Листок конюшини (транспортна розв'язка)

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до навігації Перейти до пошуку
Схема «листка конюшини» з колекторами.
«Листок конюшини» на перехресті автомагістралей I-74 і I-64 (Клівленд (Теннессі)).

«Листок конюшини» (англ. cloverleaf interchange) — транспортна розв'язка[n 1] у двох рівнях із чотирма напрямками, у якій для лівих поворотів застосовують петлеподібні з'їзди (рампи). Тобто замість повороту ліворуч на 90°, авто здійснює поворот праворуч на 270°. Розв'язка за стандартною схемою має один шляхопровід, чотири лівоповоротні рампи (270°±) та чотири прямі правоповоротні рампи (90°±). Зазвичай, мостом прокладають дорогу з меншою інтенсивністю руху[3][4][5].

Розв'язки, у яких наявні всі чотири петлі, називають «повними». Повні схеми не завжди доцільні на перехрестях доріг із великою різницею в інтенсивності руху, тому в таких випадках застосовують «неповні» схеми, з трьома чи двома лівоповоротними петлями[6][4].

Після першого впровадження у Нью-Джерсі (США, 1929), «листок конюшини» швидко набув популярності. У перші ж роки були споруджені сотні подібних розв'язок у багатьох країнах світу. Проте, зі збільшенням інтенсивності руху та суворішими вимогами щодо організації руху транспортних потоків «листок конюшини» перестав задовольняти потреби у швидкій та зручній зміні напрямків руху. У наступні роки його застосування значно зменшилося, а багато існуючих «листків конюшини» зазнали перебудови[7].

Загальний опис[ред. | ред. код]

Чотирилисткова конюшина

Із висоти пташиного польоту схема розв'язки нагадує листок чотирилисткової конюшини[en] — рідкісної варіації трилисткової конюшини. У США такий тип транспортної розв'язки споруджували задовго до появи мережі автомагістралей. Спочатку вони влаштовувалися на перехрестях доріг, де пропускна спроможність ромбоподібної схеми була вже недостатньою. Основною перевагою такої схеми була відсутність світлофорної сигналізації. Це дозволяло влаштовувати їх не лише на перехрестях автомагістралей, а й на перехрестях магістральних та артеріальних доріг, де світлофори можуть бути причиною заторів.

У США схема «листка конюшини» швидко поширювалася з розвитком системи міжштатних автомагістралей.

У Європі така схема теж стала найпоширенішою.

У міських умовах рампами для «листка конюшини» слугують вулиці, а ділянки землі всередині рамп відводять для зелених насаджень. У цьому випадку, зазвичай, усі рампи мають прямокутну видовжену форму[8].

Застосування такої схеми для перехресть доріг в одному рівні трапляється надзвичайно рідко. Один із таких прикладів — перехрестя доріг County Route 571 і Hooper Ave біля містечка Томс-Рівер у Нью-Джерсі[9]. Неподалік — на перехресті Main Street і Highway 37 — існує «пласка» розв'язка у вигляді неповного листка[10].

Ще одна подібна пласка розв'язка існувала колись на перехресті двох доріг (Lake Shore Blvd & Irving Park Rd, Чикаго) поблизу озера Мічиган[11]. У США такі «пласкі» варіанти листка часто називають «Jughandle cloverleaf» або «Mini-cloverleaf»[12].

Історія[ред. | ред. код]

Перший патент на транспортну розв'язку «листок конюшини» виданий у 1916 році Артуру Гале у США. Проте схема не зацікавила інженерів, оскільки стан доріг та транспортних засобів на той час не потребував таких дорогих споруд[13].

У 1927 році дещо спрощений варіант пропонувався для перехрестя доріг Lake Shore Drive і Irving Park Road в Чикаго (Іллінойс). У ньому в'їзні та виїзні рампи у квадрантах передбачалося сумістити в одну дорогу з двостороннім рухом. Проте, рішення було прийняте на користь ромбоподібної схеми.

1928 року збудована перша повноцінна розв'язка Woodbridge Cloverleaf на перехресті доріг Lincoln Highway і Amboy Avenue у Вудбрідж Тауншип (Нью-Джерсі)[14] [15] [16]. Вона відкрилася для проїзду в 1929[17]. Інтенсивність автомобільного руху у штаті Нью-Джерсі перевищувала середньоамериканську всемеро, тому саме там вперше виникла потреба у дворівневих транспортних перехрестях[18].

За іронією долі, автор проекту — Едвард Делано (Edward Delano) — не знав про виданий раніше патент. За спогадами його дочки, ідею Едвард запозичив з обкладинки якогось інженерного журналу з Буенос-Айреса. На тому зображенні була схема організації руху в центральній частині Буенос-Айреса, яка нагадувала плаский варіант (без моста) сучасного «листка конюшини». Едвард додав міст для розділення перехресних транспортних потоків і отримав нову транспортну розв'язку. Департаменту доріг було представлено два варіанти розв'язки — дешеву, добре відому і випробувану схему кільцевої розв'язки і зовсім нову схему «листка конюшини». На велике здивування Делано, департамент обрав для впровадження саме «листок конюшини»[18][11].

