Система багатьох одиниць

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук

Система багатьох одиниць (СБО) — поїзд, сформований з двох або більше рухомих одиниць, керований з одного пульта.[1]. Застосовується на електровозах, тепловозах, моторвагонному рухомому складі, трамваях і зрідка — тролейбусах. Можливе використання системи багатьох одиниць для вантажних автомобілів і тракторів при перевезенні великовагових вантажів, але такі випадки поодинокі.

Трьохсекційний електровоз ВЛ80Р

Історія[ред.ред. код]

Френк Спрейг (1857—1934) винахідник СБО на залізничному транспорті

Вперше ця система була застосована американським винахідником Френком Спрейгом[2] у 1887 році на електропоїздах Чиказької естакадної залізниці. Надалі ця система стала активно застосовуватися на електропоїздах приміських та міських залізниць, трамваях і локомотивах. Наприклад, майже у всіх метрополітенах використовуються поїзди, що працюють за СБО. На не рейковому транспорті систему вдалось вперше застосувати[3] тільки через 79 років[4] київському винахіднику Володимиру Векличу[5][6]. У 1966 році[7] він з'єднав два тролейбуси МТБ-82/82Д[8] за своєю системою[9][10] у потяг. Тролейбусні поїзди були успішно впроваджені більш ніж у 20 містах[11][12] колишнього СРСР.

Переваги[ред.ред. код]

З'єднання моторних вагонів по СБО на залізничному транспорті має наступні переваги щодо компонування поїздів з локомотива і причіпних вагонів:

  • Збільшення максимального прискорення, величина якого залежить від співвідношення числа обмоторенних і необмоторенних осей у рухомому складі. Для поїздів на локомотивній тязі ця величина становить близько 0,2-0,3 м/с², а для електропоїздів — до 1 м/с²). Це дозволяє підняти швидкість сполучення на маршрутах з частими зупинками (тобто на міському та приміському транспорті), і збільшити пропускну здатність лінії.
  • Немає необхідності в обороті (перечепленні) локомотива. Для зміни напрямку руху поїзда локомотивній бригаді достатньо перейти в іншу кабіну.
  • Секціонування. Поїзд з пасажирами можна за короткий час розчепити на кілька частин, які зможуть їхати окремо за різними напрямками.
  • Надійність. При виході з ладу одного вагона поїзд може продовжувати рух.
  • Менше осьове навантаження. Знижується навантаження на шлях від важкого локомотива.
  • З'єднання по СБО локомотивів дозволяє підвищити масу поїзда і підвищити провізну спроможність ліній. Можлива організація з'єднаних поїздів, що мають локомотиви в голові і в середині (а іноді і в хвості) поїзда. Поїзд розділяється на автономні склади і займає бокові колії станцій, а по перегону слідує єдиним цілим і використовує одну нитку графіка. Також СБО дозволяє зменшити кількість локомотивних бригад.

СБО на тролейбусах[ред.ред. код]

Поїзд з двох тролейбусів Škoda 9Tr з'єднаних за системою Володимира Веклича з удосконаленим поворотно-зчепним пристроєм[13] у Києві, 1986
Поїзд з двох тролейбусів ЗіУ-9 з'єднаних за системою Володимира Веклича у Краснодарі

Тролейбусні поїзди, які зчіпляються з двох одиниць тролейбусів за допомогою системи Володимира Веклича[14] , є суто українським винаходом[6]. Молодого 26-річного директора-новатора[15] київського депо № 2 на винахід спонукав гострий дефіцит водіїв, необхідність підвищення рентабельності перевезень та наявність маршрутів з надзвичайно великим пасажиропотоком (які переважно проходили по завантажених вулицях з обмеженою пропускною спроможністю), з яким не могли впоратися поодинокі тролейбуси (особливо маршрути № 6 та 18). Вирішити ці проблеми можна було лише запровадивши тролейбусні поїзди. На це винахіднику знадобилося два роки наполегливої праці, досліджень та іспитів своєї системи.

