Дирижабль

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Сучасний дирижабль напівжорсткої системи Zeppelin NT, який здійснює регулярні тури з пасажирами на озері Бодензее у Південній Німеччині. Корпус завдовжки 75 метрів, три двигуни по 250 к.с., гвинти з поворотним вектором тяги.

Дирижа́бль (від фр. dirigeable — керований) — літальний апарат легший за повітря, аеростат із двигуном, завдяки якому дирижабль може рухатися незалежно від напряму повітряних потоків. Має обтічний еліптичний корпус (повітряну кулю), пропелери та одну або кілька гондол для команди, пасажирів чи вантажу.

Повітряна куля заповнюється газом, легшим за повітря, переважно — гелієм, іншими газами, в тому числі — теплим повітрям. В ранню пору дирежаблебудування як газ для заповнення широко використовувався легкозаймистий водень. Форма дирижабля підтримується за допомогою внутрішнього тиску або спеціальним каркасом. Дирижаблі рамкового типу з металевим каркасом — так звані «цепеліни» — широко використовувалися на початку XX-го століття для транспортування пасажирів, подорожей до полюса, ведення воєнних дій і оборони, розваг і реклами.

Дирижабль військово-морських сил США "Лос-Анжелес" пришвартований у морі під час маневрів. Довжина корпусу дирижабля 200 метрів. П'ять двигунів по 400 к.с. Причальна щогла для швартування дирижабля встановлена на кораблі допоміжного забезпечення (1931)

Скорочена історія дирижаблів[ред.ред. код]

Дирижаблі у XIX столітті[ред.ред. код]

Дирижаблі були першим повітряним судном, яке було здатне йти проти вітру -- на протилежність повітряній кулі.

Дирижаблі у XX столітті[ред.ред. код]

Граф фон Цепелін здійснив перший політ на дирижаблі своєї конструкції у 1901 році.

Поштова марка України, присвячена 100-річчю першого польоту дирижабля "Київ"

Український дирижабль конструкції інженера Андерса здійснив свій перший політ у 1911 році. Журналісти "Тижня" подають це так:

"Єдину в Україні успішну спробу побудувати моторний дирижабль здійснив киянин Федір Андерс. Упродовж 1909—1911 років він створив апарат м’якої конструкції під назвою «Київ», призначений для рекламної мети. До серпня 1912 року той виконував прогулянкові польоти з пасажирами над Києвом та околицями (загалом їх було виконано понад 150 і перевезено 200 осіб). Однак у 1912-му внаслідок несправності бензопроводу на дирижаблі виникла пожежа, й він дотла згорів (на щастя, ніхто не постраждав). Досконалішого апарата «Київ-2» Андерсу не вдалось побудувати із прозаїчної причини – через брак коштів[1].

Військові бомбардувальні Цепеліни та морські конвойні дирижаблі у I Світовій війні[ред.ред. код]

Німецький військово-морський цепелін L20 після вимушеної посадки поблизу Норвегії, 1916 р.

У перші десятиліття ХХ століття найбільшого прогресу в галузі дирижаблебудування досягла Німеччина. Її успіхи пов’язані насамперед з ім’ям Фердінанда фон Цеппеліна, винахідника й підприємця, засновника фірми Luftschiffbau Zeppelin, що спеціалізувалась на виготовленні апаратів жорсткого типу. Перший його зразок LZ 1, створений 1900 року, вражав своїми розмірами: він був 128 м завдовжки і майже 12 м у діаметрі. Окрім Цеппеліна, в цій країні дирижаблі будували також фірми Parseval і Schьtte-Lanz.

А вже 1909 року в імперії Гогенцоллернів було створено першу компанію для пасажирських перевезень на дирижаблях – DELAG, у літальному парку якої було сім апаратів Цеппеліна. Пасажирські рейси стартували наступного року. І хоч по-справжньому регулярними так і не стали, будучи своєрідним атракціоном, до початку Першої світової війни дирижаблі DELAG здійснили 1500 польотів і перевезли 34 тис. пасажирів.