Відразу після спорудження розв'язка Вудбріджа стала відомою. Її порівнювали за значимістю з моделлю автомобіля Ford Model T. А відомий щотижневик Engineering News-Record (ENR) розмістив статтю про цю розв'язку на головній сторінці випуску («„CLOVERLEAF“ CROSSING FIRST IN THE WORLD. Unique State Highway Intersection Meet Modern Yet Designed By Engineers», листопад 1931), відсунувши замітку про греблю Гувера на задню сторінку[19]. Напочатку 2000-х років була пропозиція включити цю розв'язку до Національного реєстру історичних місць Америки, але міркування безпеки руху переважили та її кардинально перебудували[20][n 2].

Першу розв'язку на захід від Міссісіпі відкрили 20 серпня 1931, на перехресті Watson Road і Lindbergh Boulevard поблизу Сент-Луїса[21].

Уже через вісім років у США налічувалося понад 125 перехресть типу «листка конюшини» і найбільше їх було в Каліфорнії[7][18].

«Листок конюшини» став настільки популярним на перехрестях американських доріг, що сенатор від Монтани Лі Меткалф (Lee Metcalf) якось заявив: «Листок конюшини став нашим національним символом»[19]. Спочатку для водіїв було незвично, що для повороту ліворуч на 90° потрібно повернути праворуч на 270°. До цього потрібно було призвичаїтися і зрозуміти логіку руху. Розв'язка Вудбрідж проіснувала з незначними вдосконаленнями аж до 1995 року. Але вузькі дороги, відсутність смуг прискорення й сповільнення, аварійний стан моста потребували кардинальної перебудови, що й було зроблено напочатку 2000-х років і обійшлося у 320 мільйонів доларів.

У Канаді перша схема побудована на перехресті першої автомагістралі QEW і Highway 10 (зараз Hurontario Street) у Port Credit (зараз Місісага). Напочатку Highway 10 пролягав через QEW. 1962 року QEW додали колекторні смуги, існуючий міст не вписувався в габарит і перехрестя перебудували таким чином, що QEW стала проходити через Hurontario Street. Під час наступного розширення QEW (2008—2010) розв'язка набула вигляду гібриду «листка конюшини» і «ромба», з одною лівоповоротною три-четвертною рампою)[22].

У Європі патент на «листок конюшини» виданий у Швейцарії 15 жовтня 1928 року. А перша розв'язка Slussen відкрилася для проїзду в жовтні 1935 року у Стокгольмі (Швеція)[23]. Через рік подібна з'явилася поблизу Лейпцига (Німеччина) на перехресті сучасних автобанів A 14 й A 9[de][24]. Після останніх перебудов додалася пряма рампа для потоків Захід→Південь. Це зробило зайвим відповідну три-четвертну рампу. У результаті остання використовується лише для розвороту назад (Захід→Схід). Така ж схема існує і на перехресті автобанів A 1[de] і A 2[de] поблизу Дортмунда, але в ній зайва три-четвертна рампа закрита для проїзду[25].

Розрахункові параметри та дорожні знаки[ред. | ред. код]

У випадку, коли дороги, які перехрещуються, мають різну категорію та різну розрахункову швидкість руху[n 3], петлеві рампи матимуть різний радіус кривини. Лівоповоротна рампа для з'їзду з дороги вищої категорії матиме значно більший радіус. Кругова рампа не є геометричним колом. Вона завжди починається й закінчується клотоїдами (спіральними кривими), між якими можуть бути ділянки кругових кривих постійного радіуса або спряжені комбінації кругових і прямих[27][28]. У найбільш типовій схемі кругова рампа має формулу: 50 м клотоїди + 234 м кругової кривої + 50 м клотоїди[29].

Мінімальна розрахункова швидкість руху на лівоповоротних рампах однакова у стандартах різних країн і становить 50 км/год, мінімальний радіус горизонтальної кривої для такої швидкості становить 50 м[30][31]. Екзотично великим є «листок конюшини» поблизу Міжнародного аеропорту Шарджі (Об'єднані Арабські Емірати), у якому петлеві рампи мають радіус 100 м[32].

Через малі радіуси кривих рампи мають максимальні величини віражів. Зазвичай, найбільший поперечний похил становить 60 [33]. У міських умовах, де швидко прибирається сніг та дорожнє покриття обробляється проти утворення ожеледі, а також у безсніжних районах максимальний похил допускається до 80 ‰[34].

У більшості країн на рампах «листка конюшини» не вимагається встановлення знаків рекомендованої швидкості чи її обмеження. Провінція Онтаріо в Канаді — одна з винятків, де на всіх рампах встановлено знаки рекомендованої швидкості. Зазвичай, вона на 10 км/год менша максимальної швидкості, на яку розраховувалася геометрія рампи[35].

Автомобільні дороги не облаштовують знаками про тип чи форму наступної транспортної розв'язки[36][37][38][39]. Для простих схем це зайве, а складні надто заплутані. Тому обмежуються лише знаками напрямку руху. У деяких країнах додають знаки рекомендованої швидкості руху на рампах (Канада) та попереджувальні знаки про рампу на 270° (США, Канада)[n 4].

