Панамський канал

Панамський канал
Панамський канал. Гатунський шлюз Панамський канал. Гатунський шлюз
Країна	Панама
Відкрито	12 червня 1920 року
Дата першого використання	15 серпня 1914 року
Початок спорудження	1904 рік
Завершення спорудження	1920 рік
Інженер	Джон Воллес (англ. John Findlay Wallace) (1904–1906), Джон Стівенс (англ. John Frank Stevens) (1906–1908), Джордж Ґотелс (англ. George Washington Goethals) (1908–1920)
Координати	9°04′48″ пн. ш. 79°40′48″ зх. д.
Протяжність	81,6 км
Панамський канал у Вікісховищі

Пана́мський кана́л — судноплавний канал, що сполучає Панамську затоку Тихого океану з Карибським морем і Атлантичним океаном, розташований на Панамському перешийку на території держави Панама.

Внаслідок посухи у Панамі та пересихання Панамського каналу у серпні 2023 року утворилися величезні черги, і АПК на рік ввела обмеження на проходження суден.

Прохід судна через шлюз Мірафлорес

Технічні особливості

Довжина — 81,6 км, зокрема 65,2 км сушею і 16,4 км дном Панамської та Лімонської бухт (для проходу суден глибокою водою).

Будівництво Панамського каналу стало одним із найбільших і надскладних будівельних проектів, здійснених людством. Панамський канал здійснив неоціненний вплив на розвиток судноплавства і економіки в Західній півкулі і на всій Землі в цілому, що зумовило його надзвичайно високе геополітичне значення. Завдяки Панамському каналу морський шлях із Нью-Йорка до Сан-Франциско скоротився з 22,5 тис.км до 9,5 тис. км.

Канал пропускає через себе судна найрізноманітніших типів — від приватних яхт до величезних танкерів і контейнеровозів. Максимальний розмір судна, яке може пройти по Панамському каналу, став фактично стандартом у суднобудуванні, отримавши назву Panamax.

Проводка суден через Панамський канал здійснюється лоцманською службою Панамського каналу. Середній час проходу судна каналом — 9 годин, мінімальний — 4 години 10 хвилин. Максимальна пропускна здатність 48 суден на добу. Щороку через споруди каналу проходять близько 17,5 тисяч суден, що везуть понад 203 млн тонн вантажу. До 2002 послугами каналу скористалося вже понад 800 тисяч суден.

Історія

Будівництво шлюзу 1910 рік

Первинний задум будівництва каналу, що сполучає два океани, сягає XVI століття. Проте, перший інженерний розрахунок цього каналу зробив українець Скибицький Михайло Карлович. Перша спроба будівництва судноплавного шляху на Панамському перешийку датується лише 1879. У Франції була створена «Загальна компанія міжокеанського каналу», акції якої придбало більше 800 тисяч людей. До 1888 на будівництво каналу було витрачено майже в 2 рази більше коштів, ніж передбачалося, а виконано було тільки третину робіт. Компанія збанкрутіла, що спричинило розорення тисяч дрібних власників акцій. Подальше розслідування виявило факти масової корупції, підкупу компанією посадових осіб, редакторів газет. Ця авантюра отримала назву Панамської, а слово «панама» стало синонімом афери, шахрайства. Засновник «Загальної компанії міжокеанського каналу» французький інженер і дипломат Фердинанд де Лессепс і його син Шарль в лютому 1893 року були засуджені до п'яти років ув'язнення.

Іспано-американська війна 1898 року підсилила намір США побудувати канал на Панамському перешийку в цілях посилення впливу в Західній півкулі. 1901 року Сполучені Штати уклали з Великою Британією договір Хея — Паунсфота, за яким Штати отримали виняткове право на спорудження даного каналу. У 1903 США підтримали вимогу Панами про відділення від Колумбії і як винагороду отримали у Панами зону для будівництва каналу.

До спорудження каналу військове міністерство США приступило 1904 року. Загалом у проекті будівництва взяли участь понад 75 тисяч робітників. Будівельникам каналу в умовах вологого тропічного клімату довелося зіткнутися з численними труднощами, в числі яких — епідемії і обвали. Щонайменше 27,5 тисяч робітників загинули в ході будівництва. Перше судно по каналу пройшло 15 серпня 1914 року. Офіційне відкриття каналу відбулося лише 12 червня 1920.

Панамський канал контролювався США аж до 31 грудня 1999, після чого був переданий уряду Панами.

