ЕКр1 «Тарпан»

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до навігації Перейти до пошуку
ЕКр1 «Тарпан»
EKr1-001.jpg
Основні дані
Роки виробництва з 2011
Країна виробництва Україна Україна
Завод Крюківський вагонобудівний завод (Кременчук)
Побудовано поїздів 2
Побудовано вагонів 18
Країна експлуатації Україна
Оператор Укрзалізниця
Лінії КиївОдеса,
КиївЗапоріжжя
Депо Українська залізнична швидкісна компанія
Ширина колії 1520 мм
Технічні дані
Рід струму і напруга
у контактній мережі
змінний 25 кВ 50 Гц,
постійний 3 кВ
Конструкційна швидкість 160–200 км/год (залежить від модифікації)
Кількість вагонів 9
Композиція ГМ+П+П+П+П+П+П+П+ГМ
Пасажиромісткість 612 осіб
Довжина вагона 26 696 мм
Ширина 3420 мм
Висота 4400 мм
Матеріал вагона нержавіюча сталь
Вихідна потужність 4000 кВт
Тип ТЕД асинхронний
Потужність ТЕД 500 кВт
ЕКр1 «Тарпан» у Вікісховищі?
ЕКр1-002

ЕКр1 «Тарпан» (Електропоїзд Крюківський перший[1]) — міжрегіональний швидкісний двосистемний електропоїзд, створений на Крюківському вагонобудівному заводі (м. Кременчук, Полтавська область, Україна) в 2011–2012 роках.

Історія створення[ред. | ред. код]

На початку XXI століття в Україні виникла необхідність організації швидкісного руху пасажирських поїздів. Першопрохідцем був Столичний експрес (2002 рік) сполученням Київ — Харків. Потяг складався з локомотива і вагонів моделі 61-779 з кріслами для сидіння. При підготовці до Чемпіонату Європи з футболу-2012 було придбано 10 швидкісних електропоїздів Hyundai Rotem (6 складів були доставлені до початку Чемпіонату, а ще 4 після його закінчення).

У той же час на Крюківському заводі з власної ініціативи почали створювати швидкісний потяг з максимальною швидкістю 200–220 км/год. Однак завод не зміг повністю розробити і сертифікувати свій поїзд до початку турніру. На той час поїзд лише проходив заводські випробування і обкатку.

Станом на 31 січня 2013 року міжвідомча приймальна комісія Укрзалізниці прийняла до експлуатації перший поїзд ЕКр1-001 «Тарпан».

« «Комісія вирішила: склад та комплектність дослідного зразка міжрегіонального двосистемного дев’ятивагонного електропоїзда виробництва КВБЗ в основному відповідають вимогам технічного завдання. Випробування поїзда та його візків зараховані як приймальні. Конструкторській документації присвоєно літеру О1».[2]
Оригінальний текст(рос.)
«Комиссия решила: состав и комплектность опытного образца межрегионального двухсистемного девятивагонного электропоезда производства КВСЗ в основном соответствуют требованиям технического задания. Испытания поезда и его тележек засчитаны как приемочные. Конструкторской документации присвоена литера О1»
»

Тоді ж було закінчено складання другого поїзда ЕКр1-002, на якому виконали пусконалагоджувальні роботи.

Орієнтовно в березні — квітні 2013 року планувалося, що один з потягів приїде в Щербинку на випробування, а потім буде розганятися на маршруті Москва — Санкт-Петербург до 200 км/год, тому що в Україні немає полігонів, які дозволяють розігнатися до подібної швидкості[джерело?].

Згідно з рішенням міжвідомчої комісії з 28 березня по 2 квітня 2013 року проходили випробування другого міжрегіонального швидкісного двосистемного електропоїзда — ЕКр1-002[3]. Електропоїзд розпочав так званий «тест-драйв» — обкатку на магістралях. Необхідний пробіг повинен становити 5 тис. км. У травні-червні 2013 року було заплановано, що перший регулярний рейс поїзда відбудеться на лінії Дніпропетровськ — Сімферополь, відстань між містами поїзд повинен подолати за 4 години 50 хвилин[4].