Знак повороту на 270° (США, Посібник зі стандартних пристроїв регулювання руху.) Знак петлевої рампи та рекомендованої швидкості руху (Онтаріо, перехрестя HWY410 і HWY401.) Знак рекомендованої швидкості та шеврони на рампі (розрахункова швидкість — 40 км/год) (Канада, перехрестя HWY427 і Rexdale Blvd.)
Знак повороту на 270°
(США, Посібник зі стандартних пристроїв
регулювання руху.)
Знак петлевої рампи та рекомендованої швидкості руху
(Онтаріо, перехрестя HWY410 і HWY401.)
Знак рекомендованої швидкості
та шеврони на (лівоповоротній) рампі
(розрахункова швидкість — 40 км/год)
(Онтаріо, перехрестя HWY427 і Rexdale Blvd.)

Переваги[ред. | ред. код]

«Листок конюшини» є найпростішим способом розділити дві дороги в різних рівнях, для чого споруджують лише один міст. Жодна рампа не потребує моста, проте всі площі, обмежені рампами, зазвичай містять принаймні одну водоприймальну споруду (колодязь) або водопропускну трубу.

Однією з переваг, яка не була метою такої схеми, є те, що водій, який мав намір повернути праворуч, але пропустив перший з'їзд (пряма рампа), може скористатися наступним з'їздом (петлевою рампою) відразу за півсотні метрів, потім знову двома подібними рампами і виїхати в потрібному напрямку. Окрім того, скориставшись двома лівоповоротними рампами, можна повернути назад[20]. Інша особливість листка конюшини — рухаючись лише петлевими рампами, на ньому можна нескінченно кружляти по замкненій траєкторії[n 5]. Таку особливість ще має дворівнева кільцева розв'язка[40]

Зона всередині петлевих рамп може бути використана для спорудження ставка-відстійника[en] або для відсипки ґрунту, якщо він непридатний для рекультивації. Рекордсменом у раціональному використанні внутрішніх площ є перехрестя автомагістралей HWY427 і HWY409 (Торонто), де у петлевих рампах влаштовано два великі ставки-відстійники, кожен на 10 тисяч кубометрів води. Вони очищають зливову воду перед скиданням її до річки Міміко[41][42] .

У Франції всередині кругових рамп часто влаштовують випаровувальні басейни, як, наприклад, на розв'язці поблизу аеропорту Шарля де Голля[43].


Приклади використання площі всередині лівоповоротних рамп
Ставок-відстійник у петлевій рампі (перехрестя HWY427 і Rexdale Blvd, Онтаріо Насипи з ґрунту, непридатного для використання, та споруда для очистки зливових вод Ландшафтне оформлення петлевої рампи (Райпур, Індія)
Ставок-відстійник у петлевій рампі
(перехрестя HWY427 і Rexdale Blvd, Онтаріо.)
Насипи з ґрунту, непридатного для використання,
та споруда для очистки зливових вод[n 6]
(перехрестя A1 і A2 поблизу Дортмунда, Німеччина.)

Українські технічні норми передбачають влаштування ставків-відстійників для талих та зливових вод[45], проте в Україні немає прикладів їх спорудження у петлях транспортних розв'язок. Натомість, у США та Канаді це передбачено стандартами і широко практикується[46][47].

Недоліки[ред. | ред. код]

Принциповими недоліками «листка конюшини» є[6][48]:

  • довший шлях для транспорту, що звертає ліворуч,
  • перехрещення (переплетення) транспортних потоків (англ. weaving),
  • мала довжина ділянки, на якій авто повинні змінити смугу руху,
  • значна площа відчуження землі.

Якщо відсутні колекторні смуги, то додатковими недоліками є[6]:

  • перехрещення транспортних потоків на головних дорогах,
  • подвійні з'їзди з головних доріг,
  • проблеми, пов'язані з розміщенням інформаційно-вказівних знаків.
Попередження про небезпеку перекидання вантажівки на петлевій рампі.

Довжина шляху по петлевій рампі швидко зростає зі збільшенням розрахункової швидкості авто. Для рампи, розрахованої на швидкість руху 32 км/год (радіус кривої 33 м), додатковий шлях становить 198 м, а для швидкості 40 км/год (R=52 м) додатковий шлях збільшується до 305 м. Тобто збільшення розрахункової швидкості на 8 км/год викликає збільшення віддалі проїзду на 50 %[6]. Площа під петлеву рампу зростає у четвертій степені від розрахункової швидкості. Наприклад, підвищення швидкості на 50 % вимагає збільшення площі відведення у 5 разів (500 %)[49].

Інший, неочевидний ефект — збільшення розрахункової швидкості на лівоповоротній рампі призводить до збільшення часу руху по ній. Уся перевага більшої швидкості з надлишком перекривається більшою довжиною рампи[6]. Для оптимального вирішення потрібно знаходити компроміс між збільшенням швидкості проїзду, збільшенням часу, віддалі та більшою площею відведення землі. На підставі досвіду, уважають, що раціональними радіусами лівоповоротних рамп є 30-50 м для доріг із дозволеною швидкістю до 80 км/год, і R=50-75 м для доріг з вищою швидкістю руху.