Та основними експлуатантами цієї техніки виявилися військові. До 1914-го кайзерівська армія та військово-морський флот мали у своєму складі 12 дирижаблів, із них 7 «цеппелінів». Під час Першої світової німці використовували їх загалом 67 одиниць у сухопутних силах, і понад 90 – на флоті.

Типовий «цеппелін» тієї доби мав довжину 150 м і об’єм оболонки 22 тис. мі. Обладнаний трьома моторами потужністю по 210 к.с., він міг підняти до 8 тонн корисного навантаження. Такі апарати з екіпажем 15–20 осіб були спроможні подолати відстань 2–4 тис. км зі швидкістю 80–90 км/год і скинути на землю кілька тонн бомб. Однак військову службу на «повітряних кораблях», наповнених вибухонебезпечним воднем, вважали вкрай ризикованою. Як писав один із членів команди «цеппеліна», що здійснював повітряні рейди на Британські острови, «ми не запитуємо себе, чи загинемо, хіба що – коли це станеться…»

Літаки-винищувачі й зенітна артилерія ворога завдавали дирижаблям значних утрат. Справжнім «чорним днем» у військовій історії цих літальних апаратів стало 20 жовтня 1917 року, коли загинуло відразу п’ять «цеппелінів». Поступово на зміну дирижаблям прийшли літаки-бомбардувальники – дешевші, маневреніші й стійкіші супроти бойових ушкоджень.

В інших країнах, що воювали, – Великій Британії, Франції, Італії – зразки м’якої та напівжорсткої конструкції використовували головним чином як морські патрульні. Після підписання Версальського договору країни-переможниці отримали як репарацію кілька «цеппелінів», вивчення яких дало новий поштовх дирижаблебудуванню в Європі та Північній Америці

Військові дирижаблі "вбивці субмарин" у II Світовій і у I Холодній війнах[ред.ред. код]

Ренесанс дирижаблів (1980—2015 роки)[ред.ред. код]

Переваги та недоліки дирижаблів[ред.ред. код]

В порівнянні з іншими типами повітряних суден дирижаблі мають наступні переваги:

  • Високу вантажопідйомність і дальність перельотів без посадки.
  • Відносно вищу надійність і безпеку польотів в порівнянні з літаками і гелікоптерами.
  • Меншу питому вартість перевезень, особливо негабаритних і масивних вантажів.
  • Значно більші розміри внутрішніх приміщень.
  • Значно більшу тривалість знаходження у повітрі.
  • Незалежність від спеціальних злітно-посадкових смуг (проте потрібна причальна щогла) — і навіть більше: він може узагалі не приземлятися, а просто «зависати» над землею (що, втім, можливо лише за відсутності вітру).

Недоліки дирижаблів:

  • Відносно мала швидкість порівняно із літаками і гелікоптерами.
  • Низька маневреність — у першу чергу через високий аеродинамічний опір при польоті.
  • Необхідність використання великих ангарів/елінгів, складність зберігання і обслуговування на землі.
  • Складність приземлення.

Сучасні дирижаблі[ред.ред. код]

Сучасний англійський дирижабль Скайшип-600
Частина панелі управління сучасним російським дирижаблем Au-30

У XXI столітті дирижаблі, які здатні перевозити людей та вантажі масою до декілька тонн, виготовляють і експлуатують такі держави як США, Німеччина, Росія, Велика Британія. Ці повітряні суда (Цеппелін-NT, Скайшип-600, Au-30) використовуються у рекламі, туристичному бізнесі, а також у військовій справі, для патрулювання важливих об'єктів, та з метою наукових досліджень(геофізичних, екологічних, картографічних).

Найбільш сучасним за конструктивними рішеннями є дирижаль Цеппелін-NT, який є сертифікованим для перевезення пасажирів. Експлуатують ці дирижаблі напівжорсткої системи у США, Німеччині, Японії. Найбільш поширеним туристичним продуктом є тури на Цеппеліні-NT тривалістю від півгодини до півтора години. Також фірми-експлуатанти організовують круїзи на Цеппеліні-NT в країнах Європи.

