Київський трамвай

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Київський трамвай
T5B64.jpg Трамвай Електрон T5B64 в Києві
Країна Україна Україна
Місто Київ
Дата відкриття 30 липня (11 серпня) 1891 — кінний трамвай
лютий 1892 — паровий трамвай
1 (13) червня 1892 — електричний трамвай
Пасажиропотік 161,47 млн.[1][2][3]
Кількість маршрутів 23
Тип живлення контактна мережа
Довжина ліній 156,8 км
Напруга контактної мережі 550 вольт
Ширина колії 1524 мм
Кількість трамвайних депо зараз — 3
максимально — 4
Кількість вагонів 414 пасажирських та 55 службових
Типи вагонів Tatra T3
Tatra T6B5
Tatra K3RN
К1
К1М8
71-154М
Електрон T5B64
Вартість проїзду 3
Експлуатуюча організація КП «Київпастранс»
Сайт http://kpt.kiev.ua/


Ки́ївський трамва́й — система електричного трамвая міста Києва, перша електрична трамвайна мережа на території колишньої Російської імперії, друга на території сучасної України — після львівського трамвая, відкрита 1 (13) червня 1892[4]), шістнадцята в Європі й третя в Центральній та Східній Європі (після Будапешта (1888) і Праги (1891))[5]. Також саме в Києві 30 грудня 1978[6][7] стала до ладу перша в тодішньому Радянському Союзі лінія швидкісного трамвая[8][9][10].

Наразі трамвай перебуває в стані занепаду, про що свідчать зношений та застарілий рухомий склад і постійні скорочення мережі. Система налічує 23 маршрути, має довжину 156,8 км, обслуговується трьома депо. Експлуатується комунальним підприємством «Київпастранс». Пасажиропотік 2014 року становив 161,47 млн пасажирів (2001 року — 270,2 млн пасажирів)[2][11].

Історія[ред.ред. код]

Кінний трамвай[ред.ред. код]

Київський кінний трамвай

У 187080-х роках розглядалося декілька проектів будівництва у Києві міської залізниці на кінській тязі, але жоден не був втілений у життя[12]. У 1886 році, серед інших, свій проект запропонував інженер Аманд Струве. 8 (20) 7 1889 року він підписав контракт з Київською міською Думою, а за півроку створив акціонерне «Товариство Київської міської залізниці» (рос. Общество Киевской городской железной дороги), яке займалося впровадженням трамвая на вулицях міста. 21 грудня 1890 (2 січня 1891) було затверджено статут товариства[13].

18 (30) червня 1891 року відбулася урочиста церемонія закладання кінного трамвая, на якій були присутні губернатор, віце-губернатор, секректар губернського дворянства, міський голова, члени управи, депутати Міської Думи та інші. На Великій Васильківській вулиці поблизу сучасної Либідської площі губернатор молотом прибив рейку до шпали. Його прикладу послідували й інші учасники церемонії. Після цього гості відвідали святковий обід. Рівно через місяць відбувся пробний рух на невеликій ділянці, причому вагон тягнули робітники. Ще за тиждень, безкоштовний рух Великою Васильковською вулицею відбувався протягом цілого дня.

30 липня (11 серпня) офіційно розпочався регулярний рух Великою Васильківською вулицею[14][15]. Цей день вважається днем офіційного відкриття київського трамвая. Вагони курсували Великою Васильківською вулицею на ділянці від станції «Либідь» до Маріїнсько-Благовіщенської вулиці. Кондуктори і кучери були вбрані у темно-коричневі кафтани з синіми поясами і срібними галунами на фуражках. Парк нараховував близько 70-ти коней, які працювали в дві зміни. 6 (18) серпня лінію продовжили до Царської площі

26 жовтня (7 листопада) була відкрита ділянка на Подолі від Олександрівської до Троїцької площі (нині — Подільське трамвайне депо). За місяць, 27 листопада (7 грудня) лінію продовжили Подолом до церкви Різдва на нинішній Поштовій площі. Залишалося лише з'єднати дві ділянки, однак через нахил в 90 проміле коні не змогли б тут працювати. У зв'язку із цим Аманд Струве ще у квітні 1890 року звернувся до Київської міської управи з пропозицією запровадити у місті електричні трамваї. Цій пропозиції опонувала адміністрація Київського телеграфу, адже, на їхню думку, електродвигуни заважали б телефонним і телеграфним мережам. Струве був зобов'язаний дати підписку про компенсацію збитків в разі, якщо трамваї будуть заважати телеграфу і телефону.

Альтернатива кінному трамваю: початок роботи парового і електричного[ред.ред. код]

Київський паровий трамвай

21 вересня 1891 на Олександрівському узвозі (нині — Володимирському) почалося будівництво, яке було практично завершене до лютого 1892.

Тим часом з лютого на лінії Царська площа — Либідь стали використовувати парову тягу. Експлуатувалися чотири паротяги. Попри шум і задимленість паровий трамвай користувався не меншою популярністю, ніж кінний. Варто зазначити, що вони одночасно працювали на одному маршруті.

3 травня 1892 перші два трамвайні вагони з електродвигунами прибули до Києва. Їх побудували брати Струве на фабриці у Москві, за американськими кресленнями. У той же день вагони були випробувані на Олександрівській вулиці на Подолі, а 8 травня — на Олександрівському узвозі (на лінії з Подолу на Хрещатик). 9 червня електричний трамвай тестувала офіційна комісія, а 13 він запрацював для пасажирів. Газета «Киевлянин» з цього приводу писала:

« Пасажирський рух на електричній залізниці вже розпочався. Вагони переповнені публікою, при чому багато хто по декілька разів їздять Олександрівським узвозом вгору і вниз, цікавлячись цією важливою для Києва новинкою
Оригінальний текст (рос.)

Пассажирское движение на электрической железной дороге уже началось. Вагоны переполнены публикой, причем многие ездят по несколько раз вверх и вниз по Александровскому спуску, интересуясь этой важной для Киева новинкой

 »

1893 року прибутки від електричного трамвая значно перевищили видатки на його обслуговування, тому те, що електричному трамваю немає конкурентів стало очевидним. Так, 1894-го були електрифіковані лінії по Хрещатику, до Львівської площі та до вокзалу. Останню лінію конки — з Подолу до Троїцької площі було електрифіковано на початку 1896 року. Кінний трамвай зник з вулиць міста.

Рік Вулиці, якими було прокладено нові маршрути
1893 Печерська лінія: від Європейської площі до Арсенальної площі
1894 електрифікована лінія такими вулицями: Фундукліївська, Пироговська, Бібіковський бульвар, збудована далі Безаківською вулицею до залізничного вокзалу
електрифіковано лінію Хрещатиком
1895 Володимирська лінія: від Софійської площі Володимирською і Караваївської вулицями до Караваївської площі
електрифіковано Львівську лінію: від Михайлівської площі Львівською вулицею до Лук'янівського базару
електрифіковано лінію Великою Васильківською вулицею
1896 Лагерна лінія: від Львівської площі до Сирця
електрифіковано Кирилівську лінію
1897 Маріїнсько-Благовіщенська вулиця (Саксаганського)
вулиця Бульварно-Кудрявська
1899 лінія до КПІ: від Бессарабки до Київського політехнічного інституту
1900 лінія в Пуща-Водицю[16]: від Петропавлівської площі по Вишгородській вулиці та через Пуща-Водицький ліс
лінія Брест-Литовським шосе від Тріумфальних воріт до Святошина
1903 Межигірська лінія: по Межигірській до Заводської вулиці
1904 Лук'янівська лінія — з'єднала Лук'янівку та Куренівку найкоротшим шляхом (проходила поблизу сучасного Подільського узвозу)
1905 лінія по Круглоуніверситетській та Банковій вулицях
продовження Печерської лінії до Києво-Печерської Лаври
лінія по вулиці Боричів Тік до нижньої станції Михайлівського електричного підйому
лінія по Московській вулиці
лінія по Жилянській вулиці (між Володимирською та Великою Васильківською вулицями)
1906 лінія по частині Костянтинівської вулиці (від Щекавицькою до Оленівської) та Оленівською вулицею
лінія Осіївською та Макарівською вулицями
1908 Кадетська лінія[17]: від Тріумфальних воріт до Кадетського корпусу
1909 лінії по Караваєвській (Льва Толстого), Бульонській (нині — Казимира Малевича) вулицях
лінія Печерською вулицею (бульваром Лесі Українки) та Свято-Троїцькою (Бастіонною) до Іонинського монастиря
1910 лінії по вулицях Прорізній, Великій Підвальній, Глибочицькій, Дмитрівській, Маловолодимирській (Олеся Гончара)
лінія, що зв'язувала Товарну станцію та Військове училище: проходила Прозорівською вулицею, вулицями Арсенальною, Великою Шиянівською (Лєскова), Петро-Могилянською (Копиленка), Бухтєєвською (Кутузова)
1911 Деміївський трамвай: лінія від Либеді Васильківською вулицею до Голосіїва
1912 Набережна лінія: по Набережно-Хрещатицькій вулиці та лінія бензомоторного трамвая від Поштової площі до Микільської слобідки
1913 Деміївський трамвай: лінії Саперно-Слобідською та Великою Китаївською вулицями
1914 службова лінія до Клінічного містечка (слугувала для перевезення поранених)
1916 Кадетська лінія[17]: продовження від Кадетського корпусу до Артилерійського училища
1918 Кадетська лінія[17]: подовження від Артилерійського училища до Чоколівки