Окрім того, вимагаються додаткові смуги прискорення, сповільнення і для перелаштування між смугами руху. А це, у свою чергу, вимагає довших і ширших мостів[6].

Перехрещення (або переплітання — weaving) транспортних потоків на ділянці між двома лівоповоротними рампами.
Авто, що з'їжджають з автомагістралі (червона лінія), зменшують швидкість руху, натомість авто, що виїжджають на автомагістраль (синя лінія), розганяються, створюючи конфлікт між транспортними потоками.

На кривих малого радіуса існує небезпека перекидання довгобазових вантажних автомобілів, зокрема тягачів із напівпричіпами, якщо вони перевищують максимально дозволену швидкість на лівоповоротних рампах (25 миль/год, 40 км/год)[50]. Повністю завантажені сорокатонні трейлери не можуть легко маневрувати і швидко проїжджати рампи малих радіусів, не викочуючись за межі проїзної частини. Особливо нетерплячі водії легкових авто інколи пробують обігнати неповороткі трейлери на кривих, що в умовах недостатньої видимості для водія вантажівки часто створює аварійні ситуації[51].

Найбільшим недоліком даної схеми є те, що авто, які виїжджають на дорогу з лівоповоротної рампи, перехрещуються з транспортним потоком, який збирається з'їжджати на наступну петлеву рампу. Складність конфлікту полягає в тому, що на відносно короткій ділянці між цими рампами (зазвичай, близько 50 м) два транспортні потоки міняються місцями. Одні авто, що з'їжджають з рампи, намагаються розігнатися від швидкості 40 до 80—90 км/год, щоб влитися в основний транспортний потік, а інші пригальмовують, щоб зменшити швидкість з 90 до 40  км/год і безпечно з'їхати на наступну рампу.

У звіті Департаменту транспорту штату Вірджинія 1999 року окремо зазначено, що ділянки перехресного руху в повних та неповних «листках конюшини» є найбільш критичними компонентами[52].

Це не становить проблеми, якщо лівоповоротний рух порівняно невеликий, але коли сумарна інтенсивність на двох суміжних лівоповоротних рампах наближається до 1000 авто/год, це призводить до зменшення швидкості й до пониження рівня зручності руху[53][54]. Частково ця проблема може бути вирішена влаштуванням колекторних смуг, паралельних з основною дорогою[55]. Стандарти Федеральної адміністрації автодоріг США (FHA) не рекомендують застосування петлевих рамп, якщо очікувана інтенсивність руху на них перевищує 1000 авто/год[56].

Переплетення потоків між петлевими рампами обмежує кількість смуг на цих рампах. Коротка ділянка перелаштування не дозволяє здійснювати маневри через дві смуги, тому петлеві рампи мають зазвичай лише одну смугу руху з теоретичною пропускною спроможністю в межах від 800 до 1200 авт/год (вище значення для випадку, коли відсутні довгобазові тягачі та розрахункова швидкість є вищою за 50 км/год). Тобто пропускна спроможність одної лівоповоротної рампи є обмежуючим фактором застосування «листка конюшини»[6][55].

Існує лише кілька прикладів петлевої рампи з двома смугами руху. І всі вони застосовувалися лише для неповних «листків конюшини», тобто там, де з'їзні та в'їзні транспортні потоки не перетиналися[34]. Першою такою рампою був з'їзд з автомагістралі HWY401 на дорогу Weston Rd (Торонто, 1966). Згодом її переробили на одну смугу. Такою ж була доля й інших двосмугових рамп у Ванкувері та Маямі. Із тих, що збереглися, дві розташовуються в Атланті (I-75S & I-285W, Holcomb Bridge Rd & Turner McDonald Pkwy)[57][58].

Представник Адміністрації федеральних доріг у статті «Листок конюшини, який зробив історію, незабаром сам відійде в історію» висловився так[19]

« "Листок конюшини" має невисоку репутацію серед дорожніх інженерів. Є приклади, коли він не надає достатнього простору, щоб здійснити маневр безпечно, ефективно та комфортно.
Оригінальний текст (англ.)
Cloverleaves are not held in high regard among highway engineers. In some instances, it does not give sufficient space to make the maneuver safely and efficiently and comfortably.
«

Аналізуючи аварійність на перехрестях доріг, департамент транспорту Вірджинії у 1999 році звітував, що «Повна схема „листка конюшини“ має більшу кількість аварій, ніж будь-який інший вид дворівневої розв'язки»[59].

Спад популярності «листка конюшини»[ред. | ред. код]

Коли недоліки «листка конюшини» стали очевидними, різкий сплеск його популярності через два-три десятиліття змінився критикою[13].

Заступник директора Департаменту Транспорту Каліфорнії[en] заявив, що будівництво таких розв'язок у Південній Каліфорнії «було не найкращим рішенням»[53].

Зараз розв'язки типу «листка конюшини» на автомагістралях майже не споруджують. Натомість, для лівоповоротних з'їздів улаштовують рампи меншої кривини і без переплітання транспортних потоків. У випадку, коли перехрещуються дороги різних категорій, влаштовують розв'язки типу ромб, паркло чи світлофорно-тунельну. Утім, на дорогах нижчих категорій, «листок конюшини» ще інколи знаходить застосування[60].

