Дорожній тест AASHO

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до навігації Перейти до пошуку
Випробувальна ділянка дороги, 1964.
(Згодом перебудована в автомагістраль I-80).
Петля на передньому плані — східний кінець треку № 6. Біля перехрестя — тимчасові адміністративні будинки..

Дорожній тест AASHO (англ. AASHO Road Test) — серія натурних експериментів, виконаних Американською асоціацією державних службовців автомобільних доріг (AASHO)[n 1] у 1958-60-х роках в Оттаві (Іллінойс). Мета експериментів — «вивчення поведінки дорожнього покриття та елементів конструкцій мостів під дією рухомого навантаження певної величини і частоти»[1]. Їх вважають першими натурними експериментами, у процесі яких досліджували, як автомобілі зношують та руйнують дорожнє покриття та мости. Результати експериментів використані при встановленні автомобільних податків та плануванні витрат на утримання доріг[2].

Тест AASHO є найдорожчим за всю історію будівництва — 27 мільйонів доларів (271 млн у цінах 2021 року) і вважається найбільш амбітним дорожнім випробуванням ХХ століття[3][4]. 126 вантажних автомобілів та сідлових тягачів з напівпричепами протягом 25 місяців безперервно курсували на тестових треках. За цей час авто 1 114 000 раз проїхали по кільцевих маршрутах і загалом подолали 17 млн миль (27,4 млн кілометрів)[5].

Проєктування дорожніх покриттів та мостів для автомагістралей США базуються на результатах тестів AASHO, багато інших країн світу також використали ці результати у своїх нормативних документах[6].

Історія[ред. | ред. код]

У середині минулого століття відбулися зміни у дорожньому транспорті. Вантажівки стали більш важкими та потужними, значно підвищилася інтенсивність руху легкових авто. Виникла нагальна потреба у плануванні та спорудженні державних та міждержавних мереж швидкісних доріг з покриттям, здатним витримувати великі навантаження. США перші відреагували на транспортні потреби.

У червні 1956 року президент США Дуайт Ейзенхауер підписав поданий конгресом США білль про федеральну підтримку спорудження системи міжштатних автомагістралей (англ. Federal Aid Highway Act of 1956). На 12-річний проєкт (1957—1969) виділено 25 мільярдів доларів, що повинно було вистачити на 66 000 км автомагістралей. Цим же законом засновувався Дорожній трастовий фонд (англ. Highway Trust Fund), що мав збирати податки на пальне, і зазначалося, що автомагістралі будуть платними і плата буде збиратися за пройдений шлях (англ. pay-as-you-go)[7].

На Бюро громадських доріг (англ. Bureau of Public Roads — BPR, тепер — Федеральна адміністрація автодоріг[en] — FHA) була покладена відповідальність за збирання та розподіл коштів на будівництво. Зокрема, необхідно було вирішити — скільки повинні сплачувати власники вантажівок і скільки — власники легкових авто. На той час було зрозуміло, що вантажівки більше пошкоджують дорожнє покриття у порівнянні з пасажирськими авто, але було невідомо, наскільки більші ці пошкодження у числовому еквіваленті[2].

До 1958 року Каліфорнійське число несучості здатності[en] (англ. California bearing ratio — CBR) було єдиним стандартним методом проєктування дорожніх одягів. Метод враховував лише три параметри — навантаження, опірність основи і загальну товщину дорожнього одягу. Вже тоді спеціалісти визнавали, що цих параметрів недостатньо для адекватного розрахунку одягів, але інших методів не було. Випробовування за програмою WASHO (1954), що коштували 3 млн доларів, показали, що товщина шару асфальтобетону впливає на міцність та довговічність одягів. При однаковій загальній товщині, дорожні одяги з дводюймовим шаром асфальту були майже вдвічі міцніші за однодюймові покриття. А у цементобетонних покриттях постійною проблемою була міцність основи і ламкість кутів.