1900 року було збудовано лінію у Пущу-Водицю, де спочатку використовувалися вагони на паровій тязі. 1904 року і цю лінію було електрифіковано[16]. Тим часом продовжувався розвиток мережі електричного трамвая (дані по роках ви можете бачити на таблиці праворуч).

Святошинський трамвай[ред.ред. код]

Святошинський трамвай

У 1899 році підприємець Олександр Кумбарі, незалежно від Товариства Київської міської залізниці, запропонував побудувати вузькоколійну лінію від Тріумфальних воріт до Святошина[18]. Вона мала бути одноколійною, довжиною в 9,5 верст, на ній планувалося використовувати кінну тягу. Влітку 1898 року Кумбарі продав концесію на будівництво лінії німецькому акціонерному товариству «В. Ламаєр і Ко» (пізніше — Elektrizität-Aktien-Geselschaft). Рух лінією відкрили 30 квітня (13 травня) 1900 року, спочатку з кінною тягою. Електрифіковано лінію було 18 (31) серпня 1901 року. Депо Святошинського трамвая налічувало 11 моторних і 14 причепних вагонів, була власна електростанція з паровим двигуном і ремонтні майстерні[19].

У 1914 році у зв'язку з тим, що експлуатаційне підприємство належало німецькій компанії (Російська імперія тоді вела Першу світову війну з Німеччиною), Святошинський трамвай секвестрували на користь Київського земства. У період громадянської війни трамвай обслуговував фронт та інколи навіть перевозив військо. Проте він все ж припинив свою роботу 7 червня 1920 року, коли польські війська спалили два дерев'яних мости, через які пролягала лінія. Рух на невеликій ділянці було відновлено лише у вересні, на всій лінії — у 1923 році. Тоді було здійснено перешивання колії на стандартну для Києва ширину в 1524 мм: Святошинський трамвай став частиною Київського[20].

Деміївський трамвай[ред.ред. код]

У 19081911 роках київський капіталіст Давид Марголін збудував приватну трамвайну лінію довжиною 4,5 верст, що пролягла київським передмістям Деміївкою. Парк налічував 6 моторних двовісних пасажирських вагонів і моторний вагон-салон для приватних поїздок власника лінії[19]. Лише у 1926 році Деміївський трамвай був сполучений з Київським[20].

Кадетський трамвай[ред.ред. код]

Влітку 1908 року підприємцем Давидом Марголіним почалося будівництво ще однієї приватної лінії — Кадетської, що пролягла від Тріумфальних воріт Кадетським шосе в район Кадетського корпусу (нині будівля Міноборони, сама ж лінія закінчувалася дещо далі). Рух було відкрито 27 липня (9 серпня) 1908 року, протяжність становила близько 1,5 версти[17]. Власних вагонів лінія не мала — щодня один з київських трамвайних парків висилав на лінію один вагон.

31 серпня (12 вересня) 1915 року Кадетська лінія перейшла у власність міста. До цього року також відносяться проекти продовження лінії далі в бік Чоколівки. У 1916 році силами близько 100 військовополонених все ж було збудовано продовження до Артилерійського училища (нині Національна Академія оборони на Солом'янській площі), яке відкрито 24 листопада (7 грудня) 1915 року. Друге продовження лінії в район селища Чоколівка (поблизу теперішньої Севастопольської площі) було відкрито у 10 квітня 1918 року. Після цього протяжність склала 3,2 версти.

Лінія припинила своє існування, найімовірніше, 1919 року.[20].

Дарницький трамвай на автомоторній тязі[ред.ред. код]

Для зв'язку лівого берега Дніпра з правим у 1912 році за проектом інженера Тимченка була збудована лінія трамвая на бензиновій тязі від Поштової площі до Микільської слобідки. Для обслуговування лінії у Микільській слобідці збудували Слобідський трамвайний парк. До кінця 1913 року були збудовані також лінії на Дарницю та у Бровари. 1926 року була електрифікована ділянка від Поштової площі до Микільської слобідки, 1932 року лінія до Дарниці, а 7 листопада 1934 року з електрифікацією лінії до Броварів система була повністю переведена на електрику. 1 травня 1936 року відкрилася нова лінія від Дарниці до ДВРЗ. Станом же на 1941 рік в ситстемі існували такі маршрути:

  • 14 Поштова площа — Дарниця
  • 23 Микільська слобідка — Бровари
  • 24 Дарниця — ДВРЗ
  • 25 Поштова площа — Микільська слобідка
  • 26 Микільська слобідка — Завод «Хімволокно»

Після підриву мосту імені Євгенії Бош радянськими військами, що відступали, трамвай назавжди припинив перевезення пасажирів, однак до кінця бойових дій лівобережні лінії використовувалися для військових потреб. Згодом мережа Дарницького трамвая була закинена та поступово розібрана протягом декількох наступних років. З усіх ліній збереглася лише лінія до ДВРЗ, але у пізнішій версії.

Перші трамвайні ліквідації та розвиток трамвая у 1920-1930-і роки[ред.ред. код]

Трамвай на сучасній вулиці Сагайдачного
Колектив київських трамвайних майстерень у 1912 році
Київське трамвайне депо імені Красіна (кінець 1910-х)

У 1905 році, у зв'язку з пуском Київського фунікулера були внесені зміни в систему маршрутів. У зв'язку з цим деякі ділянки не використовувалися для руху трамваїв. Це спонукало Київську думу у 1907 році рекомендувати Товариству міської залізниці зняти рейки з Володимирської та Караваєвської вулиць. Проте рейки так і не зняли, і у 1909 році трамвайний рух на цій ділянці відновлено. У 1912 році відкрито Київський бензотрамвай — трамвайну систему на Київському Лівобережжі, де використовувалися вагони з бензиновими двигунами.

У 1912 році Київський трамвай нараховував 21 маршрут, 224 вагони рухомого складу, 170 км шляхів; річний пасажиропотік становив більше 64 млн чоловік.

У 1912 році міська дума вирішила викупити трамвайне підприємство, можливість чого передбачалася у договорі зі Струве. Трамвайне товариство не бажало передавати своє господарсто місту, тому почало судитися з Думою. Паралельно з цим, щоб підвищити прибутковість підприємства, від чого залежала його викупна вартість, було вирішено експлуатувати трамваї на максимальну потужність. При цьому навіть на найнеобхідний ремонт грошей не виділялося. Це призвело до того, що на початку 1918 року підприємсто перебувало на межі розвалу — експлуатація трамваїв була збитковою, тому київський трамвай перейшов у власність громади міста безкоштовно.