Також сучасні технології зробили можливим виготовлення та використання дистанційно-пілотованих міні-дирижаблів та автономних дирижаблів-роботів. Такі "безпілотні" дирижаблі використовуються в рекламі, журналістиці, екології, тощо. Випускають міні-дирижаблі "безпілотники" такі країни, як Ізраїль, Швейцарія, США.

Існує декілька проектів відродження широкої експлуатації дирижаблів як транспортного засобу та засобу комунікації. Основна галузь, де вони можуть бути застосовані у XXI-ому столітті — це транспортування вантажів, у тому числі нестандартних, незвичайних форм (див. негабаритний вантаж).

У 2011 році розробку дирижабля почала американська компанія «Aeros Corporation». Апарат буде заповнений гелієм і зможе опускатись та підніматись за рахунок зміни об'єму — стисканням гелію. Створення конструкції стало можливим внаслідок прогресу в галузі композитних матеріалів[2]. Презентація робочого прототипу дирижабля пройшла у передмісті Лос-Анджелеса (США) на початку 2013 року[3]. Планується, що дирижабль можна буде використовувати в комерційних і військових цілях.

У 2016 р. в Британії представили найбільший літальний апарат у світі – гібридний дирижабль Airlander 10, розроблений американськими військовими. Дирижабль має 92 метри в довжину.[4]

Сертифікат типу для сучасних дирижаблів[ред.ред. код]

Всі сучасні дирижаблі, призначені для польотів з людиною на борту, для випуску в серію та комерційної експлуатації мають отримати так званий сертифікат типу.

Загальні відомості про сертифікат типу[ред.ред. код]

Отримання сертифіката типу стосовно цивільних повітряних суден – це такий маловідомий для широкого загалу етап розробки, що є невід’ємною частиною сучасної аерокосмічної індустрії. Як на загал, усі повітряні судна мусять пройти сертифікацію перед тим як буде розпочато їх виготовлення, продаж, та експлуатацію. Виняток становлять дельтаплани, деякі надлегкі літаки, деякі повітряні кулі на гарячому повітрі – монгольф’єри. Також – це стосується переважно США – винятки роблять для невеликих повітряних транспортних засобів (aircraft), що їх будують аматори і у подальшому експлуатують під категорією «Експериментальний [зразок]».

Сертифікат типу стосовно дирижаблів[ред.ред. код]

У Сполучених Штатах Америки дирижабль (en. airship що означає «повітряний корабель») отримує сертифікат типу згідно документу FAA's P-8110-2 Airship Design Criteria, себто «Критерії конструювання дирижаблів». У Великій Британії таким документом є CAA's Section Q, Non-Rigid Airships, себто «Не-жорсткі дирижаблі». Як вважає досвідчений у будуванні та сертифікації дирижаблів канадський авіаконструктор Брюс Блейк (Bruce Blake), великі за газовиміщенням дирижаблі будуть, вірогідно, отримувати сертифікат типу згідно із документом TAR (Transport Airship Requirements, себто «Вимоги до транспортних дирижаблів»). Цей документ було прийнято спільно Німеччиною та Нідерландами (LBA/RLD). Отримання сертифікату типу для новітніх конструкцій гібридних дирижаблів потребує застосування комбінованих вимог повітряно-польотної придатності, таких як FAR 23 у поєднанні із P-8110-2.[5]

Цікаво[ред.ред. код]

Американська компанія JP Aerosapce провела перші випробування прототипу космічного дирижабля, літального апарату легшого за повітря, який буде використовуватися як один із ступенів системи доставки корисного навантаження на орбіту. [6]

Див. також[ред.ред. код]

Примітки[ред.ред. код]

Посилання[ред.ред. код]

Кінець ери дирижаблів

Джерела[ред.ред. код]