Такі ж схеми реалізують і при реконструкції існуючих «листків конюшини». Багато з них перебудовують в інші схеми. Каліфорнія, яка була рекордсменом у спорудженні «листків конюшини», стала найшвидше потерпати від них. Наприклад, ділянка 710-го гайвею у Лонг-Біч завдовжки 3,5 км має три «листка конюшини» і є однією з найбільш закоркованих доріг у штаті[n 7]. Із бюджету виділені мільярди доларів для реконструкції існуючих схем[51], а в настановах з проектування автомагістралей вказується, що «листки конюшини» є небажаними і в окремих випадках можуть застосовуватися лише з колекторними смугами[62].

Нормативні документи передбачають, що рампи, які з'єднують автомагістралі, повинні проектуватися на розрахункову швидкість не нижчу, ніж 70—80 % від швидкості на автомагістралі. У більшості випадків це становить 85—95 км/год. Тобто петлеві рампи неприпустимі на перехрестях автомагістралей[63].

Модифікації та світовий досвід[ред. | ред. код]

Недобудований «листок конюшини» поблизу Новий Ульм (Німеччина).
У такому вигляді з 1981 року

.

Для збільшення пропускної спроможності схему модифікують, адаптуючи її до місцевих умов. Але будь-яка адаптація передбачає привнесення чогось — шляхопроводів, додаткових рамп, або видовження стандартних, а це значно збільшує вартість схеми. Наприклад, одна пряма турбінна рампа вимагає спорудження двох додаткових шляхопроводів, а схема із двома симетричними рампами, крім основного шляхопроводу, потребує ще шість додаткових.

Перебудови транспортних розв'язок надзвичайно дорогі. Наприклад, запланована заміна двох петлевих рамп на дві турбінні у «листку конюшини» на півдні Саскатуна (Саскачеван, Канада) у 2018 році оцінювалася у 280 мільйонів доларів й передбачалося, що коли настане час реконструкції, ця сума значно зросте[64].

Існує один приклад повністю закинутого «листка конюшини» — на перехресті Tri-Borough Rd і New Jersey Route 24 у штаті Нью-Джерсі[65][66]. Інший приклад недобудованого листка — поблизу Новий Ульм (Німеччина)[67].

Напочатку 60-х років минулого століття в Північній Америці майже перестали споруджувати розв'язки за схемою повного «листка конюшини», а існуючі розв'язки поступово перебудовували за схемою Parclo-A[68]. В Онтаріо, наприклад, із десятків «листків конюшини» на автомагістралях 400-ї серії залишився лише один повний листок поблизу Бельвіля, головним чином тому, що його видовжена форма створює довші смуги перелаштування між лівоповоротними рампами (близько 100 м)[69][70]. Це рідкісний приклад розв'язки такого типу, у якій рампові з'їзди об'єднані в дороги з двостороннім рухом.

Модифікації «листка конюшини»

Схема Опис Приклади
застосування
AK-Kleeblatt.svg Стандартна схема Тернопільська об'їзна дорога на виїзді до Бережан[71]

Львівська об'їзна дорога на виїзді до Стрия[72]
AK-Kleeblatt-grosses-Ohr.svg Збільшений радіус рампи Schkeuditzer Kreuz[73] поблизу аеропорту Лейпцига[n 8].


Перехрестя доріг М-9 і E95 (Псковська обл., Росія)[75]

AK-Kleeblatt-entzerrend.svg Додаткова рампа —
від правоповоротної через суміжну петлеву
Frankfurter Kreuz[76]
поблизу аеропорту Франкфурт-на-Майні

Autobahnkreuz Köln-West[77]
поблизу Кельна

Autobahnkreuz Aachen[78] поблизу Аахена
AK-Kleeblatt-staurampe.svg Додаткові зв'язки між рампами для аварійного з'їзду МКАД[79] при виїзді до Вязьми
AK-Kleeblatt-langer-Austausch.svg Видовжені петлеві рампи Kreuz Uckermark[80] поблизу Пренцлау

HWY401 & HWY62[81] північніше Бельвіля

Об'їзна дорога навколо Донецька[82]

AK-durchgeführtes halbes Kleeblatt.svg Неповний «листок конюшини»

Autobahndreieck Darmstadt[83] поблизу Франкфурта-на-Майні

Розв'язка біля Кишинева (Молдова)[84]

Об'їзна дорога навколо Вологди[85]

Розв'язка біля Мічурінська (Росія)[86]

AK-Kleeblatt-Turbinenrampe.svg «Листок конюшини» з турбінною рампою

Autobahnkreuz Alzey[87] поблизу Франкфурта-на-Майні

Kamener Kreuz[88]

МКАД на перехресті з A104[89]

Об'їзна навколо Рівного[90] поблизу зоопарку

Об'їзна навколо Воронежа[91] (Уся турбіна винесена на шляхопровід завдовжки 800 м.)