Під час подій 19171921 років назавжди припинили існування Лук'янівська лінія (Київська Швейцарія), лінії по вул. Набережно-Хрещатицькій та Межигірській (за винятком частини вулиці між Контрактовою площею та вулицею Щекавицькою), Кадетська лінія та лінія з Печерська до Товарної станції (від Печерської площі через вулицю Євгена Коновальця до вулиці Казимира Малевича), лінії вулицями Саперно-Слобідською та Великою Китаївською та лінія до Клінічного містечка.

В середині 1920-х ситуація покращилася, проте деякі лінії так і не були відновлені. У цей період до Київського трамвая приєднали приватні лінії: Деміївську, Святошинську і Слобідську. Мережа розширилася також за рахунок прокладання нових ліній: на Соломя'нку (1924) та по Бульйонській (нині — Казимира Малевича) вулиці в бік Деміївки (1926). У Київських трамвайних майстернях починається випуск власних трамвайних вагонів і відтоді аж до кінця 1960-х років Київ майже повністю забезпечував себе трамвайними вагонами власного виробництва.

На початку 1930-х було висунуто ряд проектів суттєвого розвитку існуючої трамвайної мережі, однак лише частину даних проектів в майбутньому було реалізовано:

Таким чином за проектом трамвай мав охопити всю територію тодішнього міста, однак поява 1935 року тролейбуса перекреслила ряд проектів. Також, при підготовці до відкриття тролейбусного руху було ліквідовано лінії на вулицях Хрещатик та Богдана Хмельницького (Леніна) (у 1934 році).

Втім, тоді ж було електрифіковано усі лінії Дарницького бензомоторного трамвая, збудовано лінію у селище ДВРЗ (1936). На правому березі збудовано три невеликі лінії — по вул. Федорова до швейної фабрики (1932), по Дегтярівській вулиці до станції Київ-Лук'янівка (1934) та Тимірязєвській вулиці в район Лисої гори (1935). Також близько 1935 року через реорганізацію руху в районі теперішньої Верховної Ради збудовано лінії по Липській вулиці та Кріпосному провулку.

В той самий час отримав розвитку і вантажний рух, тому у 1930-х роках споруджено лінію по Обсерваторній та Кудрявській вулицях до спиртзаводу.

Трамвай під час Другої світової війни[ред.ред. код]

Трамвай в період німецької окупації Києва (1941)
Тимчасові трамвайні рейки, зведені для транспортування вантажів під час відбудови Хрещатика (1944)

Під час війни трамвайний рух декілька разів припинявся і відновлювався знову — трамвай не працював певний час у вересні-жовтні 1941 року та у січні-травні 1942-ого, а також в період боїв за Київ та встановлення радянської влади у листопаді 1943 року. Після війни не були відновлені, або були невдовзі закриті, лінії на вулицях Круглоуніверситетській, Прорізній, Михайлівській, Великій Житомирській, Січових Стрільців, Андрющенка, Шолуденка. Також було повністю зруйновано інфраструктуру Київського бензотрамвая.

Під час німецької окупації трамвай був привілейованим транспортом німців. Для місцевого населення у вагонах було обладнано окремі тісні майданчики. Зрештою, трамвай був надто дорогим для слов'ян — вони переважно переміщалися містом пішки. Однак, у воєнний час він і так використовувався більше як для вантажних перевезень, ніж пасажирських. Трамвай був значно задіяний при повоєнній відбудові Києва. Так, було прокладено тимчасову лінію Хрещатиком для вивезення сміття і доставки будматеріалів.

Період максимального розквіту[ред.ред. код]

З 1950-х років починається поступовий процес, з одного боку, витіснення трамвая з центральної частини міста, а з іншого — його інтенсивний розвиток на околицях (у цей час починається зведення перших житлових масивів). Так, у 1954 році було відкрито трамвайну лінію новоспорудженим мостом імені Патона до сучасної Дарницької площі; у 19551956 — по Діагональній вулиці (проспект Юрія Гагаріна) до Дарницького шовкового комбінату; у 19571958 — по Харківському шосе та Бориспільській вулиці у Нову Дарницю; у 1959 — в селице ДВРЗ; у 1960 — через Нову Дарницю до лікарні (по вулицях Ялтинській та Славгородській).

У центральній частині міста було споруджено лише одну значну лінію — у 1951 році. Вона пролягла вулицею Мечникова та Кловським узвозом. Натомість, у 19591960 роках було закрито лінії, що проходили такими вулицями: Володимирською (від Софійської площі до вулиці Льва Толстого), Ярославовим Валом, Михайла Грушевського, Івана Мазепи, бульваром Тараса Шевченка (від площі Перемоги до вулиці Шолуденка) та вулицею Саксаганського (між вулицею Симона Петлюри та площею Перемоги, внаслідок цього зникла можливість функціонування кільцевих маршрутів).

Протягом 1960-х років було споруджено такі лінії:


У 1960-х закрито лише дві лінії: на Подолі до ГЕС-2, яка мало використовувалася (1961) та до станції метро «Дарниця» (1968, у зв'язку з відкриттям наступної станції метро — «Комсомольська»).

У цей же період у місті з'явився принципово новий тип трамвайних вагонів — чехословацькі Tatra T2 (50 трамваїв) і Tatra T3 (923 трамваї). До сьогодні абсолютну більшість серед вагонів міста складають саме Tatra T3.

У 1970-х у Києві збудовано лінію від Куренівського ринку на Оболонь. 11 квітня 1977 року було припинено рух першою лінією електричного трамвая — від Поштової до Європейської площі (від 1960 року вона була тупиковою, обслуговувалася двосторонніми вагонами), у 1978 році закрито частину лінії Брест-Литовським проспектом (Перемоги) — від вулиці Шолуденка до станції метро «Завод Більшовик».

30 грудня 1978 року[6] відкрита перша в тодішньому Радянському Союзі лінія швидкісного трамвая від площі Перемоги до житлового масиву Південна Борщагівка[8][10][21]. На цей же рік припав абсолютний максимум розвитку київського трамвая за всю його історію — довжина ліній сягнула 285 км, парк налічував 909 вагонів, а пасажиропотік за рік перевищував 396 млн осіб[22].

У 1980 році відкрито нову лінію по масиву Оболонь, що з'єднала південну та північну частини житлового району. У 1982 році осаточно закрито одну із найдовших ліній — по Брест-Литовському (Перемоги) проспекту: перестала працювати ділянка від станції метро «Завод Більшовик» до перетину із проспектом Палладіна. Того ж року відкрито продовження лінії вулицею Курнатовського до вулиці Кибальчича. У 1985 році закрито лінію по кінцевій частині бульвару Лесі Українки: від площі Лесі Українки до Печерського мосту (була тупиковою і обслуговувалася двосторонніми вагонами). У 1986-ому відкрито лінію на новозбудований масив Вигурівщина-Троєщина вулицею Миколи Закревського до вулиці Сабурова. У 1987 році відкрито лінію з Нової Дарниці на новозбудований Харківський масив (по вулиці Тростянецькій). 15 грудня 1987 року закрито останню тупикову лінію в місті — по вулиці Льва Толстого до Університету. Тоді ж було припинено пасажирську експлуатацію останніх двосторонніх трамваїв моделі КТВ-55-2.

Загалом 1980-ті роки були сприятливими для київського трамвая: господарство знаходилося в задовільному стані, було повністю оновлено парк трамвайних вагонів (продовжувалися закупівлі вагонів Tatra T3, а від 1985 року почали надходити чехословацькі трамваї нового покоління — Tatra T6B5).

У 1991 році ділянку по вулицях Гоголівській та Павлівській було закрито. Наступного року відкрито лінію по вулиці Червоногвардійській (Гната Хоткевича) для скорочення шляху від станції метро «Чернігівська» до ДВРЗ.

Київський трамвай в умовах незалежності[ред.ред. код]

Урочисто відкрита у 2000-ому році Лівобережна лінія КШТ

У середині 1990-х, приходом до влади у Києві Олександра Омельченка, у місті почався масовий демонтаж трамвайних колій:

1995 року проведено реконструкцію лінії по вул. Автозаводській.

У 1998 році споруджено нову лінію по вулицях Анни Ахматової та пр-ту Петра Григоренка до станції метро «Позняки».