Френк Тернер (англ. Frank Turner), головний інженер, і Тед Холмс (англ. Ted Holmes), директор відділу досліджень та планування для BPR, звернулися за допомогою до Ради досліджень автомобільних доріг (англ. Highway Research Board, тепер — англ. Transportation Research Board). Вони змогли переконати помічника директора HRB Вільяма Н. Кері (англ. William Carey) та директора HRB Фреда Бурграафа (англ. Fred Burgraaf), що необхідні масштабні дорожні випробування. Альф Джонсон (англ. Alf Johnson), тодішній виконавчий секретар AASHO, зміг залучити до проєкту 48 штатів. Це не було вельми складно, оскільки уряди всіх штатів хотіли мати автомагістралі і збирати з них податки[2][8].

Кері, який колись був головним інженером при випробуваннях WASHO, запропонував дослідити різні типи і конструкції дорожніх одягів. За підтримки Холмса ця пропозиція увійшла до програми випробувань. Впливові спонсори експериментів — Інститут асфальту (англ. Asphalt Institute) та Асоціація портландцементу (англ. Portland Cement Association — PCA) наполягли на тому, щоб метою тестів не було порівняння цементобетонних та асфальтобетонних покриттів. Їх мали випробовувати цілком незалежно і різними групами дослідників[8].

Ідея дорожніх випробуваня була не нова. Ще у 1950-51-х роках у Меріленді за участі 11 штатів проводилися випробування бетонних покриттів під дією вантажівок з різними осьовими формулами (англ. Road Test One-MD). 1954 року в Айдахо силами західних штатів (теж 11) здійснювалися дорожні тести WASHO[9]. Треті тести, що планували провести у Міссісіпі, відмінили на користь більш обширних тестів AASHO[3].

Спорудження треків[ред. | ред. код]

Схема тестових ділянок
План треку № 5

Кілька організацій фінансували дорожній тест[1]:

Свій внесок зробили також кілька зарубіжних країн та різні американські транспортні асоціації та асоціації виробників дорожніх матеріалів.

Керування проєктом здійснювала Рада дорожніх досліджень[en]. Місцем для тестових ділянок була вибрана пряма ділянка майбутньої автомагістралі I-80' на північному заході міста Оттава (Іллінойс). Кліматичні та ґрунтові умови відповідали значній частині території США[10].

Спорудження тестових майданчиків розпочалося у серпні 1956-го. На ділянці, протяжністю 8 миль (13 км), було збудовано шість кільцевих треків різної довжини. Кожен трек був незалежний, мав дві смуги руху і форму інтеграла з двома кінцевими круговими рампами, радіусом 60 м (рампи треку № 2 мали радіус  12 м). Рампи мали віражі, достатні для руху зі швидкістю 68 км/год. Трек № 1 мав пряму форму. Прямі ділянки треків згодом стали частиною автомагістралі I-80[1][10].

Треки № 3,4,5 і 6 були довшими (прямі ділянки довжиною 6800 футів, або 2073 м) і призначалися для випробування осьовим навантаженням[en] від 12000 до 30000 футів (відповідно, 5443 та 13608 кг). Конструкції дорожнього покриття та стан ґрунтової основи на цих трека були абсолютно однакові.

Трек № 2 (пряма ділянка довжиною 4400 футів, або 1341 м) випробовувався легкими вантажівками — від 2000 до 6000 футів (відповідно, 907 та 2722 кг). Трек № 1 (пряма ділянка довжиною 2000 футів, або 610 м) призначений для випробування статичним та вібраційним навантаженнями, рухом малими швидкостями і для спостереження за впливом часу та погодних умов на старіння покриття. Кожен трек мав дві смуги руху. У перерахунку на одну смугу руху довжина треку № 3 була майже 11 км[1][10].

Кожен трек поділявся на тестові ділянки, яких загалом було 836, з різним типом і товщиною шарів дорожнього одягу та довжиною 120 футів (37 м) або 240 футів (74 м). 716 ділянок випробовувалися рухомим навантаженням. Комбінації типів покриттів були вузлами плану повного факторного експерименту, що дозволяло отримати аналітичні залежності для всіх проміжних конструкцій дорожнього одягу. Загалом кожен трек був наполовину асфальтобетонним (північна частина і східна петля) і наполовину цементобетонним (південна частина і західна петля). Випробовували також різні види узбіч, але вони не входили у факторний експеримент.

На треках № 5 і 6 були споруджені 16 мостів прогонами[n 2] по 50 футів (15 м). 8 мостів були металевими, 4 — з ненапруженого залізобетону і 4 — з попередньо напруженого залізобетону. Конструкція мостів була полегшена, щоб отримати в елементах значно більші напруження, ніж у реальній практиці.

