Залізничний транспорт Південно-Африканської Республіки

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до навігації Перейти до пошуку
Потяг метро відправляється зі станції Kalkbaai на шляху до Кейптауна .

Залізничне сполучення є важливою складовою транспортної інфраструктури Південно-Африканської Республіки. Залізнична мережа Південної Африки є найрозвиненішою в Африці [1] та поєднує усі великі міста країни.

Історія[ред. | ред. код]

Першою залізничною гілкою для парових локомотивів був побудований у 1860 році шлях довжиною 3,2 км в Квазулу-Наталі, що з'єднував місто Дурбан з портом. [2] У 1859 році вже було побудовано 72 км залізничних шляхів — тривало будівництво лінії, яка згодом сполучить міста Кейптаун та Веллінгтон . Перший відрізок — до м. Ерстерів'єр, — був уведений до експлуатації 13 лютого 1862 року.

У Трансваалі і Оранжевій Республіці будівництво залізниць почалось пізніше, і згодом, у 1898 році усі залізничні шляхи були об'єднані до єдиної національної мережі залізниць[3]. З об’єднанням чотирьох штатів у Південно-Африканський Союз у 1910 році їхні шляхи залізничного сполучення були об’єднані в Південноафриканські залізниці [1]. Частина залізниць виходили за межі Південної Африки — аж до сучасної Замбії [4], проте ідея Сесіла Джона Роудса про створення залізничної мережі від Кейптауна до Каїра так і не здійснилася. Управління системою залізничного сполучення здійснювалось урядовим агентством Південноафриканські залізниці та порти

У 1981 році Південноафриканські залізниці було перейменовано на Південноафриканські транспортні служби. У ході реорганізації транспортної галузі ПАР у 1980-х, агентство з було реструктуровано з урахуванням бізнес-моделей адміністрування і перетворено на контрольовану державою корпорацію під назвою Transnet, підрозділом якої є Transnet Freight Rail (раніше Spoornet), який і здійснює управління залізницями[5]. Попри відсутність загальної стратегії виведення залізниць з державної власності, окремі відрізки південноафриканських залізничних шляхів були приватизовані[6].

Мережа[ред. | ред. код]

Залізнична мережа Південної Африки
Залізнична мережа Шошолоза Мейл

Transnet (до цього — Spoornet та його попередники) відомі своїми розкішними пасажирськими послугами, однією з яких є подорож Блакитним поїздом, який курсує з Кейптауна до Преторії. Блакитний поїзд кілька разів визнавали найкращим поїздом у світі, а подорож ним належить до числа рекомендованих туристичних маршрутів Південною Африкою. [6]

Із розвитком автомобільного сполучення популярність залізничних подорожей та перевезень стала зменшуватись — лише половина з 20 000 км залізничних шляхів використовується регулярно, а близько 35% колій не має майже жодного навантаження[1]. Щоб досягти прибутковості залізниць Transnet змушена була зосередитися на розвитку сегменту вантажних перевезень.

Експреси[ред. | ред. код]

Плани щодо експлуатації розкішних приміських поїздів почали формуватися у 2006 році. Бачення Metrorail полягало в тому, щоб змінити погляд громадськості на залізничний транспорт, продемонструвавши легкість і зручність поїздок залізницею, надавши пасажирам вибір залізничних послуг, відновивши високу якість подорожей залізницею та відповідаючи на бажання споживачів платити за відмінні послуги. Експрес-поїзди мають більш зручні сидіння, штори та килими. Послуги на борту включають стюардів, безкоштовну щоденну пресу та прохолодні напої. Експрес Strand-Kaapstad також має два РК-екрани на вагон для комунікаційних цілей на борту.

Перший у Південній Африці приміський потяг підвищеного комфорту був запущений у 2007 році в Соуето і показав дуже успішні результати. У результаті послуга сполучення рівня бізнес-експрес була започаткована у Кайелічі, а згодом також на відрізках Стренд — Кейптаун у Західному Кейпі та Преторія —Йоганнесбург у Гаутензі. У 2010 році рухомий склад Кайелічі було удосконалено і з квітня 2010 року електричка з шести вагонів під назвою «Boland Business Express», розрахований на 294 пасажирів долає шлях від Парлу до Кейптауну за 70 хвилин. [7]


Технічні характеристики[ред. | ред. код]

Залізничні колії[ред. | ред. код]

Перші дві залізничні колії, побудовані в Квазулу-Наталі та Кейптауні, мали ширину 1435 мм (4 фути 8 ½ дюймів), тоді як побудована пізніше залізниця в Північно-Західному Кейпі мала ширину лише 762 мм (2 фути шість дюймів). У 1873 році уряд Капської колонії вирішив, що відтепер усі залізничні лінії матимуть ширину колії 1065 мм (3 фути шість дюймів), тепер відому як «Капська колія»[8] [9] [10]. Така ширина була обрана задля здешевлення будівництва залізниці через гірський ландшафт країни[6]. Водночас, Гаутрейн використовує стандартну колію (1 435 мм). Існує бачення, що загальнонаціональний перехід на стандартну колію також покращить потенціал залізниці як засобу вантажного транспорту.