У 2000 році було відкрито Лівобережну лінію швидкісного трамвая, яку закрили 2009 року на реконструкцію і вдруге відкрили 24 жовтня 2012 року.

У 20072011 роках було проведено реконструкцію траси Правобережної лінії швидкісного трамвая та оновлено рухомий склад купівлею нових, низькопідлогових вагонів.

У 2005 році Центральне депо імені Шевченка переведене на Південну Борщагівку, а депо імені Красіна і Лук'янівське об'єдналися у Подільське, розташоване на території колишнього депо імені Красіна (після реконструкції виробничих приміщень). Тоді ж по вулиці Симиренка та пр-ту Академіка Корольова збудовано під'їзну службову лінію.

У 2011 році було демонтовано трамвайні колії на Набережному шосе за маршрутом від зуп. бульвар Дружби Народів (міст Патона) через ст.м. Дніпро і ст. м. Поштова площа до ст. м. Контрактова площа. 24 жовтня 2012 року було відкрито реконструйовану Лівобережну лінію Київського швидкісного трамвая.

Парк вагонів[ред.ред. код]

Tatra T3 «Прогрес» на Набережному шосе

Станом на 1 січня 2010 року на балансі КП «Київпастранс» перебувало 60 службових і 463 пасажирських вагони наступних марок[23]:

  • Tatra T6B5 — високопідлогові моторні чотиривісні вагони. Вони почали надходити з заводу у Празі у 1985 році. Тоді від них очікували «нову еру в еволюції рухомого складу». Наступні поставки припадають на 1988, 19901991 роки. За цей час було придбано 95 таких вагонів (номери 001–077 та 301–318). В 1994 році виробництво таких вагонів опанував «Південмаш» — тоді столиця придбала ще дві Tatra T6B5 (номери 100 і 101). Станом на 1 січня 2010 року налічувалося 88 вагонів.
  • Tatra T3 — високопідлогові моторні чотиривісні вагони, які почали вироблятися у 1962 році. Надходили у Київ до 1985 року, коли модельний ряд Tatra був оновлений вагонами T6B5. У Києві носять номери від 5052 до 6032 (крім 5689-5699, 5859-5899, 5995-5999) — всього було придбано 923 таких вагони. Станом на 1 січня 2010 року налічувалося 367 вагонів Tatra T3SU (включно з Tatra T3 «Прогрес») і 10 вагонів Tatra K3R-N.
    • Tatra T3 «Прогрес» — модернізовані Дарницьким трамвайним депо вагони Tatra T3. На них встановлювалася нова тиристорна система управління «Прогрес», а також модернізувався пасажирський салон. Модернізація проходить з 2003 року, на сьогодні її пройшли близько 10 вагонів.
    • Tatra K3R-N — модернізовані Дарницьким трамвайним депо вагони Tatra T3. Модернізація проходить шляхом з'єднання двох вагонів Tatra T3 за допомогою низькопідлогової секції. На них встановлюється нова система управління, оновлюється пасажирський салон. Модернізація проходить з 2004 року, на сьогодні (11.2012 року) її пройшли 14 вагонів.

У 2002 році у Києві випробовувався вагон К-1, 2010 року — вагон 71-154М, спроектований і виготовлений Петербурзьким трамвайно-механічним заводом спеціально для Києва.

Починаючи з 2010 року, у Київ почали поступати нові вагони для швидкісного трамвая (станом на середину листопада 2012 року):

  • Tatra T3 — вагони, що вже використовувалися у Празі, 10 вагонів;
  • К-1 — українські односекційні трамвайні вагони, що з 2001 року виробляються підприємством «Татра-Юг» на Дніпропетровському заводі «Південмаш». Наразі вагонів такої моделі налічується 12, разом з її підтипом К-1М, що має низьку підлогу;
    • К-1М — вагон К-1, але з частково низькою пілогою — 3 вагони;
  • К-1М8 — українські трисекційні трамвайні вагони, випускаються з 2006 року підприємством «Татра-Юг» на Дніпропетровському заводі «Південмаш», 4 вагони;
  • T3UA-3 — трамвайні вагони, що збираються у Києві на Київському заводі електротранспорту. На жовтень 2012 року вироблено 6 вагонів;
  • Електрон T5B64 — 2 вагони.
  • 71-154М — 1 вагон;
  • Богдан TR843 — 1 вагон;
  • 71-414K — 1 вагон;

Вагони, які раніше експлуатувалися[ред.ред. код]

  • ВКЗ — двовісні двосторонні вагони. Найперші вагони у місті. Відкривали трамвайний рух. Будувалися на заводі у Коломні, що належав А. Струве. Всього 1892 р. надійшло 6 вагонів, що були списані 1909 р. 1988 р. КЗЕТ на підставі креслень та фото виготовив вагон, подібний до ВКЗ.
  • Гербрандт — двовісні двосторонні вагони, що надходили у Київ починаючи з 1894 року, вироблялися на заводі «Гербрандт» (деякі — у Київських трамвайних майстернях). Перші вагони отримали номери з 7 по 28, у 18951901 та 19111914 роках надійшло ще 93 вагони (№ 37–39, 51–66, 101–119, 401–439 та 501–516), 1903 року надійшли 6 вагонів, що здобули номери 601–606: всього 122 вагони. Перші вагони переважно були списані вже у 19081913 роках і до 19171918 років допрацювало лише 15 вагонів, більшість з яких скоріш за все були списані до кінця 1920-х років. Інші вагони допрацювали до 1920—1930-х років, коли на їх зміну надійшли новіші моделі вагонів. Жоден з вагонів цієї моделі не зберігся, однак багато з них потрапили на поштівки міста тих часів.
  • Пульман — чотиривісні двосторонні вагони, які вперше надійшли у Київ з Нюрнберзького заводу у 1902 році (2 вагони). Наступні поставки датуються 1907, 1909, 1911 (по 20 вагонів цього заводу), 1913 (7 вагонів Нюрнберзького та 7 — бельгійського виробництва) роками. Ще 9 вагонів надійшли у 19321933 роках з заводу імені Домбаля. Всього — 85 вагонів, які носили номер 1001–1085. Ці вагони експлуатувалися до кінця 1950-х, коли розпочалося стрімке оновлення рухомого складу. Пізніше багато з них зазнали модернізації і перебудови у КТВ-55 та КТВ-55-2, завдяки чому деякі з них дійшли до нашого часу.
  • М1 — чотиривісні моторні вагони, які вироблялися на Київському заводі електротранспорту з 1938 року. Всього було виготовлено 9 таких вагонів — номери 1101–1109. Їх вважали зразково-показовими, тому вони курсували лише тими маршрутами, що пролягали центром міста.
  • КТМ-1/КТП-1 — двовісні вагони, які випускалися у двох варіантах: моторному (КТМ-1) та причепному (КТП-1) Усть-Катавським вагонобудівним заводом з 1948 року. Тоді ж вони і почали надходити в Київ. Моторні мали номери 5хх, причепні — 1хх. Коли у 1960-х велася активна заміна рухомого складу, вагони КТМ списувалися та передавалися у інші міста (зокрема, Дніпропетровськ, Кривий Ріг, Маріуполь та Миколаїв).
  • МТВ-82 — чотиривісні моторні вагони, які випускалися у Ризі. В Київ вони поставлялися чотирма партіями: у 1949, 1954, 1953 та 1964 роках. Остання партія складалася з вагонів, що до цього експлуатувалися у Кривому Розі. Вагони МТВ носили номери 1201–1305, 1321–1387, 1501–1582 і експлуатувалися до 1984 року. Нині частина з них експлуатується як слжбові, серед них і 1201.
  • РВЗ-6 — чотиривісні моторні вагони, наступники МТВ-82. Всього у Києві було 40 таких вагонів (номери 1601–1640). Вони закуповувалися на початку 1960-х, коли вже було взято курс на «Татри». Це призвело до того, що всі РВЗ було передано іншим містам.
  • КТВ-55/КТП-55/КТВ-55-2 — серія чотиривісних вагонів, які з 1955 року виробляв Київський завод електротранспорту. Модифікації: КТВ-55 — односторонні моторні вагони (номери серії 11хх), КТП-55 — односторонні причепні вагони (номери серії 10хх), КТВ-55-2 — двосторонні моторні вагони (номери серії 20хх). Спочатку було організовано випуск односторонніх вагонів, але згодом, зважаючи на потребу Києва у двосторонніх вагонах для тупикових ліній, розпочато виробництво двосторонніх. Вони не мали альтернативи, тому їх було випущено більше, ніж односторонніх. Багато з них у переробленому вигляді працюють як службові.
  • ЛМ-57 — чотиривісний моторний вагон Ленінградського виробництва. Один такий вагон був подарований 1957 р. Києву з надією на подальші закупівлі, але цього не сталося. Мав номер 5001. Працював до 1967 р.
  • Tatra T2 — чотиривісні трамвайні вагони, які почали надходити у Київ в 1960 році. Всього було придбано 50 таких вагонів (номери 5002–5051) — їм на заміну у 1962 році прийшли сучасніші Tatra T3. T2 експлуатувалися до середини 1980-х років. Один зберігся донині як службовий.