Поряд з тестовими треками були споруджені адміністративний офіс, гаражі та автомайстерні, військові бараки та побутові приміщення.

Саме спорудження треків було непростим завданням. 46 інженерів працювали одночасно над проєктом. Було задіяно 225 одиниць обладнання, вартістю понад 5 млн доларів, переміщено понад 1 млн кубометрів ґрунту. Потрібно було забезпечити контрольовані умови для всіх ділянок. Тому випробування розпочалися вже з першого дня будівництва. 30 працівників щоденно відбирали зразки ґрунту для контролю вологості та ступеня ущільнення. Конвеєрна сушилка з інфрачервоними випромінювачами, спеціально сконструйована для цих випробувань, дозволяла скоротити час висушування зразків з кількох годин до 23 хвилин[12].

Проведення тестів[ред. | ред. код]

На випробування було зібрано 27 мільйонів доларів у валюті 1956 року, це приблизно 271 мільйон доларів у перерахунку на 2021 рік. Низка дорожніх департаментів надали своїх спеціалістів. Виникли проблеми з водіями — у той час профспілки мали істотний вплив на ринку робочої сили і було б практично неможливо проводити цілодобові випробування з водіями від профспілок[8]. Виручила армія США, яка надала військових водіїв. Це дозволило проводити випробування цілодобово і значно зменшити їх вартість. Окрім того, організатори вважали, що лише армійська дисципліна дозволить провести такі грандіозні випробування у стислі терміни[2][3].

Перші проїзди вантажівок відбулися 15 жовтня 1958 року і тривали до 30 листопада 1960. На офіційній церемонії відкриття треків губернатор штату виголосив: «Сьогодні ми відкриваємо найважливішу ділянку гайвею в країні», — а президент AASHO додав: «Це великий день для автодорожнього транспорту Сполучених Штатів і всього світу.»[3].

Вантажівки на рампі треку Зимові випробування Тестування мостів
Вантажівки на рампі треку
Зимові випробування
Тестування мостів

Випробування здійснювалося військовослужбовцями транспортного корпусу армії США[en] на автомобілях, закуплених для цих тестів. Для запланованого одного мільйону проїздів по треках часу було обмаль, тому 126 вантажівок з бетонними блоками курсували треками 18 годин на добу. Решту часу проводилися виміри. Згодом, щоб досягнути одного мільйона проїздів, довелося проводити тестування усі дні тижня і збільшити кількість вантажівок на одну смугу від шести до десяти[10]. Військові водії працювали у три зміни[8]. На треку № 2 курсували лише легкі вантажівки, на інших треках — сідельні тягачі, причому на кожен наступний трек загальна вага тагача з причепом збільшувалася на 10-15 тонн[13].

Всього було здійснено 1 114 000 проїздів по треках і мостах[14]. На кожному треку постійно чергував сержант, який керував розкладом руху автомобілів, інтервалом, вів облік кількості проїздів. Військові вищого рангу регулярно проїжджали треки разом з водіями вантажівок, перевіряючи інтервали та траєкторію руху, стан покриття дороги. Вони могли вчасно помітити несправності автомобілів або сонних водіїв, запобігаючи тим самим аваріям. Водії повинні були дотримуватися інтервалу 240—300 м, рухатися всі в одному напрямку — проти годинникової стрілки і не обганяти один одного, навіть якщо хтось зупинився з якоїсь причини. Один з автомобілів на треку мав записуючий спідометр і задавав швидкість руху для решти авто — 35 миль/год на прямих ділянках і 25 миль/год на кругових рампах (відповідно, 56.3 км/год і 40,2 км/год)[1].

Під час експериментів відбулася 141 аварія. Більшість з них були незначними, проте у двох випадках — перекидання на круговій рампі та зіткнення із зупиненим авто — загинуло двоє водіїв. Незабаром після початку випробувань, для послаблення одноманітності їзди, у всіх авто були встановлені радіоприймачі, водіям було наказано відразу зупинятися, якщо вони відчували дрімоту, а кількох недисциплінованих водіїв взагалі усунули від випробувань[1].