Конструкція каналу

Електровоз-«мул» в роботі

Завдяки S-подібній формі Панамського перешийка, Панамський канал направлений з південного сходу (сторона Тихого океану) на північний захід (Атлантичний океан). Канал складається з двох штучних озер, сполучених каналами і поглибленими руслами річок, а також із двох груп шлюзів. З боку Атлантичного океану трикамерний шлюз «Gatun» сполучає Лімонську бухту з озером Гатун. З боку Тихого океану двокамерний шлюз «Miraflores» і однокамерний шлюз «Pedro Miguel» сполучають Панамську бухту з руслом каналу. Різниця між рівнем Світового Океану і рівнем Панамського каналу становить 25,9 метра. Додаткове водопостачання забезпечується ще одним водосховищем — озером Алахуела (англ. Lake Alajuela).

Всі шлюзи каналу — двохниткові, що забезпечує можливість одночасного зустрічного руху суден по каналу. На практиці, проте, обидві нитки шлюзів працюють на пропуск суден в одному напрямі. Розміри шлюзових камер: ширина 33,53 м, довжина 304,8 м, мінімальна глибина 12,55 м. Кожна камера вміщає 101 тис. м³ води. Проводка крупних суден через шлюзи забезпечується спеціальними невеликими залізничними локомотивами на електричній тязі, так званими мулами (на честь мулів, що раніше слугували основною тягловою силою для переміщення барок по річках).

Канал перетинають три мости. Уздовж траси каналу між містами Панама і Колон прокладена автомобільна дорога і залізниця.

Проходячи канал з Тихого океану до Атлантичного, судно минає такі його частини:

Карта-схема Панамського каналу

• Від входу в канал в Панамській затоці (Тихоокеанська сторона), судно проходить 13,2 км до шлюзу Мірафлорес, проходячи під Мостом двох Америк (англ. Bridge of the Americas, ісп. Puente de las Américas).
• Двоступінчаста система шлюзів Мірафлорес, включаючи напрямний пал, довжина якої становить 1,7 км, із загальним перепадом висот 16,5 м.
• Наступний етап — штучне озеро Мірафлорес, яке має довжину 1,7 км і знаходиться на висоті 16,5 м над рівнем моря.
• Одноступінчатий шлюз Педро Мігель, що має в довжину 1,4 км, є останньою частиною підйому до рівня головної частини каналу, і підіймає судно ще на 9,5 метра.
• Прохід Гайар (Кулебра) (англ. Gaillard Cut, ісп. Corte Culebra) довжиною 12,6 км, перетинає континентальний вододіл на висоті 26 метрів, і проходить під Мостом Століття (англ. Centennial Bridge, ісп. Puente Centenario).
• Річка Чаґрес (англ. Chagres River), природний водний шлях, розширений греблею озера Гатун (англ. Gatun Lake, ісп. Lago Gatún), простягається на захід на, близько, 8,5 км, впадаючи в озеро Гатун.
• Озеро Гатун (англ. Gatun Lake, ісп. Lago Gatún) — штучне озеро, утворене будівництвом греблі Гатун (англ. Gatun Dam, ісп. Represa de Gatún), по якому судна долають ще 24,2 км перешийку.
• Шлюз Гатун — триступінчатий шлюз довжиною 1,9 км, що опускає кораблі назад до рівня моря.
• Підхід до шлюзу Гатун із боку Атлантичного океану формує канал довжиною 3,2 км.
• Лимон Бей (англ. Limon Bay, ісп. Bahía Limón) — величезна природна гавань, що забезпечує місце для стоянки для деяких суден, що очікують на переправу, простягається на 8,7 км до зовнішнього хвилерізу.

Сучасний стан

Панорама тихоокеанського входу в канал. Зліва: Тихий океан та Міст двох Америк; далеко справа: шлюз Мірафлорес.

З моменту відкриття каналу минуло близько ста років, але канал і досі користується великим попитом. Хоча світовий ринок морських перевезень і розміри самих кораблів помітно змінилися відтоді, як канал був створений, він продовжує бути важливою ланкою у світовій торгівлі, проводячи більше вантажів, ніж раніше, з меншими накладними витратами. Однак, канал стикається з низкою потенційних проблем.

