une nouvelle révolution pour la très grande vitesse (фр.)
  17. TGV Accidents(англ.) — залізничні катастрофи TGV (з фотографіями).
  18. New Scientist (випуск 1719, 2 червня 1990), High-Speed Protest.(англ.)
  19. Environmental Science and Engineering (листопад 2001), Train à grande vitesse causes distress.(англ.)

Посилання[ред.ред. код]