Чотири мости зруйнувалися майже відразу і були перебудовані. Деякі мости виявилися настільки міцними, що потрібні були надважкі трейлери, щоб довести їх до руйнування[15]. Всі мости були обклеєні сотнями тензометричних датчиків та оснащені десятками годинникових індикаторів для реєстрації напружень, деформацій та прогинів. Біля кожного моста стояв трейлер, заповнений підсилювальною апаратурою, осцилографами та самописцями[14].

225 осіб брали участь у вимірах, записах та аналізі фізичних характеристик, зокрема, поздовжнього і поперечного профілів дороги, шорсткості покриття, тріщиноутворення, вибоїн, колійності, стиків тощо. Спеціально виготовлені вібраційні механізми випробовували дорожні одяги та мости. Стаціонарні та пересувні лабораторії використовували радіостанції для координації роботи. Технічні засоби коштували загалом понад 1 мільйон доларів[10].

Персонал часто скаржився, що шість годин для проведення вимірів та зняття показів датчиків недостатньо, на що директор проєкту Уолтер МакКендрік (англ. Walter McKendrick, J) відповідав: «Беріть стільки часу, скільки вам потрібно, але через шість годин вантажівки будуть знову на треках»[16].

Вимірювання прогину покриття під колесом вантажівки балкою Бенкельмана (спеціально розроблена для AASHO випробувань) Дорожній профілометр СHLOE Дорожній профілометр (поперечний профіль дороги)
Вимірювання прогину покриття під колесом вантажівки
балкою Бенкельмана.
(Спеціально розроблена для AASHO випробувань)
Дорожній профілометр CHLOE (поздовжній профіль дороги)
(Спеціально розроблений для AASHO випробувань)
Дорожній профілометр
(поперечний профіль дороги)

Після завершення тестів, наступного року, паралельно з будівництвом автомагістралі I-80 вцілілі ділянки доріг та мостів доводилися до повного руйнування надвеликими навантаженнями. Такі навантаження, взагалі, не властиві для цивільного транспорту, але є звичайними для військової техніки.


Причіпний надважкий позашляховий трейлер на руйнівних випробуваннях Випробування дорожнього одягу танковим трейлером
Причіпний надважкий позашляховий трейлер
на руйнівних випробуваннях
Руйнівне випробування дорожнього одягу
танковим трейлером

Після завершення випробувань на треках 3-6 вони відразу стали будівельним майданчиком для автомагістралі I-80, а на треках 1 та 5 випробування продовжувалися ще 14 місяців. Польові лабораторії та офіс були закриті у січні 1962 року[14].

Результати[ред. | ред. код]

Механічний калькулятор «Marchant», що використовувався в ручних розрахунках.

Вперше в історії дорожнього будівництва результати тестів обробляли на комп'ютерах IBM і зберігали на перфокартах[14]. Утім, ручні розрахунки проводилися на механічних калькуляторах «Merchant».

Результати тесту дозволили встановити залежність між величиною навантаження на дорогу, накопиченою інтенсивністю руху та очікуваним терміном служби покриття. Результати випробування мостів практично співпали з очікуваними і тому не змінили існуючі методи їх проєктування та будівництва. Але вони надали деякі аналітичні залежності між рухомим навантаженням та деформаціями елементів конструкцій.

Випробування прояснили, наскільки більший вклад важких авто у руйнування дороги у порівнянні з легковиками, зокрема, в утворенні та розширенні вибоїн у покриттях[15]. Їх результати стали основою всіх сучасних проєктів доріг, особливо у Північній Америці. Були вироблені чіткі вимоги до конструкцій дорожнього одягу і їх терміну служби[17].

Через два роки після закінчення випробувань було опубліковане Тимчасове керівництво для проєктування жорстких дорожніх одягів (англ. AASHO Interim Guide for Design of Rigid Pavement Structures)[18].

Отримані результати, з огляду на їх ґрунтовність та якість, були широко визнані у світі і відображені у багатьох національних дорожніх стандартах[19].

Попри протести організаторів випробувань, відразу після їх закінчення у популярній пресі розпочалася дискусія — який тип покриття кращий — цементобетонний чи асфальтобетонний. Ця дискусія серед нефахівців затягнулася майже на 20 років й інколи поновлюється і тепер[8].