Об'їзна навколо Рима[92]

AK-Kleeblatt-Tangente (grn).svg «Листок конюшини» з напівпрямою рампою

Дуйсбург (Німеччина)[93]

AK-Kleeblatt-Tangente innen (grn).svg «Листок конюшини» з напівпрямою рампою та внутрішньою прямою рампою
AK-Klee-Stapel (grn).svg Змішана форма «листка конюшини» і «мальтійського хреста»

Schönefelder Kreuz Бранденбург[94]

4bridge interchange.svg «Листок конюшини» з внутрішньою лівоповоротною турбіною

HWY95 & HWY695 Балтимор[95]

HWY70 & HWY77 Кембридж (Огайо)[96]

I-96 & US-24 Детройт[97]

У Німеччині «листок конюшини» є найпоширенішою схемою. У німецькій класифікації 30-х років ХІХ століття ця розв'язка отримала назву «Ренесанс»[98][n 9].

Велика Британія спочатку не поспішала з впровадженням «листка конюшини», а коли місцеві спеціалісти у 60-х роках минулого століття звернули увагу на неї, то її недоліки вже почали переважати. Значна вартість земельних ділянок робила «листок конюшини» економічно невигідним. Англія одна з небагатьох високорозвинених країн, де на автомагістралях немає жодного «листка конюшини». І лише три такі розв'язки були споруджені на другорядних дорогах у місцевостях із порівняно негустою на той час забудовою і невисокими цінами на землю. Із них в експлуатації залишилося лише дві — у Реддитчі[en][99] та поблизу Лівінгстона[100][101][102].

Австралія не має жодного повного «листка конюшини»[103].

У Радянському Союзі проект першого «листка конюшини» виконали 1936 року для перехрестя доріг Москва — Мінськ та Вітебськ — Смоленськ, а спорудили розв'язку лише після Другої світової війни. Московська кільцева автомобільна дорога, відкрита для руху у 1962 році, мала 8 повних «листків конюшини» (всього на ній було 42 перехрестя)[98][104]. Зараз усі «листки конюшини» на МКАД перебудовують в інші схеми[105].

В Україні налічується понад 50 «листків конюшини». Ця схема ще вважається актуальною й ефективною, і наявна у багатьох перспективних проектах[106][107][108][109].

Примітки[ред. | ред. код]