Перший у світовій практиці тролейбусний поїзд було створено Векличем Володимиром Пилиповичем[3] у київському депо № 2 з використанням двох тролейбусів марки МТБ-82/82Д,[16] з'єднаних за системою Володимира Веклича[9][10] у потяг.[12] Його пробна експлуатація почалася 12 червня 1966 року[17] на маршруті № 6 міста Києва. Поїзди МТБ отримали широке розповсюдження. Тільки в Києві за період з жовтня 1967 року до липня 1968 року їх було сформовано 48 одиниць [18]. Економічний ефект від їхнього впровадження тільки на маршруті № 6 в Києві за 1968 рік, де використовувалося 25 тролейбусних поїздів, склав близько 160 тис. крб. [19] [4] (в цінах 1968 року це 32 легкові машини Москвич-412).

Пізніше Володимиром Векличем[3] була вдосконалена його система так, що дозволяла швидко роз'єднувати тролейбусні поїзди МТБ прямо на маршруті між ранковими і вечірніми годинами пік[10]. Після роз'єднування водій поїзда продовжував рух у першому тролейбусі, а водій наступного за ним поїзда пересаджувався у другий. Поїзд, що звільнився, залишався на маршруті для відстою або ж прямував в депо для профілактичного огляду[7]. У 1968 році винахідник успішно закінчив роботу по адаптації своєї системи до тролейбусів Škoda 9Tr[20]. На їх основі Київським заводом електротранспорту і Ленінградським заводом по ремонту міського електротранспорту[ru] була розроблена робоча документація з подальшим впровадженням поїздів більше ніж у 20 містах СРСР[21]. Максимальна кількість тролейбусних поїздів Škoda 9Tr — 296 одиниць[3] експлуатувалось у Києві у 1983 році, що складало 55 процентів від всього парку київських тролейбусів[6]. Використання поїздів тільки у Києві у 1983 році дозволило підняти провізну спроможність тролейбусного транспорту в 1,6 рази і зменшити потребу у водіях на 800 чоловік[22] . Економічний ефект від впровадження одного поїзду в рік у Києві становив 3258 руб., а всього по Києву з початку експлуатації по кінець 1989 року 12,676 млн.руб[11]. Створений Векличем транспортний засіб був настільки вчасним і затребуваним, що його виробництво було поставлено на промислову основу задовго до того, як він отримав право на життя[5].

Тролейбусні поїзди до 1976 року експлуатувались нелегально, хоча тільки в Києві їх було більше 160 одиниць[18]. Тільки відсутність аварій з вини їхньої конструкції не створило проблем. Перед початком їх експлуатації необхідно було провести приймальні випробування і розробити відповідні Технічні умови, що не було зроблено, так як Державтоінспекції СРСР[ru], не могла визначитися з організацією, якій можна було б доручити цю нестандартну задачу. Бо досвіду випробувань не рейкових поїздів ні в кого не було. Тільки в 1975 році на це уповноважили ДАИ УРСР. Введенням в дію ТУ «Поїзд тролейбусний»[23] 31.03.1976 поїзди були узаконені[24] .

Максимальна кількість тролейбусних поїздів Škoda 9Tr, що експлуатувалися на одному маршруті, — близько 60 одиниць[15] на маршруті № 18 в Києві. У то й же час у Чехословаччині були створені тролейбуси Skoda 12Tr, електрообладнання яких дозволяло з'єднувати їх по СБО без додаткового переобладнання у депо, але серійно вони не випускалися. Логічно, що при використані в СБО вмістимість тролейбуса збільшилась рівно вдвічі. При цьому водій лишався один. СБО пізніше застосували і на ЗіУ-9.

Міста СРСР, де працювали тролейбусні поїзди:

Місто Тип Рік початку роботи
Київ МТБ-82Д 1966
Київ Skoda 9tr 1968
Москва МТБ-82Д 1970
Москва ЗіУ-9 1972
Дніпропетровськ Skoda 9tr 1974
Севастополь Skoda 9tr 1976
Рига Skoda 9tr 1976-2001
Одеса ЗіУ-9 1990-2006
Таллін Skoda 9tr 1981
Алма-Ата ЗіУ-9 1981
Ленінград ЗіУ-9 1981
Нижній Новгород ЗіУ-9 1983
Комунарськ (Алчевськ) ЗіУ-9 1988
Самара ЗіУ-9 1986 - початок 2000-х
Чита ЗіУ-9 1986
Омськ ЗіУ-9 1986
Новосибірськ ЗіУ-9 1989
Донецьк ЗіУ-9 1989
Харків ЗіУ-9 1989 [25]
Херсон ЗіУ-9 1989
Миколаїв ЗіУ-9 1990
Тольятті ЗіУ-9 1991
Кемерово ЗіУ-9 1991
Краснодар ЗіУ-9 1991
Челябінськ ЗіУ-9 1991?