Несподіваний бонус було отримано після завершення випробувань, коли вдалося продати всі авто за 2 млн доларів. Ці гроші пішли на фінансування наступних досліджень[2]..

Основні технічні результати[ред. | ред. код]

Товщина покриття.

Експерименти вперше дали аналітичну залежність між товщиною покриття дороги і кількістю повторень навантажень (проїзду вантажівок) до повного руйнування покриття[8].

Еквівалентне (приведене) навантаження.

Інженери-дорожники мали складнощі з інтерпретуванням осьових навантажень різного типу вантажівок. Одні методи враховували лише найбільше очікуване навантаження (наприклад, у методі CBR), інші, як, наприклад, Техаський метод (англ. Texas Design Method або англ. Texas Triaxial Method), брали до уваги середнє навантаження від 10 найважчих автомобілів. AASHO тест дав змогу вивести формулу залежності відносних пошкоджень покриття від величини навантажень та кількості проїздів автомобілів. Відразу після обробки результатів було запропоновано вживати еквівалентне (приведене) навантаження (англ. Equivalent Single Axle Load — ESAL). Обробка результатів дозволила встановити так званий закон четвертого степеня[de], за яким пошкодження, спричинені транспортними засобами, пропорційні осьовому навантаженню у четвертому степені. Наприклад, збільшення осьового навантаження на 10 % у першому наближенні відповідає збільшенню руйнівної дії на покриття на 40 %.

Принцип зведення навантаження від автомобілів до стандартної десятитонної осі (з урахуванням закону четвертого степеня) використовується практично у всіх країнах світу, навіть там, де проєктування дорожнього одягу виконують іншими методами[20][21][22]. У нормативних документах СРСР використовувався показник степені, рівний 4,4, що створювало трохи більший запас міцності, ніж в американських нормах[23].

Індекс справності дорожнього покриття (PSI)

До часу проведення AASHO-тесту не існувало чіткого визначення терміну «відмова дорожнього покриття» (англ. pavement failure), або критерія, коли дорожнє покриття стає непридатним для проїзду. За результатами тестів Пол Ірік (англ. Paul Irick) та Білл Кері (англ. Bill Carey) розробили концепцію «індекса справності» (англ. present serviceability index — PSI) і запропонували визначення працездатності дорожнього покриття, як «накопичену інтенсивність руху до певного рівня PSI». Цей рівень встановлено за «непридатний». Індекс справності (PSI) пов'язує непридатність дорожнього покриття безпосередньо з якістю проїзду, а також прийняття чи задоволення користувачів дороги[20].

Щодва тижні група експертів оцінювала стан дорожнього покриття на кожній дослідній ділянці. Оцінка була суб'єктиною, лише з точки зору споживача (водія). Експерти не мали жодної інформації про конструкцію дорожнього одягу, осьове навантаження і кількість проїздів, що вже було виконано. Вони не користувалися жодними вимірювальними приладами. Експерт оціював лише якість покриття за п'ятибальною шкалою і його придатність для експлуатації (проїзду). Виявилося, що зі зростанням кількості проїздів оцінка стану (середнє значення PSI) зменшувалася від 4-5 до 1,5-2 балів. При PSI=2,5 половина експертів вважала стан покриття неприйнятливим, а при PSI=1,5 всі експерти вважали неможливим використання дороги. Цей показник не можна вважати комплексним, оскільки він оцінює лише стан покриття без урахування коефіцієнта зчеплення, міцності, стану узбіччя, укосів, ширини проїзної частини тощо. Проте, після статистичної обробки результатів суб'єктивних експертних оцінок і результатів вимірів пошкоджень покриття дороги вдалося вивести емпіричну формулу для PSI. Тобто, для всіх наступних оцінок стану покриття вже не потрібно було експертів, а лише виміри накопичених деформацій та дефектів.

Формула для розрахунку індекса PSI нежорсткого покриття[1]:

,

де  — показник рівності покриття,  — довжина тріщин, фут/1000 фут² покриття,  — площа ямкового ремонту, фут²/1000 фут²,  — середня глибина колії, дюйм.

Ця ж формула у метричній системі:

,

де  — показник рівності покриття,  — довжина тріщин, м/1000 м² покриття,  — площа ямкового ремонту, м²/1000  м²,  — середня глибина колії, см.