  1. ДБН, 2015, с. 45.
  2. Потійчук, 2020, с. 144.
  3. Design Manual 1360 Interchanges. Процитовано 21 липня 2021.  (англ.)
  4. а б Бабков, 1966, с. 30-32.
  5. Бабков, 1983, с. 170.
  6. а б в г д е ж 234.5 Cloverleaf Interchanges. Missouri Department of Transportation. Процитовано 14 січня 2021.  (англ.)
  7. а б Елугачёв, П.А.; Елугачёв, М.А. Исследование многообразия схем и нормативов кольцевых пересечений в разных уровнях. Процитовано 14 червня 2021.  (рос.)
  8. Google Maps: LA
  9. Google Maps: County Route 571 & Hooper Ave
  10. Google Maps: Main St & Hwy 37
  11. а б История развития транспортных развязок. 30.11.2012. Процитовано 12 січня 2021.  (рос.)
  12. Quadrant Roadway Intersection vs. Trad l itional Intersection. Процитовано 21 липня 2021.  (англ.)
  13. а б Leisch, Joel P.; Morral, John. Evolution of Interchange Design in North America. Transportation Association of Canada. Процитовано 11 січня 2021. (англ.)
  14. The Cloverleaf Interchange. WhereRoadsMeet. Архів оригіналу за 2008-05-14. Процитовано 2008-12-21.  (англ.)
  15. Martin, Hugo (April 7, 2004). A Major Lane Change. Los Angeles Times. Процитовано 2008-12-21. (англ.)
  16. Swift, Earl (2011). The Big Roads. Boston; New York: Houghton Mifflin Harcourt. с. 101. ISBN 978-0-618-81241-7. 
  17. Routes 1&9-35 Interchange Improvements, Project Description, Construction Updates, Commuter Information. New Jersey Department of Transportation. Процитовано 2008-12-21.  (англ.)
  18. а б в Martin, Hugo (April 7, 2004). A Major Lane Change. https://www.nytimes.com/. Нью-Йорк таймс. Процитовано 11 січня 2021.  (англ.)
  19. а б в Chen, David W. (Aug. 11, 1996). A Cloverleaf That Made History Will Soon Be History Itself. Нью-Йорк таймс. Процитовано 11 січня 2021.  (англ.)
  20. а б The Full Cloverleaf. Процитовано 14 січня 2021.  (англ.)
  21. A Bit of Missouri 66 History (англ.)
  22. Google Maps: QEW&Hurontario St
  23. Google Maps: Slussen, Stockholm
  24. Google Maps: Schkeuditzer Kreuz, Leipzig
  25. Google Maps: Kamener Kreuz, Leipzig
  26. ДБН В.2.3-4:2007. Київ: Міністерство регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України. 2007. 104 с. Процитовано 15 травня 2018. 
  27. Федотов, 1989, с. 396-397.
  28. Федотов, 1989, с. 398-402.
  29. План кільцевої транспортної розв’язки. «Експерт». 15.03.2021. Процитовано 11 квітня 2021. 
  30. ДБН, 2015, с. 43.
  31. GDGCR.
  32. Google Maps: ОАЕ
  33. ДБН, 2015, с. 17.
  34. а б Walker, Ross J. (July 3, 2020). Two-Lane Loop Ramps: Operation and Design Considerations. Transportation Research Record 1385. Процитовано 14 липня 2021.  (англ.)
  35. Tchir, Jason (JANUARY 12, 2016). What is the actual speed limit on a highway ramp?. The Globe and Mail. Процитовано 15 липня 2021. (англ.)
  36. Дорожні знаки України. Процитовано 14 липня 2021. 
  37. Road Signs in Ontario. https://www.ontario.ca/page/ministry-transportation. MTO. Процитовано 14 липня 2021. (англ.)
  38. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. highways.dot.gov/. Federal Highway Administration. Процитовано 14 липня 2021. (англ.)
  39. Straßenverkehrs-Ordnung. www.bmjv.de/DE/Startseite/Startseite_node.html. Bundesministerium der Justiz and für Verbraucherschutz. Процитовано 14 липня 2021. (нім.)
  40. Google Maps: Bonn-Süd
  41. The Vanishing Point. Процитовано 14 червня 2021. (англ.)
  42. Google Maps: HWY427&HWY409
  43. Google Maps: Metz
  44. Thormählen, Uli (26.07.2012). Ein 6 Millionen teurer „Regenschirm“. DER WESTEN. Процитовано 14 червня 2021. (нім.)
  45. Про затвердження Методичних рекомендацій із забезпечення ефективного відведення поверхневих вод. Верховна Рада України. Процитовано 14 червня 2021. 
  46. Li, Houng (June 18, 2020). Investigation of Highway Stormwater Management Pond Capacity. Процитовано 14 червня 2021. (англ.)
  47. Stormwater Management Requirements for Land Development Proposals. Ministry of Transportation of Ontario. January 04, 2016. Процитовано 14 червня 2021. (англ.)
  48. Interchanges: the Good, the Bad, and the Ugly. Процитовано 21 липня 2021. (англ.)
  49. Солодкий, 2015.
  50. Why Trucks Roll Over – Heavy Truck Rollover on Highway On-Ramp. July 3, 2020. Процитовано 11 січня 2021.  (англ.)
  51. а б Martin, Hugo (APRIL 7, 2004). A Major Lane Change. Los Angeles Times. Процитовано 26 червня 2021.  (англ.)
  52. Garber, Nicolas J.; Fontaine, Michael D. (January 1999). GUIDELINES FOR PRELIMINARY SELECTION OF THE OPTIMUM INTERCHANGE TYPE FOR A SPECIFIC LOCATION. Virginia Transportation Research Council. Процитовано 11 липня 2021. (англ.)
  53. а б Martin, Hugo (APRIL 7, 2004). A Major Lane Change. Los Angeles Times. Процитовано 11 липня 2021. (англ.)
  54. Richards, Harry (June 5, 2014). Roadshow: Full cloverleaf interchanges are a thing of the past. The Mercury News. Процитовано 11 липня 2021. (англ.)
  55. а б NAPress, 2017, с. 1B-2.
  56. FHWA Design Discipline Support Tool. Federal Highway Administration. Процитовано 21 липня 2021. (англ.)
  57. Google Maps: Holcomb Bridge
  58. Google Maps: I-75
  59. Garber, Nicholas J (January 1999). GUIDELINES FOR PRELIMINARY SELECTION OF THE OPTIMUM INTERCHANGE TYPE FOR A SPECIFIC LOCATION. Virginia Department of Transportation. Процитовано 14 січня 2021.  (англ.)
  60. Commonwealth, Christopher Harris (Mar 13, 2021). Cloverleaf is on-ramp for vast economic transformation. Commonwealth Jounal. Процитовано 22 липня 2021. (англ.)
  61. Google Maps: Сімферополь-Пн
  62. HIGHWAY DESIGN MANUAL. CHAPTER 500 TRAFFIC INTERCHANGES. California Department of Transportation. December 30, 2015. Процитовано 26 червня 2021.  (англ.)
  63. GDGCR, 1976, с. 20.
  64. Mattern, Ashleigh (Feb 16, 2018). Proposed $280M cloverleaf replacement would be among most expensive projects in Saskatoon's history. Процитовано 21 липня 2021. (англ.)
  65. Triborough Road at NJ 24. Процитовано 21 липня 2021. (англ.)
  66. Google Maps: NJ 24
  67. Google Maps: Ulm
  68. Leisch, John; Morrall, Joel P. (2004). Evolution of Interchange Design in North America. Transportation Association of Canada. Процитовано 13 липня 2021.  (англ.)
  69. Marshall, Sean (Jun 26, 2019). How Ontario helped invent the modern highway. TVOntario. Процитовано 13 липня 2021.  (англ.)
  70. Google Maps: HWY 401 & Hwy 62
  71. Google Maps: Тернопіль. Об'їзна дорога
  72. Google Maps: Львів. Об'їзна дорога
  73. Google Maps: Schkeuditzer Kreuz, Leipzig
  74. Luise, Schlächter (20.11.2011). 10 Fakten zum Schkeuditzer Kreuz. Bild. Процитовано 14 червня 2021. (нім.)
  75. Google Maps: Псковська обл, Росія. М-9 & E95
  76. Google Maps: Frankfurter Kreuz
  77. Google Maps: Autobahnkreuz Köln-West
  78. Google Maps: Autobahnkreuz Aachen
  79. Google Maps: МКАД
  80. Google Maps: Kreuz Uckermark
  81. Google Maps: Kreuz Uckermark
  82. Google Maps: Донецьк-Південь
  83. Google Maps: Autobahndreieck Darmstadt
  84. Google Maps: Кишинів
  85. Maps: Вологда (Росія)
  86. Google Maps: Мічурінськ (Росія)
  87. Google Maps: Autobahnkreuz Alzey
  88. Google Maps: Kamener Kreuz
  89. Google Maps: Рівне & P05
  90. Google Maps: МКАД & A104
  91. Google Maps: Воронеж
  92. Google Maps: Рим
  93. Google Maps: Дуйсбург
  94. Google Maps: Бранденбург-Південь
  95. Google Maps: Балтимор-захід
  96. Google Maps: Кембридж-південь
  97. Google Maps: Детройт-захід
  98. а б в Кузнецова, А.П. (2017). Генеалогия современных транспортных развязок. САПР и ГИС современных дорог. Процитовано 26 червня 2021.  (рос.)
  99. Google Maps: Redditch
  100. Google Maps: Livingstone
  101. Cloverleaf. Процитовано 1 липня 2021.  (англ.)
  102. The importance of being loopy. Процитовано 1 липня 2021.  (англ.)
  103. Does Australia Have Cloverleaf Interchanges?. Reddit. Процитовано 1 липня 2021.  (англ.)
  104. Баранова, С.И. (2014). Москва. Наука и культура в зеркале веков. Процитовано 16 січня 2021.  (рос.)
  105. Егорова, Мария (15.05.2019). Прощай, «клеверный лист». Реконструкция развязок разгрузит МКАД. Аргументы и факты. Процитовано 22 липня 2021. (рос.)
  106. Поблизу Тернополя побудують транспортну розв’язку в двох рівнях за проектом «Експерт Проект Плюс». «Експерт». 15.03.2021. Процитовано 11 квітня 2021. 
  107. Омелян назвав терміни будівництва першої платної дороги в Україні. «Гал-Інфо». 07 травня, 2018. Процитовано 14 липня 2021. 
  108. Північна об’їзна дорога Львова: 4 смуги руху та дворівневі розв’язки. «Гал-Інфо». 11 серпня, 2017. Процитовано 14 липня 2021. 
  109. Дороги, площі, стадіон. Який вигляд матимуть вісім місць в Києві після ремонтів і реконструкцій. Новое время. 27 серпня 2020. Процитовано 14 липня 2021. 