Посилання[ред.ред. код]

Примітки[ред.ред. код]

  1. Поїзд за системою багатьох одиниць/ search.ligazakon.ua. 26.06.2012.
  2. Biography: Frank J. Sprague. IEEE Global History Network. IEEE. Процитовано August 1, 2012. 
  3. а б в г Бейкул С. П., Брамський К. А. Київський трамвай 1892—1992 до сторіччя з дня пуску в експлуатацію — К.:Будівельник, 1992 — С. 71 Тираж 10 000 экз. ISBN 5-7705-0495-1
  4. а б Фонова М. "Ракета" Веклича // газета "Вечірній Київ", 2 листопада 1970. — С. 2.
  5. а б Енциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Київ : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354
  6. а б в Крат В. І. Володимир Пилипович Веклич // Коммунальное хозяйство городов. Київ: Техніка — 1998. — № 17. — С. 3-9. — ISSN 0869-1231
  7. а б Козлов К, Машкевич С. Київський тролейбус — Київ: Кий, 2009 С. 208—225. ISBN 978-966-8825-58-3
  8. Веклич В. П. Поїзд із тролейбусів МТБ-82 з керуванням за системою «багатьох одиниць» // Міське господарство України. — 1967. — № 2. — С. 37-38. — ISSN 0130-1284
  9. а б Брамський К. А. Перший у світі тролейбусний потяг // Міське господарство України. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284
  10. а б в Веклич В. Ф. Эффективность применения троллейбусов с управлением по системе многих единиц — Киев: Общество «Знание» УССР, 1969 С. 13-18
  11. а б Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990 С. 29
  12. а б Брамський К. А. Тролейбусний потяг Володимира Веклича // газета «Всеукраїнська технічна газета», 11 грудня 2003 р.
  13. Веклич В. П. Зуєв С. П. Поворотно-зчепний пристрій для тролейбусного поїзда // Міське господарство України. — 1973. — № 1. — ISSN 0130-1284
  14. Енциклопедія сучасної України: в 25 т. / Під ред. І. М. Дзюба та ін. — Київ : 2005. — Т. 4. — С. 187 — ISBN 966-02-3354
  15. а б М. А. Ольшанский и др. Киевский троллейбус К.:Реклама, 1985 — С. 11
  16. Веклич В. П. Поїзд із тролейбусів МТБ-82 з керуванням за системою «багатьох одиниць» // Міське господарство України. — 1967. — № 2. — С. 37-38. — ISSN 0130-1284
  17. Стаття «Який київський винахід зумовив розвиток міського транспорту на декілька десятиліть» (рос.). На сайті «www.autoconsulting.com.ua». Архів оригіналу за 2015-09-14. Процитовано 2015-09-11. 
  18. а б Козлов К, Машкевич С. Київський тролейбус - Київ: Кий, 2009 С. 208-225. ISBN 978-966-8825-58-3
  19. Веклич В.Ф. Эффективность применения троллейбусов с управлением по системе многих единиц - Киев: Общество "Знание" УССР, 1969 С. 19-20
  20. Брамський К. А. Перший у світі тролейбусний потяг // Міське господарство України. — 2013. — № 4. — С. 30-31. — ISSN 0130-1284
  21. Веклич В. Ф. Автореферат докторской диссертации: Повышение эффективности эксплуатации безрельсового электрического транспорта применением средств диагностирования и управления по системе многих единиц — Москва: Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, 1990 С. 6
  22. Брамський К. А. Історія електротранспорту міста Києва в особах Київ: 2001 — 60 с, [17] ил.
  23. ТУ 204 УРСР 679-75 «Поїзд тролейбусний» Введені в дію 31.03.1976.
  24. В. Крат Спогади про визначного науковця Володимира Пилиповича Веклича // Вперше у світі (Збірник спогадів про Веклича В.П) /під. ред. К. А. Брамського Київ: 2013 — С. 21-28
  25. Електротранспорт України: Енциклопедичний путівник / Сергій Тархов, Кость Козлов, Ааре Оландер. — Київ: Сидоренко В. Б., 2010. — 912 с.: іл., схеми. — ISBN 978-966-2321-11-1

Джерела[ред.ред. код]