Трамвайні депо[ред.ред. код]

Сьогодні у Києві є три трамвайні депо:

Інфраструктура[ред.ред. код]

Знак старого зразка на трамвайній зупинці

Господарство КП «Київпастранс» сьогодні налічує близько 70 км двостороннього шляху. 15% з них (близько 10 км) — швидкісна лінія, що після реконструкції є безшумною. Трамвайні маршрути Києва нараховують 23 розворотні кільця та близько 350 зупинок (в односторонньому режимі), всі з яких обладнані розпізнавальними знаками, на яких вказано також інтервали руху маршрутів, що зупиняються на даній зупинці.

Колись єдина мережа київського трамвая сьогодні розділена на дві: Ліворебежну і Правобережну. Лівобережна мережа налічує 11 маршрутів (в тому числі швидкісні № 4 і № 5, а також № 8, 22, 23, 25, 28, 29, 32, 33, 35) і обслуговується Дарницьким депо. Правобережна налічує 12 маршрутів (в тому числі швидкісні № 1, 2 і № 3, а також № 11, 11к, 12, 14, 15, 16, 17, 18, 19) і обслуговується Подільським трамвайним депо та Депо імені Шевченка.

У Києві немає однорівневих перетинів трамвая та залізниці а також трамвайно-залізничних гейтів. Але до 2005 року, поки трамвайне депо імені Шевченка розміщувалося на вулиці Горького (нині — вулиця Антоновича), 54[24], існував гейт, що сполучав його з коліями залізничної станції Київ-Товарний. Гейт був електрифікований (напруга 600 В).

Оплата проїзду[ред.ред. код]

Від початку існування і до середини 1931 року вартість проїзду в трамваях була диференційовано залежною від відстані. Маршрути були поділені на тарифні ділянки. За першу ділянку поїздки пасажир платив 5 копійок, а за кожну наступну — по 3 копійки. З 1925 року тарифні ділянки так були перевлаштовані під маршрути, що кожен маршрут був розділений на три таких ділянки. Квиток на проїзд однією ділянкою коштував 10 копійок, двома — 15, трьома — 20. В 1931 році запровадили єдиний тариф, відмовилися від кондукторів і запровадили спеціальні каси для оплати проїзду, а згодом встановили компостери. Проїзд став коштувати 15 копійок. І лише поїздки в Пущу-Водицю та Святошин коштували дорожче. У 197080-х роках вартість проїзду становила 3 копійки (трамвай був найдешевшим видом транспорту), на лінії швидкісного трамвая — 5 копійок. Згодом відбулося підвищення до 15, потім — до 30 копійок. У 20002008 роках вартість проїзду становила 50 копійок, згодом — 1 гривню 50 копійок. Сучасна вартість проїзду діє з 7 лютого 2015 року й становить 3 гривні.

Трамвайний квиток періоду Російської імперії

Перші абонементні талони на декілька поїздок були запроваджені на Святошинському трамваї. Існувала також система знижок. Ними, зокрема, користувалися студенти університету, політехніки, кадетського корпусу та інших училищ. Сьогодні пасажирам пропонується великий асортимент абонементних талонів різного терміну (на 1, 7, 15 діб, місяць та більше). Квитки можна придбати у спеціалізованих кіосках на зупинках та кіосках з пресою, в кондуктора або водія (у трамваях без кондукторів, а таких — більшість, пасажирів обслуговує водій). Квиток необхідно закомпостувати — без відмітки компостера він вважається недійсним. Штраф за безквитковий проїзд чи незакомпостований квиток становить 60 гривень (двадцятикратний розмір вартості проїзду). 3 2012 року було введено квитки для «електронного компостування» на лінії швидкісного трамвая[25][26].

Вартість[ред.ред. код]

Разовий квиток для поїздки в київському трамваї.

За книгою Павла Пещеренка «Билет на киевский трамвай» та веб-сторінкою «Пам'яті київських трамваїв»:

Період Ціна Примітки
 ? — 10.11.1914 5 копійок 5 к. за 1 ділянку + 3 к. за кожну наступну
10.11.1914 — 17.09.1916 6 копійок тариф 5 к. за 1 ділянку + 1 к. військового податку
18.09.1916 — 12.1917 7 копійок тариф 5 к. за 1 ділянку + 2 к. військового податку
12.1917 — 03.06.1918 20 копійок 20 к. за 1 ділянку, 35 к. за 2 ділянки + 10 к. за кожну наступну
04.06.1918 — 10.08.1918 30 копійок тариф 20 к. за 1 ділянку + 10 к. збору для міста
11.08.1918 — 13.09.1918 60 копійок тариф 50 к. за 1 ділянку + 10 к. збору для міста
14.09.1918 — 13.11.1918 30 копійок тариф 20 к. за 1 ділянку + 10 к. збору для міста
14.11.1918 — 28.02.1919 75 копійок
01.03.1919 — 21.06.1919 1 карбованець
22.06.1919 — 11.1919 (?) 3 карбованці
18.11.1919 — ? 5 карбованців
серпень 1920 30 карбованців
16.08.1921 — 31.10.1921 1000 карбованців
01.11.1921 — 12.1921 2000 карбованців
01.12.1921 — 14.02.1922 50 копійок вартість нових грошових знаків становила: 10 копійок = 1000 карбованців
15.02.1922 — 21.02.1922 1 карбованець
22.02.1922 — 04.03.1922 1 крб. 10 к.
05.03.1922 — 14.03.1922 1 крб. 50 к.
12.05.1922 — 14.07.1922 15 карбованців 5 крб. — вартість поїздки на Михайлівському підйомі
грудень 1922 100 карбованців 50 крб. — вартість поїздки на Михайлівському підйомі
січень 1923 1 карбованець
01.08.1923 — 15.08.1923 10 карбованців 5 крб. — вартість поїздки на Михайлівському підйомі
кінець 1923 125 карбованців
березень 1924 10 копійок за 1 ділянку
01.10.1925 — 01.10.1929 8 копійок за 1 ділянку
01.10.1929 — 14.04.1931 10 копійок за 1 ділянку
15.04.1931 — ? 15 копійок
18.10.1941 — 14.11.1941 30 копійок за 1 ділянку
15.11.1941 — ? 50 копійок
01.06.1942 — 10.07.1942 1 карбованець
01.01.1944 — 01.11.1944 40 копійок
01.11.1944 — 01.12.1945 20 копійок
01.12.1945 — 09.09.1947 15 копійок
10.09.1947 — 31.12.1960 30 копійок
01.01.1961 — 01.04.1987 3 копійки проведено грошову реформу за курсом 10:1
01.04.1987 — 01.04.1991 5 копійок
02.04.1991 — 01.01.1992 15 копійок
02.01.1992 — 30.04.1992 30 копійок
01.05.1992 — 5.12.1992 50 копійок
26.12.1992 — 04.06.1993 5 карбованців
05.06.1993 — 09.09.1993 10 карбованців
10.09.1993 — 05.12.1993 20 карбованців
06.12.1993 — 31.10.1994 100 карбованців
01.11.1994 — 31.01.1995 1000 карбованців
01.02.1995 — 06.09.1995 5000 карбованців
07.09.1995 — 06.02.1996 10000 карбованців
01.09.1996 — 14.12.1996 20 копійок введено гривню: 20000 крб. = 20 копійок
15.12.1996 — 2001 30 копійок
2001 — 2008 50 копійок


Проблеми[ред.ред. код]

Снігоприбиральний трамвай на паралізованій снігом ділянці по вул. Миропільській, 24 березня 2013

Основною сучасною проблемою київського трамвая є масштабні трамвайні ліквідації, що відбувалися з середини 1990-х років, переважно, за влади Олександра Омельченка. Зокрема, при реконструкції мосту Патона, з нього було знято трамвайні колії, що спричинило розділення київського трамвая на дві мережі: лівобережну і правобережну. Для боротьби з неконтрольованими ліквідаціями у 2003 році створено громадську організацію «Комітет «Кияни за громадський транспорт»», якій вдалося дещо зупинити скорочення трамвайної мережі.