Виноски

  1. В українських будівельних нормах та деякій технічній літературі ще можна зустріти термін «лист конюшини»[1][2].
  2. З 1992 по 1994 на цій розв'язці трапилося 120 аварій. Із них 100 — типу «бампер у бампер», коли авто, рухаючись в одному напрямку, не змогли узгодити свої швидкості (див. The Big Problem With Cloverleaf Interchanges на YouTube).
  3. Гранична безпечна швидкість руху легкового одиночного автомобіля, що допускається для дороги певної категорії, за умов забезпечення його стійкості на сухому або зволоженому чистому покритті та достатньої відстані видимості[26]
  4. Знак кругової рампи встановлюється лише коли петлева рампа є з’їздом з автомагістралі.
  5. Це було показано у третьому випуску мультфільму «Ну, постривай!»
  6. Ставок-відстійник коштував майже 6 мільйонів євро[44]
  7. В Україні є подібна схема – на північній об’їзній навколо Сімферополя три "листки конюшини" розміщуються на ділянці трохи менше трьох кілометрів[61].
  8. Перша дворівнева розв'язка в Європі, 1936. Три лівоповоротні рампи мають збільшені радіуси. Четверта рампа (Зх-Пд) залишилася без змін, але не використовується. Замість неї споруджена турбінна рампа[74].
  9. Ця класифікація розроблена у Франкфурті-на-Майні. Схеми перехресть доріг називали за етапами розвитку європейської архітектури — готична, бароко, ренесанс тощо.[98].

Джерела[ред. | ред. код]

Англійською
Російською
  • Бабков, В.Ф. (1983). Автомобильные дороги. Москва: Транспорт. с. 280. 
  • Федотов, Г.А. (1989). Проектирование автомобильных дорог. Москва: Транспорт. с. 437. 
Українською
  • ДБН (2015). ДБН В.2.3-4:2015. Київ: Мінрегіонбуд України. 91 с. Процитовано 15 липня 2021. 
  • Потійчук, О.Б.; Піліпака, Л.М. (2020). Транспортні розв'язки. Рівне: НУВГ. 264 с. 
  • Солодкий, С.Й. (2015). Дорожні одяги. Львів: Вид-во Львів. політехніки. с.162.