За цією шкалою, стан покриття при PSI>3,5 — відмінно, 2,5-3,5 — добре, 1,5-2,5 — задовільно, менше 1,5 — незадовільно.

Додаткові випробування[ред. | ред. код]

Окремо були виконані також кілька незалежних випробувань, що не входили у початкову програму AASHO. Більшість з них здійснювалася іншими агенціями за сприяння та участі персоналу AASHO[1]. Найбільш значимі з них:

  • Випробовування обладнання для радіаційного контролю властивостей матеріалів, наприклад, вологості ґрунту, його щільності, міцності цементобетону.
  • Випробування обладнання для неруйнівного визначення глибини зимового промерзання.
  • Психо-фізілологічні дослідження умов роботи водіїв.
  • Досліження жорсткості покриття вібраційними механізмами.
  • Випробування дорожнього покриття динамічними методами.

Критика[ред. | ред. код]

Фахівці, що виконували експерименти, самі згоджувалися, що тест AASHO не є ідеальним і всеосяжним. Серед обмежень вони називали лише один вид ґрунтової основи для всіх дорожніх конструкцій — суглинок, лише одна кліматична зона випробувань і обмеженість у часі, лише один вид асфальтобетонної та цементобетонної сумішей[24].

Попри переважно схвальні відгуки цивільних спеціалістів на тест AASHO і його результати, військові інженери-будівельники[en] опублікували технічний звіт, у якому цей тест був ґрунтовно розкритикований[5].

Протягом 1962-66 років були намагання якось звести докупи результати тесту AASHO та існуючу модель розрахунку дорожнього одягу за методом Каліфорнійського числа несучої здатності. Всі ці спроби зазнали невдачі, оскільки основним завдання тестів було вивчення впливу транспортних засобів на інтенсивність руйнування дорожніх одягів. Завдання розрахунку не розглядалося і тому не було проведено достатньо вимірювань і випробувань для вироблення нового методу розрахунків. У своєму вельми критичному звіті військові інженери зазначали, що[5]

  • Недостатньо даних про міцнісні властивості матеріалів дорожього одягу. Результати тестів не можуть бути використані для покращення методу розрахунку покриттів, який використовувався інженерними військами;
  • Існують переконливі свідчення, що послаблення несучої здатності ґрунтової основи у період післязимового розморожування має значно більший вплив на руйнування дорожнього одягу, ніж це було виявлено у тесті AASHO;
  • Висновок про лінійну залежність між товщиною асфальтового чи бетонного покриття та кількістю проїздів до руйнування не є переконливим. Морозостійкість основи та її стабільна міцність при зволоженні значно послаблюють цю залежність, аж до її повного зникнення;
  • Індекс справності покриття (англ. Present serviceability index — PSI), за яким оцінювався стан дорожнього покриття, базується на параметрах, які не можуть бути використані для проєктування покриття. PSI не враховує навантаження на вісь авто, колісну формулу, тиск у колесах, міцність матеріалів, загальну товщину дорожнього одягу. Це робить практично неможливим кореляцію з існуючими методами розрахунків;
  • Метод PSI також не розділяє короткочасні дефекти покриття, які швидко стабілізуються, або можуть бути легко виправлені відразу, і дефекти прогресивного накопичення, які усуваються лише капітальним ремонтом. Це слід мати за найістотніший недолік методу PSI.

Критики також зазначають, що результати тестів є дійсними лише за певних умов випробування з урахуванням часу, місця, середовища та властивостей матеріалу. Екстраполяція даних в інші умови була «проблематичною». Інші дослідження з різним успіхом намагалися уточнити результати або шляхом подальших емпіричних досліджень, або шляхом розробки математичних моделей.

Окремо слід зазначити, що на суб'єктивне оцінювання PSI сильно впливає конструкція підвіски автомобіля, стан амортизаторів, тип автошин, конструкція сидіння водія та пасажира. Тому відтворення шкали PSI на сучасних автомобілях вимагало б формули з іншими коефіцієнтами.