З приходом адміністрації Леоніда Черновецького ставлення до трамваїв пом'якшилося — розпочалася реконструкція деяких ліній та обіцяно оновлення рухомого складу:

« На жаль, попередньою владою трамвайне господарство міста було практично зруйноване, лівобережна та правобережна частини міста були роз’єднані – це була помилка, яку ми зараз виправляємо. Востаннє трамвайний рухомий склад поповнювався у 1994 році. Сьогодні ми розпочинаємо співпрацю з поважною компанією Siemens, вже готова умова, яка передбачає виробництво трамваїв європейського зразка в Києві  »
мер Києва Леонід Черновецький, http://day.kmv.gov.ua/news.asp?IdType=1&Id=192651

Суттєвою проблемою є застарілий та зношений рухомий склад, який, однак, невеликими темпами проходить капітальний ремонт. Обіцяне мером оновлення досі не розпочалося. Проблематичним є також питання реконструкції шляхів.

Загалом, нині київський трамвай перебуває в стані занепаду — за невеликий проміжок часу його функції в транспортній системі міста різко і штучно скорочувалися, були втрачені колишні пасажиропотоки. Роль цього виду транспорту в Києві відійшла на задній план. Критики трамвая, які володіють місцевою владою, серед рейкового транспорту протиставляють трамвай швидшому метро, а серед міського електротранспорту — тролейбусам, експлуатація яких в короткотерміновому аналізі дешевша[27].

Перспективи[ред.ред. код]

З часом планується будівництво двох нових трамвайних ліній: по кінцевій частині Відрадного проспекту та вулиці 9 Травня (це допоможе найкоротшим шляхом з'єднати трамваєм Відрадний та Південну Борщагівку) і по вулиці Анни Ахматової та Дніпровській набережній до станцї метро «Осокорки». Однак реалізація прокладання трамвайних колій у напрямку вулиці 9 травня серйозно ускладнюється наявністю на цій ділянці двох залізничних мостів з обмеженням висоти транспорних засобів (і, відповідно, розташування контактної мережі) у 3,6 м.

Маршрути[ред.ред. код]

   Тимчасово не працює
Розклад[28] Опис маршруту[29]
1 [1] Михайлівська Борщагівка — вул. Симиренка — бульвар Кольцова — вул. Володимира Покотила — проспект Леся Курбаса — проспект Космонавта Комарова — вул. Борщагівська — вул. Жилянська — ст. «Старовокзальна»
2 [2] Михайлівська Борщагівка — вул. Симиренка — бульвар Кольцова — вул. Володимира Покотила — проспект Леся Курбаса — ст. «Кільцева дорога»
3 [3] Ст. «Кільцева дорога» — проспект Леся Курбаса — проспект Космонавта Комарова — вул. Борщагівська — вул. Жилянська — ст. «Старовокзальна»
4 [4] ст. «Троєщина-2» — вул. Оноре де Бальзака — ст. «Милославська» (в будні дні в години пік)
5 [5] ст. «Троєщина-2» — вул. Оноре де Бальзака —вул. Милославська — вул. Миколи Закревського — вул. Олександра Сабурова
8 [6] Станція метро «Лісова» — вул. Попудренка — проспект Юрія Гагаріна — вул. Гната Хоткевича — вул. Павла Усенка — вул. Івана Сергієнка — Харківське шосе — вул. Привокзальна — вул. Ялтинська — вул. Славгородська — вул. Тростянецька — вул. Анни Ахматової — проспект Петра Григоренка — станція метро «Позняки»
11 [7] Вул. Йорданська — вул. Маршала Малиновського — вул. Добрининська — вул. Семена Скляренка — вул. Кирилівська — вул. Щекавицька (назад: вул. Оленівська) — вул. Костянтинівська (назад: вул. Межигірська) — вул. Спаська — Контрактова площа (в будні дні)
11к Вул. Йорданська — вул. Маршала Малиновського — вул. Добрининська — вул. Семена Скляренка (у вихідні дні)
12 [8] Пуща-Водиця, 14-та лінія — вул. Миколи Юнкерова — 5-та лінія — вул. Федора Максименка — Лісна траса — вул. Пуща-Водицька — площа Тараса Шевченка — вул. Полярна — вул. Автозаводська — вул. Семена Скляренка — вул. Кирилівська — вул. Щекавицька (назад: вул. Оленівська) — вул. Костянтинівська (назад: вул. Межигірська) — вул. Спаська — Контрактова площа
14 [9] Автогенний завод — проспект Відрадний — бульвар Івана Лепсе — вул. Миколи Василенка — вул. Дегтярівська — вул. Дмитрівська — вул. Глибочицька — вул. Нижній Вал — вул. Костянтинівська (назад: вул. Межигірська) — вул. Спаська — Контрактова площа
15 [10] Автогенний завод — проспект Відрадний — бульвар Івана Лепсе — вул. Миколи Василенка — вул. Дегтярівська — вул. Дмитрівська — вул. Бульварно-Кудрявська — вул. Жилянська — вул. Старовокзальна
16 [11] станція метро «Героїв Дніпра» — вул. Героїв Дніпра — вул. Зої Гайдай — вул. Маршала Тимошенка — вул. Маршала Малиновського — вул. Добрининська — вул. Семена Скляренка
17 [12] Вул. Йорданська — вул. Маршала Малиновського — вул. Добрининська — вул. Семена Скляренка — вул. Автозаводська — вул. Полярна — площа Тараса Шевченка
18 [13] Контрактова площа — вул. Спаська — вул. Межигірська (назад: вул. Костянтинівська) — вул. Нижній Вал (назад: вул. Верхній Вал) — вул. Глибочицька — вул. Дмитрівська — вул. Бульварно-Кудрявська — вул. Жилянська — вул. Старовокзальна
19 [14] Контрактова площа — вул. Спаська — вул. Межигірська (назад: вул. Костянтинівська) — вул. Щекавицька (назад: вул. Оленівська) — вул. Кирилівська — вул. Семена Скляренка — вул. Автозаводська — вул. Полярна — площа Тараса Шевченка
22 [15] ЗЗБК — вул. Бориспільська — вул. Привокзальна — Харківське шосе — вул. Івана Сергієнка — вул. Павла Усенка — вул. Гната Хоткевича — вул. Миропільська — вул. Курнатовського — вул. Сулеймана Стальського — бульвар Перова
23 [16] ДВРЗ — вул. Алма-Атинська — вул. Празька — вул. Азербайджанська — вул. Гната Хоткевича — вул. Миропільська — Проспект Алішера Навої
25 [17] станція метро «Позняки» — вул. Анни Ахматової — проспект Петра Григоренка — вул. Тростянецька — вул. Славгородська — вул. Ялтинська — вул. Бориспільська — ЗЗБК (один рейс по буднім дням: від ст. м. «Позняки» о 07:21; від ЗЗБК о 07:57; також о 07:05 з зупинки «Харківський масив» відправляється рейс до зупинки ст. м. «Позняки» і назад)
28 [18] вул. Милославська — вул. Миколи Закревського — вул. Теодора Драйзера — вул. Миколи Кибальчича — вул. Курнатовського — вул. Миропільська — вул. Гната Хоткевича — проспект Юрія Гагаріна — вул. Попудренка — станція метро «Лісова»
28Д [19] вул. Милославськавул. Миколи Закревськоговул. Теодора Драйзеравул. Миколи Кибальчичавул. Курнатовськоговул. Миропільськавул. Гната Хоткевичавул. Павла Усенкавул. Івана СергієнкаХарківське шосевул. Привокзальнавул. БориспільськаЗЗБК (2 рейси на день: із зупинки «вул. Милославська» о 16:25 та 18:20; із зупинки «ЗЗБК» о 08:15 та о 20:20)
29 [20] станція метро «Бориспільська» — вул. Ташкентська — вул. Кронштадтська — вул. Славгородська — вул. Ялтинська — вул. Привокзальна — Харківське шосе — вул. Івана Сергієнка — вул. Павла Усенка — вул. Гната Хоткевича — проспект Юрія Гагаріна — вул. Попудренка — станція метро «Лісова»
32 [21] Станція метро «Лісова» — вул. Попудренка — проспект Юрія Гагаріна — вул. Павла Усенка — вул. Івана Сергієнка — вул. Празька — вул. Алма-Атинська — ДВРЗ
33 [22] вул. Олександра Сабурова — вул. Миколи Закревського — вул. Теодора Драйзера — вул. Миколи Кибальчича — вул. Курнатовського — вул. Миропільська — вул. Гната Хоткевича — вул. Павла Усенка — вул. Івана Сергієнка — вул. Празька — вул. Алма-Атинська — ДВРЗ
35 [23] вул. Олександра Сабурова — вул. Миколи Закревського — вул. Теодора Драйзера — вул. Миколи Кибальчича — вул. Курнатовського — вул. Миропільська — вул. Гната Хоткевича; — проспект Юрія Гагаріна — вул. Попудренка — станція метро «Лісова»