Ефективність та технічне обслуговування

Існували побоювання, що ефективність і технічне обслуговування каналу постраждають після передачі США каналу Панамі, однак, все сталося не так. Розроблені і введені в дію американцями операції на каналі, під контролем Панами тільки вдосконалюються. Водний Час Каналу (ВЧК), — середній час, необхідний для переходу судна каналу, включаючи час очікування, — є ключовим показником ефективності. Згідно з даними адміністрації Панамського каналу (АПК), починаючи з 2000 року, він коливався між 20 і 30 годинами. Кількість нещасних випадків також помітно не змінилася за останнє десятиліття, коливаючись між 10 і 30 нещасними випадками щороку на, приблизно, 14 000 проходів суден через канал за рік. Офіційно трапився лише один випадок, коли було потрібне і проводилися офіційне розслідування.

Збільшення обсягів імпорту з Азії, який раніше йшов в порти західного узбережжя Америки, в наш час^[коли?] проходить через канал, йдучи американське східне узбережжя. Загальне число океанських транзитів збільшилося з 11 725 в 2003 році до 13 233 у 2007 році, знизившись до 12 855 в 2009 році (фінансовий рік Каналу триває з жовтня по вересень). В поєднанні з неухильним зростанням середнього розміру судна і кількістю суден, що пройшли Панамським каналом, загальний тоннаж зріс з 227 900 000 тон у 1999 фінансовому році до рекордно високого рівня у 312 900 000 тон в 2007 році, знизившись до 299 100 000 тонн в 2009 році. [4] Незважаючи на зниження загального транзиту через негативний вплив розміру суден (наприклад, нездатність великих судин розминутися в проході Гайярд), це демонструє значне загальне зростання потужності каналу.

Адміністрація Панамського каналу (АПК), інвестувала близько 1 млрд дол США в розширення і модернізацію каналу, з метою збільшення його пропускної здатності на 20 %. АПК наводить ряд істотних поліпшень, у тому числі розширення і випрямлення проходу Гайярд, що скоротило обмеження на судна, що проходять, поглиблення судноплавного каналу озера Гатун, що дозволило зменшити обмеження та поліпшити водопостачання, а також поглиблення Атлантичного і Тихоокеанського входів у канал. Це стало можливим завдяки новому обладнанню, такому як нові драги й збільшенню флоту буксирів на 20 %. Крім того, були внесені вдосконалення в управління обладнанням каналу, у тому числі розширено та покращено парк буксирних локомотивів, замінено більше 16 км рейкових шляхів для локомотивів та застосовано нові елементи управління механізмами шлюзів. Покращення також були зроблені в системі управління рухом, щоб мати ефективніший контроль над суднами, що перебувають в каналі.

Пропускна здатність

Канал наразі обробляє більший потік суден, ніж коли-небудь передбачали його будівельники. У 1934 році було підраховано, що максимальна пропускна здатність каналу складе близько 80 млн. тон на рік; як вже зазначалося вище, товарообіг каналу в 2009 році склав 299 100 000 тон морських перевезень.

З метою зміцнення потенціалу, в поточній системі каналу були зроблені ряд поліпшень. Ці удосконалення допомогли максимально збільшити використання наявної системи шлюзів:

• реалізовано вдосконалену систему освітлення шлюзів;
• будівництво двох причальних станцій в проході Ґайяр (англ. Gaillard Cut);
• прохід Ґайяр розширений з 192 до 218 метрів;
• покращено буксирний флот;
• реалізовано систему карусельного проходження через шлюзи в шлюзах Гатун;
• розроблено вдосконалену системи планування руху суден;
• поглиблено навігаційні канали озера Гатун з 10,4 до 11,3 метрів;
• модифіковано всі структури шлюзів, що дало додаткових близько 0,30 метра для маневрів;
• поглиблено входи з Тихого і Атлантичного океанів;
• збудовано новий водоскид на озері Гатун для боротьби з повенями.

Конкуренція

Незважаючи на привілейоване становище протягом багатьох років, канал все частіше стикається з конкуренцією з боку інших регіонів. Очікують, що збори за прохід каналом виростуть, а деякі критики припускають, що Суецький канал, може стати реальною альтернативою для вантажопотоку між Азією та східним узбережжям США. Панамський канал, однак, продовжує служити більше ніж для 144 торговельних маршрутів світу і більшість вантажообігу каналу припадає на маршрути між Азією та Східним та Карибським узбережжями США.