Зчеплення[ред. | ред. код]

Рухомий склад південноафриканських поїздів сполучається автозчепленням Джаннея, розробленим у Сполучених Штатах наприкінці 19 століття. Південно-Африканська Республіка тривалий час випереджала Європу щодо систем зчеплення, натомість відстаючи у питання гальмівних систем — більшість поїздів у Південній Африці і досі використовують вакуумні гальма.

Електрифікація[ред. | ред. код]

Від 50% до 80% південноафриканських залізничних шляхів електрифіковано[6]. Для різних типів поїздів використовуються різні різниці потенціалів. З 1920-х років більшість електрифікованих поїздів курсують за допомогою повітряних контактних мереж потужністю 3 000 V . Протягом 1980-х років для вантажних ліній, здебільшого для транспортування корисних копалин (залізорудна лінія Сішен-Салданха, вугільна лінія Мпумаланга-Річардс-Бей тощо), використовували вищі різниці потенціалів (25 кВ змінного струму та, рідше, 50 кВ змінного струму — обидва через повітряну контактну мережу).

Локомотиви[ред. | ред. код]

Протягом перших кількох років існування Південноафриканських залізниць головний інженер-механік [11] мав завдання встановити специфікації для конструкцій локомотивів. Першим інженером був Девід Х. Хендрі (1910-1922). Його наступником став полковник Ф. Р. Коллінз (1922-1929), який був прихильником парових локомотивів системи Г. У. Гаррата. Наступником Коллінза став А. Г. Уотсон (1929-1936), який виступав проти використання локомотивів системи Гаррата. Уотсона змінив У.А.Дж.Дей (1936-1939), який повернувся до використання локомотивів системи Гаррата, модифікувавши, за рахунок об'єднання потужностей, спосіб їх використання.

Список літератури[ред. | ред. код]

  1. ↑ а б в South Africa - ICOMOS World Report on Monuments and Sites in Danger 2002: Heritage @ Risk
  2. ↑ Talbot, Frederick Arthur Ambrose. Railway wonders of the world. Cassell and Company, limited. с. 606.
  3. ↑ SAR & Transnet History. Архів оригіналу за 16 Julie 2011. Процитовано 23 Junie 2010.
  4. ↑ SA Railway History. Архів оригіналу за 5 Maart 2008. Процитовано 23 Junie 2010.
  5. ↑ Spoornet history. Архів оригіналу за 25 Desember 2007. Процитовано 23 Junie 2010.
  6. ↑ а б в г South Africa :: Railways and roads - Britannica Online Encyclopedia
  7. ↑ http://www.capemetrorail.co.za/Communication/External_Communication/BusinessExpress/Boland_Business_Express_Flyer_Apr2010.pdf
  8. ↑ Freight Rail International Joint Ventures (англ.). Transnet - Freight Rail. Архів оригіналу за 22 Augustus 2010. Процитовано 23 Junie 2010.
  9. ↑ Rail Engineering Wheels Business (яп.). Transnet - Rail Engineering. Архів оригіналу за 7 Maart 2016.
  10. ↑ Railway Transportation in South Africa (PDF). Global View. Архів оригіналу (PDF) за 29 Desember 2009. Процитовано 23 Junie 2010.
  11. ↑ Paxton, Leith & Bourne, DavidLocomotives of the South African Railways. Struik. Kaapstad. ISBN 0 86977 211 2

Дивись також[ред. | ред. код]

Зовнішні посилання[ред. | ред. код]

  • Берман, Хосе: Ранні залізниці на мисі. Кейптаун: Human & Rousseau, 1984. ISBN 0-7981-1760-5
  • Грін, Лоуренс Г.: Порядний хлопець не працює. Кейптаун: Говард Тіммінс, 1982. ISBN 0-86978-241-X
Отримано з https://uk.wikipedia.org/w/index.php?title=Залізничний_транспорт_Південно-Африканської_Республіки&oldid=41184263