Значимість експериментів[ред. | ред. код]

Результати дорожніх випробувань AASHO були використані для розробки керівництва з проєктування дорожнього покриття, вперше опублікованого у 1961 році як Тимчасовий посібник AASHO з проєктування дорожніх одягів, з основними оновленнями, виданими у 1972 та 1993 роках. Версія 1993 року все ще широко використовується у США. Новий посібник, який спочатку планувалося випустити у 2002 році, ще перебуває на стадії розробки. Він став би першим керівництвом з проєктування дорожнього покриття AASHTO, яке б не базувалося на результатах тестів AASHO[25].

Іншим прямим результатом випробувань стали нові стандарти забезпечення якості будівництва доріг у США, які застосовуються і сьогодні.

Дослідження AASHO все ще є найбільш часто цитованим дослідженням на цю тему і практично жодні вказівки щодо проєктування дорожніх одягів у Північній Америці не обходяться без згадок AASHO-тестів[26][27][28].

У ретроспективі тест AASHO був, мабуть, наймасштабнішим і найважливішим дорожнім експериментом 20-го століття. У такому обсязі він ніколи більше не був повторений і став класикою дорожнього будівництва[15][29].

Результати тестів і зараз враховуються при проєктуванні доріг у всьому світі. Зокрема, це відображається у використанні приведеного еквівалентного осьового навантаження, концепції PSI, ефекту товщин шарів та їх міцності, у призначенні застосування стальних стрижнів та розміщення швів у бетонних покриттях. Хоча ці експерименти прямо не змінили методи розрахунків дорожніх одягів, все ж вони стали основою для подальших досліджень. Вони вперше успішно продемонстрували важливість математичних методів у дорожньому будівництві, зокрема, матетематичного планування експериментів і методів статистичного аналізу[29].

У ході експериментів майже 200 спеціалістів пройшли 6-місячне тренування, більшість з них згодом зайняли високі посади у Федеральній адміністрації доріг. Загалом у перспективі це значно підвищило рівень компетентності керівного складу дорожніх структур[2].

У Радянському Союзі проведення експериментів AASHO та їх результати майже не висвітлювалися у технічній літературі[30][31][32][33][34]. Лише у книзі В. Ф. Бабкова «Развитие техники дорожного строительства» кількома реченнями був згаданий AASHO-тест і його значимість для дорожнього будівництва[35]. У сучасній українській технічній літературі вони не згадуються[36][37][38][39][40].

Від AASHO треків залишилося лише кільце № 1 — єдиний трек, що не мав форми інтеграла[41]. На ньому продовжували проводити експерименти кілька наступних років після завершення основних тестів.

Примітки[ред. | ред. код]