Один із випробувачів Крюківського вагонобудівного заводу Сергій Михайленко розповідав:

« Ми їхали ділянкою БориспільБаришівка зі швидкістю 140 кілометрів на годину. В тому місці три залізничних гілки йдуть паралельно. Коли на сусідній гілці з'явився "Хюндай", він спробував нас обійти, але ми додали швидкості до 170 кілометрів на годину — й легко пішли вперед. Нічого протиставити нам імпортний поїзд не зміг.[5] »

Станом на 5 квітня 2013 року міжвідомча приймальна комісія Укрзалізниці на чолі із першим заступником генерального директора Укрзалізниці Миколи Сергієнка перебуваючи на КВБЗ дозволила експлуатацію за призначенням двох електропоїздів ЕКр1-001 і ЕКр1-002 з максимальною експлуатаційною швидкістю 160 км/год та схвалила виготовлення дослідної партії електропоїздів ЕКр1 в кількості 10 одиниць[6].

Комісія зазначила, що склад і комплектність міжрегіональних двосистемних девятивагонних електропоїздів серії ЕКр1 виробництва ПАТ «КВБЗ» відповідають умовам технічного завдання. А їх технічні характеристики і конструкція — сучасному світовому рівню аналогічної продукції відповідного класу[6].

Особливості створення[ред. | ред. код]

Електропоїзд ЕКр1 «Тарпан» відправляється зі станції Київ-Пасажирський

Сьогодні ПАТ КВБЗ має дозвіл на виробництво цієї складної конкурентоспроможної техніки, яка покликана стати новим словом у вітчизняному машинобудуванні.

Понад 180 підприємств України плюс партнери з СНД і далекого зарубіжжя постачають вузли та комплектуючі для національних електропоїздів. Локалізація виробництва в Україні становить 70 відсотків, створено понад 5000 нових робочих місць. У проекті взяли участь науково-дослідні інститути, державні установи. Робота колективу вагонобудівників і всіх їхніх партнерів заслуговує уваги, підтримки і визнання.

Поїзд номер 001 пройшов за час випробувань близько 60 тисяч кілометрів, поїзд номер 002 — близько 6 тисяч. Вони довели свою надійність, працездатність, відповідність інфраструктурі українських залізниць і готові перевозити пасажирів. Саме це і підтвердило рішення міжвідомчої комісії.

Фахівці Укрзалізниці за наказом першого заступника генерального директора Миколи Сергієнка розробили маршрути руху максимально наближені до розкладу поїздів Інтерсіті+. Було забезпечено рух поїзда по Львівській, Одеській, Придніпровській, Південно-Західній, Південній та Донецькій залізницях.

Під час випробувань поїзд неодноразово здійснював обкатку на маршрутах:

Експлуатація[ред. | ред. код]

ЕКр1 «Тарпан» на станції Одеса-Головна

24 червня 2014 року розпочалася експлуатація поїздів серії ЕКр1. У перший рейс електропоїзд під № 743 вирушив 24 червня 2014 року за маршрутом ДарницяКиїв-ПасажирськийЛьвів, а з 1 липня 2014 року обидва поїзди курсували у сполученні КиївОдесаКиїв. У цілому поїзд ЕКр-1 експлуатуватиметься на всіх маршрутах обслуговування поїздів Інтерсіті+.

З 12 грудня 2014 року по 15 червня 2015 року курсував за новим маршрутом Київ — Кривий Ріг[7].

Експлуатує поїзди Українська залізнична швидкісна компанія. Згідно з договором, термін сервісного обслуговування поїздів — 1 рік, гарантійного — 2 роки[8].

Станом на червень 2016 року кількість перевезених двома складами ЕКр1 «Тарпан» склала більше 700 тисяч чоловік[9].