Ліквідовані[ред.ред. код]

  • № 1 «Палац Спорту — Михайлівська Борщагівка» (скасований 2001 року)
  • № 2 «Львівська площа — Вокзал» (змінено маршрут у 1989 році)
  • № 2 «Львівська площа — вул. Старовокзальна» (скасований 1996 року)
  • № 2 «Станція „Ватутіна“ — Вулиця Олександра Сабурова» (скасований 2009 року)
  • № 3 «Палац спорту — Петропавлівська площа» (скасований 1971 року)
  • № 4 «Львівська площа — Кабельний завод» (скасований)
  • № 4 «Станція метро „Героїв Дніпра“ — вул. Йорданська (тоді Гавро Лайоша)» (скасований у 2006 році)
  • № 5 «Завод „Більшовик“ — Святошин» (скасований 1982 року)
  • № 5 «Палац Спорту — вул. Волгоградська» (скасований 2001 року)
  • № 5 «Контрактова площа — проспект Дружби Народів» (скасований 23.02.2011 року)
  • № 5к «вул. Милославська — вул. Олександра Сабурова» (скасований 12.2015 року)
  • № 6 «Вокзал — Святошин» (скасований 1971 року)
  • № 6 «Львівська площа — Кисневий завод» (скасований 1978 року)
  • № 6 «Контрактова площа — Палац Спорту» (скасований у 2001 році)
  • № 7 «Вокзал — Кисневий завод» (з 1978 року скорочений до станції метро «Завод Більшовик»; скасований 1982 року)
  • № 7 «Пуща-Водиця (14-та лінія) — Площа Тараса Шевченка» (скасований 2012 року)
  • № 8 «Університет — вул. Волгоградська» (скасований 1987 року)
  • № 9 «Контрактова площа (тоді Червона площа) — Голосіївська площа» (скорочено до Московської площі 1980 року)
  • № 9 «Контрактова площа — Московська площа» (скасований у 1996 році)
  • № 10 «Вокзал — Палац Спорту — Московська площа» (скасований у 2001 році)
  • № 13 «Контрактова площа — Вокзал» (змінено маршрут 1989 року)
  • № 13 «Контрактова площа — вул. Старовокзальна» (у 2000 році перенумерований на № 18)
  • № 14 «Контрактова площа — Святошин» (змінено маршрут 1982 року)
  • № 15 «Львівська площа — Автогенний завод» (змінено маршрут 1991 року)
  • № 16 «Контрактова площа — Європейська площа» (тоді «площа Ленінського Комсомолу») (скасований 1977 року)
  • № 17 «Станція метро „Шулявська“ (тоді „Завод Більшовик“) — вул. Сім'ї Сосніних» (скасоваий у 1978 році)
  • № 18 «Станція метро „Шулявська“ (тоді „Завод Більшовик“) — вул. Велика Кільцева» (скасоваий у 1978 році)
  • № 20 «Контрактова площа (тоді — Червона площа) — Лавра» (скасований у 1960 році)
  • № 21 «Контрактова площа — бульвар Перова» (скасований у 2004 році)
  • № 23 «Палац Спорту — Святошин» (скасований 1978 року)
  • № 24 «Палац Спорту — Голосіївська площа» (скасований у 1972 році)
  • № 25 «Вокзал — Пуща-Водиця (14-а лінія)» (скасований 1983 року)
  • № 26 «Станція метро „Лісова“ — Харківський масив» (скасований у 2004 році через продовження маршруту № 8)
  • № 27 «Палац спорту — бульвар Перова» (скорочений до Дарницької площі (тоді — Ленінградської), а згодом скасований 1998 року)
  • № 27 «Контрактова площа — станція метро „Лісова“» (скасований у 2004 році)
  • № 30 «Вокзал — Печерський міст» (скасований у 1985 році)
  • № 31 «Контрактова площа — ЗЗБК» (скасований у 2004 році)
  • № 32 «Контрактова площа — ДВРЗ» (скасований у 1994 році)
  • № 34 «Контрактова площа — вул. Ентузіастів» (скасований у 2003 році)
  • № 35 «Вокзал — вул. Ентузіастів» (скасований у 1996 році)

Позамаршрутні послуги[ред.ред. код]

З 2007 року у Києві існує трамвай-кафе — переобладнаний вагон Tatra T6B5, що належить Подільському депо. У салоні встановлено столики з м'якими сидіннями (всього — 21 місце), є умивальник, гардероб, шафки для їжі і особистих речей. Вагон можна замовити для подорожей Правобережною трамвайною мережею. За додаткову плату, клієнтам пропонується супроводжуюча екскурсія містом[30].

Музеї[ред.ред. код]

Фото всесоюзного трамвайного музею в Києві знищеного гітлерівцями

У 1927 році у колишньому депо деміїського трамвая[19] інженер Лев Миколайович Грауерт[31] відкрив один з перших у світі трамвайних музеїв[32]. Серед його експонатів можна було побачити вагон кінного трамвая, один з перших електровагонів, історичні плани, креслення і фотографії. На початку 1930-х років цей музей існував на базі трамвайного училища[31], а під час війни, 1941 р., був розграбований і фактично знищений. Після Другої світової війни ентузіасти Новицький, Тужілін та Сухомлинський створили трамвайний музей при Київському заводі електротранспорту.

У 1988 році ветеран Київських трамваїв Лідія Лівінська стоворила Київський музей електротранспорту. У його колекції представлені книжки про київський електротранспорт, старі фотографії, моделі трамваїв. Гордістю музею є три діаграми, що відображають віхи його розвитку:

Музей розташований на базі Дарницького трамвайного депо[20].

Пам'ятники київському трамваю[ред.ред. код]

Вагон-пам'ятник, розташований поблизу Подільського депо
Пам'ятник першому київському трамваю

Сьогодні у Києві є три пам'ятники трамваю. Один із них являє собою старий вагон київського трамвая на невеликому постаменті. Він розташований поблизу Подільського трамвайного депо. Другий, розташований поблизу депо імені Шевченка, являє собою вагон київського кінного трамвая, поставлений на невеликий постамент. Третій розташований на Володимирському узвозі поблизу адміністрації КП «Київпастранс», на місці, звідки київський трамвай пішов у свій перший рейс.