Збільшення швидкості танення льоду в Північному Льодовитому океані привело до припущення, що Північно-Західний прохід або Арктичний міст можуть в певний момент в майбутньому стати придатними для торгового судноплавства. Ці шляхи дозволили б скоротити шлях з Азії до Європи на 9 300 км в порівнянні з Панамським каналом, що може привести до витоку частини товарообігу на цьому маршруті. Тим не менш, такий маршрут має багато невирішених територіальних питань і буде, як і раніше, мати значні проблеми через лід.

Проблеми водних ресурсів

Озеро Гатун наповнюється дощовою водою, і озеро накопичує надлишок води у вологі місяці. Води в океан витрачається в обсязі $101\ 000\ m^{3}$ на один цикл роботи шлюзів зверху вниз. Так як судна спочатку йдуть вгору до озера Гатун, а потім спускаються, одне проходження потребує в два рази більше води, але той же цикл може бути використаний для іншого судна, що проходить в протилежному напрямку. Занурений об'єм судна не впливає на кількість води. Під час сухого сезону, коли менше опадів, в озері Гатун спостерігається дефіцит води.

Оскільки АПК підписала Глобальний договір ООН і є членом Всесвітньої ради підприємців зі сталого розвитку, АПК розробила екологічно і соціально прийнятну програму розширення, яка буде захищати водні та наземні ресурси каналу. Після впровадження, розширення гарантує наявність та якість водних ресурсів за рахунок використання унікальних технологій економії води басейну на кожному новому шлюзі. Ця економія води зменшить втрати води та зберігатиме ресурси прісної води вздовж водного шляху за рахунок повторного використання води в шлюзах. Кожна шлюзова камера буде мати три басейни для економії води, які будуть повторно використовувати 60 % води під час кожного проходу.

Тихоокеанська сторона має рівень на близько 20 сантиметрів вищий, ніж атлантична, через відмінності в океанських умовах, таких як щільність води і погодні умови.

Розбудова каналу

23 жовтня 2006 року в Панамі були підбиті підсумки референдуму про розширення Панамського каналу, яке підтримали 79 % населення. З 2007 року почалась його розбудова. В 2016 році його модернізація завершилася, пропускна спроможність шлюзів зросла. Замість 34 метрів ширини та 305 метрів довжини — шлюзові камери мають 55 м ширини та 427 м довжини. А осадка суден «пост-панамського класу» (глибина шлюзів) зросла з 12,04 м до 15,2 м.

Канал тепер може пропускати нафтові танкери водотоннажністю понад 300 тис тонн. Наприклад, це істотно скоротило час доставки венесуельської нафти до КНР, Венесуела збільшила постачання нафти в КНР до 1 млн. барелів на добу.

У ході реконструкції були проведині днопоглиблювальні роботи і побудовано нові, ширші шлюзи. В результаті після 2016 року через Панамський канал змогли проходити супертанкери водотоннажністю до 170 тисяч тонн. Максимальна пропускна спроможність каналу зросла до 18,8 тисяч суден на рік, вантажообіг — до 600 млн. PCUMS. Реконструкція обійшлась в $5,25 млрд. Очікувалося, що завдяки ній до 2015 року бюджет Панами щороку отримуватиме $2,5 млрд доходів від каналу, а до 2025 року доходи зростуть до $4,3 млрд.

26 червня 2016 року по оновленому і розширеному каналу пройшло перше судно, котрим став китайський контейнеровоз.

Див. також

• Панамський перешийок
• Зона Панамського каналу
• Панамський скандал
• Нікарагуанський канал
• Кільський канал
• Суецький канал

Джерела

• Український радянський енциклопедичний словник : [у 3 т.] / гол. ред. Бабичев Ф. С. — 2-ге вид. — К. : Голов. ред. УРЕ АН УРСР, 1987. — Т. 2 : Каліграфія — Португальці. — 736 с.

Література

• В. С. Ржевська. Панамський канал // Українська дипломатична енциклопедія: У 2-х т./Редкол.:Л. В. Губерський (голова) та ін. — К.:Знання України, 2004 — Т.2 — 812с. ISBN 966-316-045-4

Посилання

• Панамський канал // Юридична енциклопедія : [у 6 т.] / ред. кол.: Ю. С. Шемшученко (відп. ред.) [та ін.]. — К. : Українська енциклопедія ім. М. П. Бажана, 2002. — Т. 4 : Н — П. — 720 с. — ISBN 966-7492-04-4.

• Canalmuseum — Історія, документи, фотографії та розповіді (англ.)
• Panama Canal Authority website (англ.)
• Три постійнодіючих вебкамери на Панамському каналі