Схема поїзда[ред. | ред. код]

Відправлення ЕКр1 «Тарпан» зі станції Дарниця

Поїзд складається з 7 причіпних і 2 головних моторних вагонів. Особливість полягає в тому, що головні вагони являють собою, по суті, електровози, в них передбачене пасажирське відділення. Кузови вагонів виготовлені з нержавіючої сталі. Конструкція вагонів поїзда в повному обсязі відповідає вимогам санітарних норм по ергономіці, мікроклімату, освітленості, шуму і вібрацій, а також вимогам безпеки на всі оздоблювальні та облицювальні матеріали. Інтер'єри салонів, які мають сучасний дизайн виконані з пластикових і металевих панелей з використанням зносостійких, екологічно чистих, важкогорючих матеріалів. При необхідності вони легко демонтуються і дають доступ до систем життєзабезпечення вагонів в період експлуатації[10].

Технічні характеристики[ред. | ред. код]

  • Рід струму — змінний 25 кВ 50 Гц, постійний 3кВ;
  • Ширина колії — 1520 мм;
  • Конструкційна швидкість — 160 або 200 км/год (в залежності від модифікації);
  • Загальна довжина 9ти-вагонного електропоїзда: 230,0 м;
  • Довжина проміжного вагона: 26,696 м;
  • Ширина: 3,420 м;
  • База вагона: 19,0 м;
  • Висота вагона: 4,4 м;
  • Матеріал обшивки кузова: нержавіюча сталь;
  • Тип тягового двигуна: асинхронний;
  • Термін служби вагонів: 50 років;
  • Кількість місць для сидіння: 612;
  • місць першого класу: 128;
  • місць другого класу: 370;
  • місць третього класу: 112;
  • місць для пасажирів в інвалідних візках: 2;
  • Максимальне статичне навантаження від колісної пари на рейку, Тс: 18;
  • Максимальний термін проходження до першої екіпіровки, год: 24[10].

Тяговий двигун[ред. | ред. код]

На електропоїзді встановлені асинхронні двигуни типу TMF 59-39-4. Позначення двигуна розшифровується наступним чином:

  • TMF — тип електричної машини (тяговий двигун з примусовою вентиляцією);
  • 59 — зовнішній діаметр статора (59х10=590 мм);
  • 39 — довжина пакета ротора (39х10=390 мм);
  • 4 — кількість полюсів обмотки.

Технічні характеристики тягового двигуна TMF 59-39-4:[11]

Номінальна напруга, В 398
Потужність, кВт 500
Струм якоря в годинному режимі, А 885
Частота, Гц 57
Частота обертання, об/хв 1698
Максимальна частота обертання, об/хв 5125
Кількість полюсів 4
Клас ізоляції 200
Система ізоляції VPI
Попередження про перегрів статора, при температурі, С 190
Відлючення живлення, при температурі перегріву, С 210
Спосіб охолодження примусова вентиляція
Маса ТЕД, кг 1157

Даний тип двигунів встановлюється на європейських електропоїздах серії: ED74 польських залізниць та EJ 480 чеських залізниць.

Обладнання вагонів[ред. | ред. код]

Електропоїзд з відкритим головним обтічником

Вагони обладнані:

  • Безлюлечними візками з центральним пневмопідвішуванням мод.68-7072 (головний вагон) і мод.69-7049 (проміжний вагон);
  • Жорсткими зчіпними пристроями і герметичними переходами;
  • Місцями для перевезення інвалідів у візках;
  • Системою електроживлення — централізованої від високовольтної підвагонної магістралі, через статичний перетворювач, від промислової електромережі 380В на стоянках, від акумуляторних батарей (Електрообладнання даних вагонів має резервну систему електроживлення в разі виходу з ладу основного статичного перетворювача);
  • Системою гарячого і холодного водопостачання;
  • Комбінованої системою опалення з автоматичним регулюванням температури;
  • Системою кондиціонування повітря з автоматичним регулюванням температури;
  • Санітарно-технічним обладнанням (мийка, умивальники, душ, туалети замкнутого типу);
  • Протипожежним обладнанням (пожежна сигналізація, пожежні сповіщувачі, установка водяного пожежогасіння, установка автоматичного пожежогасіння в електрощиті);
  • Системою автоматичного управління, контролю і діагностики (САУКД);
  • Системою контролю нагрівання букс (СКНБ);
  • Системою контролю стану дискових гальм (СКСГ);
  • Поїздною автоматичною системою діагностики (ПАіДС);
  • Системою відеонагляду;
  • Інформаційною системою (інформаційні табло і покажчики);
  • Системою поїзного зв'язку «провідник-пасажир»;
  • Системою аудіотрансляції;
  • Системою супутникової навігації та зв'язку;
  • Автоматичними герметичними електропривідними дверима;
  • Автоматичними тамбурними електропривідними дверима зсувного типу;
  • Системою блокування дверей на швидкості понад 5 км/год;
  • Головні вагони електропоїзда вперше в Україні обладнані системою поглинання енергії (до 2 МДж) при лобових зіткненнях[1].

Вартість[ред. | ред. код]

Ціна двосистемного швидкісного дев'ятивагонного електропоїзда для міжрегіональних перевезень виробництва КВБЗ становить 200 мільйонів гривень з ПДВ (166, 667 млн гривень без ПДВ або 20,85 млн. доларів США). Ціна найближчого конкурента ЕКр1 на Українських залізницях, корейського HRCS2 становить 29,165 млн доларів США без ПДВ, а з врахуванням вартості запчастин і документів, загальна вартість корейського електропоїзда становить 30,7 млн доларів США. Це 36,84 млн доларів США з ПДВ проти 25 млн доларів США у КВБЗ[12].

Цікавий факт[ред. | ред. код]

Під час випробувань у пресі та деяких профільних аматорських залізничних Інтернет-ресурсах на ту мить ще офіційно та публічно безіменний електропоїзд отримав найменування моделі ПЛТ200, яке незрозуміло звідки взялося, з розшифровкою — Поїзд Локомотивної Тяги з конструкційною швидкістю 200 км/год. Первинне джерело — сайт КВБЗ — на той час про таку модель нічого не повідомляло[3].

Див. також[ред. | ред. код]

Примітки[ред. | ред. код]

  1. а б в Проведены приемочные испытания скоростного электропоезда ЭКр 1, КВСЗ презентовал состав № 2 (рос.)
  2. Державний стандарт 2.103-68
  3. а б Испытания второго межрегионального скоростного электропоезда КВСЗ. Крюківський вагонобудівний завод. 2 квітня 2013. (рос.)
  4. В Криму проходить тест-драйв експериментального швидкісного потягу, Телеканал Tonis, 2013-04-02
  5. Амбітні очікування потребують інвестиційного підкріплення, «Голос України», 2013-04-08
  6. а б Нові українські поїзди не гірші за "Hyundai" (фото, відео), Газета «ВІСТІ. Інформація. Реклама» , 2013-04-08
  7. Скоростной поезд «Интерсити+» Киев — Кривой Рог — Киев перестанет курсировать 0564.ua, 2015-05-20
  8. У перший рейс зі столиці до Львова вирушив швидкісний електропоїзд Крюківського заводу, «Магiстраль», 2014-06-25
  9. 700 тысяч человек перевезли кременчугские «Тарпаны», Кременчуцька газета, 2016-06-26
  10. а б Швидкісний двосистемний електропоїзд (Опис, Технічні характеристики, Галерея)
  11. EKr1 TMF 59-39-4 // traktionssysteme. Австрія (нім.) (англ.)
  12. Поезда Hyundai стоят в полтора раза дороже украинского аналога, economics.lb.ua, 2013-04-11 (рос.)

Посилання[ред. | ред. код]