В культурі[ред.ред. код]

У художній літературі можна зустріти більше п'ятдесяти згадок про київський трамвай, які представляють всі етапи на шляху його розвитку. Досить цікавими та інформативними є свідчення про роботу трамвая у міжвоєнний період та під час німецької окупації, зокрема дані, наведені у щоденнику галичанки Софії Парфанович «У Києві в 1940 році»[33]:

« Тут вони [люди], як на більших зупинках стояли в черзі. Якщо в трамваї було місце, черга смирно просувалась крізь двері та вштовхувалася в трамвай. Коли ж він над'їздив завантажений i була мала надія дістатись, черга мішалась, люди кидались на трамвай та повставала метушня й боротьба просто на життя й смерть  »

Згадки про київський трамвай присутні й у творах відомих класиків. І якщо Олександр Купрін, Віктор Некрасов, Костянтин Паустовський, Михайло Булгаков чи Іван Нечуй-Левицький описували київський трамвай на задньому плані своїх творів, не вдаючись до його характеристики, а змальовуючи лише поетичні риси, то Ілля Ільф і Євген Петров у своїй книзі «Одноповерхова Америка» ще у 1937 році критикували скорочення трамвайної мережі, наводячи в приклад західні міста, зокрема, Нью-Йорк[33]:

« Тут присутні всі види транспорту — і дещо застарілі двоповерхові автобуси і трамваї. Мабуть, у Києві, де знищили трамвайний рух на головній вулиці, дуже здивувалися б, дізнавшись, що трамвай ходить навіть Бродвеєм
Оригінальний текст (рос.)

Тут есть все виды транспорта — и несколько старомодные двухэтажные автобусы и трамваи. Вероятно, в Киеве, уничтожившем трамвайное движение на главной улице, очень удивились бы, узнав, что трамвай ходит даже по Бродвею

 »

Варто сказати, що подібна критика, аргументована досвідом Заходу сьогодні є дуже популярною в прихильників трамвая з пострадянського простору.

Пісні[ред.ред. код]

  • «Київський трамвай» (в оригіналі — «Кієвар трамвай») — пісня невідомого авторства, яка в оригіналі виконується сумішшю ідишу та російської. Існує також російськомовний варіант пісні, українського перекладу поки що немає.
  • «14-й Трамвай» — російськомовна пісня київського гурту «Діти великого міста»

Цікаві факти[ред.ред. код]

Див. також[ред.ред. код]

Примітки[ред.ред. код]

  1. Дані наведені станом на 2014 рік у порівнянні із 2013 роком
  2. а б Пасажирські перевезення, архів 2014 року. Головне управління статистики у м. Києві.
  3. Пасажирські перевезення, архів 2013 року. Головне управління статистики у м. Києві.
  4. Укрінформ фото: 13 червня 1892 в Києві пустили перший електричний трамвай
  5. Тиждень: Той, що біжить по рейках: бурхлива історія електричного трамвая
  6. а б Рішення київської міської ради народних депутатів № 46 від 3 січня 1979
  7. Акт приймання в експлуатацію Державною приймальною комісією закінченої будівництвом завершальної черги трамвайної лінії швидкісного руху від 30 грудня 1978(рос.)
  8. а б Стаття «Як в Києві з'явилася перша в СРСР лінія швидкісного трамвая. Історичні фото».(рос.) На сайті «www.autoconsulting.ua». Архів оригіналу за 2015-12-25. Процитовано 2015-12-25. 
  9. Енциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Київ : 2005. — Т. 4. — С. 187 (Т. 8. — С. 584) — ISBN 966-02-3354
  10. а б Стаття «Історія розвитку міського трамваю». На сайті «Київпастранс». Архів оригіналу за 2016-02-04. Процитовано 2016-02-04. 
  11. Транспорт 1995–2013 рр. Головне управління статистики у м. Києві.
  12. Машкевич С. В. Перші проекти міського транспорту в Києві (друга половина ХІХ ст.) // Етнiчна iсторiя народiв Європи: зб. наук. праць. — 2013. — Вип. 41. — С. 33–43. — ISSN 2309-9356.
  13. Машкевич С. В. Трамвай як приватне підприємство: історія Товариства Київської міської залізниці // Етнiчна історія народів Європи: зб. наук. праць. — 2014. — № 44. – C. 113–123. — ISSN 2309-9356.
  14. Машкевич С. В. История киевской конки // Науковий вісник Міжнародного гуманітарного університету. Серія: Історія. Філософія. Політологія: зб. наук. праць. — Одеса: Фенікс, 2015. — Вип. 9. — С. 23–27. (рос.)
  15. Зільбербранд Ю. Провісники київського трамвая // Хрещатик. — 2011. — № 120 (3945). — 18 серпня.
  16. а б Машкевич С. В. Транспорт і розвиток міста: історія трамвайної лінії Київ — Пуща-Водиця // Етнічна історія народів Європи: зб. наук. праць. — 2012. — № 38. — С. 22–32. — ISSN 2309-9356.
  17. а б в г Машкевич С. В. Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія // Краєзнавство: науковий журнал. — 2014. — Ч. 2 (87). — С. 15–27. — ISSN 2222-5250.
  18. Машкевич С. В. Історія приміських трамвайних ліній Києва. І. Святошинський трамвай / Краєзнавство: наук. журнал. — 2014. — Ч. 1 (86). — С. 35–44. — ISSN 2222-5250.
  19. а б в Ермак Д. А. Трамвай на улицах Киева. — К.: Скай Хорс, 2011. — 300 с. — ISBN 978-966-2536-07-2 (рос.)
  20. а б в г Мельничук Григорій. Памяти киевских трамваев // Газета по-киевски. — 2006. — 12 декабря. (рос.)
  21. Енциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Киев : 2005. — Т. 8. — С. 584 — ISBN 966-02-3354
  22. Курінний Віталій. Ренесанс київського трамвая // Хрещатик. — 2007. — 16 листопада.
  23. Інвентарний парк пасажирських трамвайних вагонів станом на 01.01.2010. Офіційна статистика. Київ. Сайт «Міський транспорт»
  24. KMR.gov.ua - рішення
  25. Машкевич С. В. Трамвайні копійки // Дзеркало тижня. — 2004. — 15 жовтня.
  26. Марущак Олександр. Трамваем в светлое прошлое // Интересный Киев (рос.)
  27. зокрема, тролейбусний рухомий склад дешевший, але терміни його служби коротші. Дешевшим також видається прокладання тролейбусної лінії, але її експлуатація дорожча — рейки мають довший термін експлуатації, ніж дорожнє покриття (асфальт, наприклад), — http://www.komitet.kiev.ua/mythst.htm
  28. КП «Київпастранс». Маршрутна мережа та розклад руху
  29. Атлас «Київ. Міський транспорт. 2009» ISBN 966-7000-71-0
  30. «У Києві їздить трамвай-кафе, де можна влаштовувати свята», Київ.proUA.com
  31. а б Григорий МЕЛЬНИЧУК Памяти киевских трамваев (рос.)
  32. Лівінська Л. А. Історія створення музея електротранспорта
  33. а б «Киевский трамвай в литературе». Памяти киевских трамваев (рос.)

Посилання[ред.ред. код]

Джерела[ред.ред. код]

  • Пещеренко П. Н. Билет на киевский трамвай. — К.: КВИЦ, 2009. — 132 с. — ISBN 978-966-2003-47-5.
  • Електротранспорт України: Енциклопедичний путівник / Сергій Тархов, Кость Козлов, Ааре Оландер. — К.: Сидоренко В. Б., 2010. — 912 с.: іл., схеми. — ISBN 978-966-2321-11-1.
  • В. Ф. Веклич, Л. В. Збарский. Проблемы и перспективы развития трамвайного транспорта в Украинской ССР — К.:Общество «Знание» УССР, 1980. (рос.)
  • В. К. Дьяконов, М. А. Ольшанський, И. М. Скаковський, В. П. Веклич та ін. Перший в Росії. Київському трамваю 75 років (рос.) — К.: Будівельник, 1967–144 с., іл.
  • Бейкул С. П., Брамський К. А. Київський трамвай 1892—1992: до сторіччя з дня пуску в експлуатацію — К.: Будівельник, 1992 — С. 71. — ISBN 5-7705-0495-1.