  1. а б в г д е ж и The AASHO Road Test. National Academy of Sciences-National Research Council. 1962. Процитовано 11 серпня 2021.  (англ.)
  2. а б в г д е W.R.Hudson (JANUARY 01, 2006). DUPLICATING THE TEST. https://www.roadsbridges.com/. Roads & bridges. Процитовано 11 серпня 2021.  (англ.)
  3. а б в г In Which We Start Testing Roads…. https://transportationhistory.org/. Transportation History. October 15, 2018. Процитовано 14 серпня 2021.  (англ.)
  4. Historical Concrete Pavement Explorer. Процитовано 5 вересня 2021.  (англ.)
  5. а б в Vedros, P.J.; Brown, D.N. (1966). Evaluation of Applicability of AASHO Road Test Results. Department of the Army. Процитовано 20 серпня 2021.  (англ.)
  6. AASHO Road Test. Federal Highway Administration. Процитовано 21 липня 2021.  (англ.)
  7. A History of Transportation. AASHTO. Процитовано 12 серпня 2021.  (англ.)
  8. а б в г д е Mahoney, 2007, с. 23.
  9. The WASHO Road Test. National Academy of Scienses. 1974. Процитовано 11 серпня 2021.  (англ.)
  10. а б в г д Industry’s Largest R&D Effort Founded Interstate Construction. https://www.enr.com/. Engineering New-Record (ENR). March 13, 2006. Процитовано 12 серпня 2021.  (англ.)
  11. Термінологічний словник-довідник з будівництва та архітектури, 2010, с. 161.
  12. Status of Large Scale Road Test. 1959. Процитовано 15 серпня 2021.  (англ.)
  13. AASHO Road Test. https://pavementinteractive.org/. Pavement Interactive. Процитовано 15 серпня 2021.  (англ.)
  14. а б в г The AASHO Road Test: Summary Report. National Academy of Sciences - National Research Counsil. 1962. Процитовано 15 серпня 2021.  (англ.)
  15. а б в AASHO Road Test: The gold standard of testing. January 9, 2011. Процитовано 12 серпня 2021.  (англ.)
  16. Mahoney, 2007, с. 19.
  17. Hallin, 2007, с. 1-16.
  18. Interim Guide for Design of Rigid Pavement Structures. Mai 1, 1962. Процитовано 15 серпня 2021.  (англ.)
  19. Mahoney, 2007.
  20. а б Mahoney, 2007, с. 24.
  21. Бабков, 1983, с. 129.
  22. Velske, Mentlein, Eymann, 2013.
  23. Федотов, 1989, с. 172.
  24. Mahoney, 2007, с. 26-26.
  25. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures. AASHTO. 1993. Процитовано 21 серпня 2021.  (англ.)
  26. RIGID PAVEMENT DESIGN MANUAL. FDOT. JANUARY 2019. Процитовано 21 серпня 2021.  (англ.)
  27. Geotechnical Aspects of Pavements Reference Manual. FHWA. Процитовано 21 серпня 2021.  (англ.)
  28. Pavement Design Guide. Maryland Department of Transportation. November 2002. Процитовано 21 серпня 2021.  (англ.)
  29. а б Mahoney, 2007, с. 17.
  30. Бабков, 1983.
  31. Бабков, 1988, с. 1966.
  32. Федотов, 1987, с. 251.
  33. Андреев, 1977.
  34. Васильев, 1989.
  35. Бабков, 1988, с. 251.
  36. Білятинський, 1998.
  37. Бойчук, 2002.
  38. Романський, 1992.
  39. Піндус, 2013.
  40. Солодкий, 2015.
  41. Google Maps: AASHO Track 1

Виноски

  1. American Association of State Highway Officials (AASHO) була перейменована в Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) 13 листопада 1973.
  2. Прогі́н — в архітектурі, будівництві — відстань між осями опор споруд[11].

Джерела[ред. | ред. код]

Англійською
Російською
  • Бабков, В.Ф. (1983). Автомобильные дороги. Москва: Транспорт. с. с.280. 
  • Бабков, В.Ф. (1988). Развитие техники дорожного строительства. Москва: Транспорт. с. с.272. 
  • Бабков, В.Ф. (1987). Проектирование автомобильных дорог. Ч.1. Москва: Транспорт. с. с.368. 
  • Федотов, Г.А. (1989). Проектирование автомобильных дорог. Москва: Транспорт. с. с.437. 
  • Андреев, О.В. (1977). Справочник инженера-дорожника. Москва: Транспорт. с. с.559. 
  • Васильев, А.П. (1989). Ремонт и содержание автомобильных дорог. Справочник инженера-дорожника. Москва: Транспорт. с. с.287. 
  • Васильев, А.П. (2010). Эксплуатация автомобильных дорог. Т.1. Москва: «Академия». с. с.320. ISBN 978-5-7695-5342-4. 
  • Васильев, А.П. (2010). Эксплуатация автомобильных дорог. Т.2. Москва: «Академия». с. с.320. ISBN 978-5-7695-5344-8. 
Українською
  • ДБН В.2.3-4:2015. Київ: Мінрегіонбуд України. 2015. с.91. Процитовано 15 липня 2021. 
  • Білятинський, О.А. та ін. (1997). Проектування автомобільних доріг, ч.1. Київ: Вища школа. с.518. 
  • Білятинський, О.А. та ін. (1998). Проектування автомобільних доріг, ч.2. Київ: Вища школа. с.416. 
  • Бойчук, В.С. (2002). Довідник дорожника. Київ: Урожай. с.560. ISBN 966-05-0130-7. 
  • Романський, І.Г. (1992). Проектування нежорстких дорожніх одягів. Київ: МНК ВО. с. 100. 
  • Солодкий, С.Й. (2015). Дорожні одяги. Львів: Вид-во Львів. політехніки. с.162. 
  • Піндус, Б.І. (2013). Проектування автомобільних доріг. Горлівка: АДІ ДВНЗ ДонНТУ. с.224.