Боржавська вузькоколійна залізниця
 | |
| Тип | залізнична лінія |
|---|---|
| Статус | діюча |
| Повна назва | Вузькоколійна залізниця Виноградово — Хмільник — Іршава |
| Штаб-квартира |
 Україна |
| Роки функціонування | ~ 1908 — донині |
| Країна |
Україна *  Закарпатська область |
| Експлуатаційна довжина колій | 123 км |
| Ширина колії | 750 мм |
| Материнська компанія | Львівської залізниці |
| Сайт | borzhava-railway.com |
 Боржавська вузькоколійна залізниця у Вікісховищі | |
| Боржавська вузькоколійна залізниця | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Боржа́вська вузькоколі́йна залізни́ця (інша назва: Вузькоколійна залізниця Виноградово — Хмільник — Іршава; в народі має назву «Анця Кушницька») — одна з діючих вузькоколійних залізниць в Україні, в межах Виноградівського району, Берегівського та Іршавського районів Закарпатської області.
Загальна довжина залізниці — 123 км, ширина колії — 750 мм.
Опис
Перша черга Боржавської вузькоколійки введена в експлуатацію 24 грудня 1908 року. Залізниця використовувалась передусім для перевезення деревини з гірських масивів Полонина Боржава і Великий Діл в Закарпатську низовину для подальшого транспортуванні та переробки.
Головна гілка пролягла вздовж річки Боржави, що й дало назву залізниці. У верхів'ях річки колія розгалужувалась на кілька гілок, які вели до віддалених гірських лісорозробок. Нині в експлуатації залишається гілка Виноградів — Хмільник — Іршава, а також Берегово — Хмільник. Залізницю використовували і далі використовують не лише для перевезення вантажів (зокрема лісу), але й для пасажирських перевезень. Пасажирські потяги складаються з локомотива і декількох (1—4) вагончиків. У кожному селі, через яке проходить залізниця, споруджені невеликі станції. На сьогодні регулярні пасажирські перевезення здійснюються між містами Винорадовом та Іршавою.
Історія
Будівництво
Лісова промисловість за часів Австро-Угорської монархії, а потім і Чехословацької республіки розвивалась з використанням передових на той час технологій, в тому числі і побудови транспортних залізниць по всій території Підкарпатської Русі. 29 лютого 1904 року, у місті Мукачеві були скликані установчі збори, які і можна вважати днем народження Боржавської вузькоколійки. 23 грудня 1908 року залізничну колю на дільниці Берегово-Довге у присутності заступника міністра торгівлі Угорщини було офіційно здано в експлуатацію. Цій події передував довгий підготовчий період, який тривав від початку 1904 і до середини 1907 років. За цей час було створено акціонерне товариство (далі — АТ) залізної дороги Боржавської долини, вироблено механізм фінансування будівництва, обґрунтовано доцільність та економічну потребу (вигоду) такого проекту.
Першим кроком стало створення АТ залізної дороги Боржавської долини, яке на установчих зборах виконавчого комітету Боржавської вузькоколійки 29 лютого 1904 року вибрало власного голову. Ним став наджупан Березького комітату Палл Бейті, який з радістю прийняв дану пропозицію і запевнив ініціаторів про свою активну підтримку. А 31 грудня відбулося засідання виконавчого комітету, на яке запросили представників всіх населених пунктів, через територію яких пролягатиме залізниця, керівників Березької жупи, представників банківських організацій. Збори прийняли рішення, що фінансування будівництва має здійснюватись жупною владою. Законодавча комісія Березької жупи в той же день підтримала рішення зборів АТ. На цьому ж засіданні складено список сіл (пайщиків АТ), через які повинна була пролягати майбутня магістраль, і затверджено розмір первинного внеску уставного капіталу та наступних річних внесків протягом 50 років. Хоча представники сіл згодилися на внесення потрібних коштів, навколо цієї теми розгорнулася боротьба, головно з боку торгово-фінансових кіл міста Мукачева, які боялися втратити свій повний і безконтрольний вплив на населення даної території. Не маючи змоги вплинути на рішення зборів, останні вдалися до тактики затягування часу, про що переконливо свідчить той факт, що збори законодавчої комісії комітату декілька разів переносилися на пізніший термін. Та все ж 16 березня 1905 року законодавча комісія Березької жупи на позачергових зборах визнала розбудову залізниці першочерговим загальногромадським пріоритетом і прийняла остаточне рішення про виділення 50 000 крон на будівництво залізниці Берегово — Довге. Цю суму вирішено взяти в кредит у розстрочку, за яку буде нести відповідальність фонд додаткового податку комітату. Збори уповноважили заступника головнокеруючого боргове зобовязання підписати від імені законодавчої комісії. За дане рішення проголосувало 49 депутатів із 52-х загальної кількості. Пізніше п. Шлосбергер (очолив депутатів, які голосували проти) намагався оскаржити дане рішення у суді, але безрезультатно. Проект будівництва вузькоколійної залізниці був направлений на розгляд у міністерство торгівлі Угорщини. Відіславши необхідні документи, організаційний комітет АТ продовжує активно цікавитися перебігом розгляду питання. Про цей факт свідчить, зокрема, лист нового наджупана Березької жупи Ондраша Потаі від 24 травня 1905 року, відісланий на ім'я міністра торгівлі Угорщини, в якому він додатково мотивував доцільність будівництва з економічної точки зору. Зокрема там сказано, що населення жупи давно цікавить питання будівництва залізниці, бо це дасть можливість розширити торгові зв'язки багатих на сільськогосподарську продукцію низинних районів з гірськими районами, багатими на ліс, вугілля, руду, і завдяки цьому підвищити добробут жителів цих районів. Для досягнення цієї мети керівництво жупи і представники зацікавлених населених пунктів готові виділити із місцевих бюджетів відповідні грошові суми. Останній факт має документальне підтвердження. Так, наприклад, законодавча комісія комітату рішенням за № 83695/904 проголосувала про виділення 159 000 крон на побудову залізниці. Крім того, ще було гарантовано внесок 60 000 крон. Наскільки питання побудови залізниці було важливим для комітату свідчить той факт, що питання розширення резиденції комітату, будівництва квартири для керівника (foszolgabiro) та службових приміщень, прокладання телефонної мережі відкладалося на пізніший термін. У документі № 8201 / 1905 говориться: «… питання залізниці поставити на передній план настільки, щоб на інші справи лише у тому випадку і лише у такій мірі буде робитися пожертвування, наскільки це дозволить спорудження залізниці».
4 грудня 1905 року на ім'я наджупана Березької жупи прибула відповідь із міністерства торгівлі, в якій міністр повідомив, що на розгляд винесені два проекти будівництва залізниці. Відповідно до першого, поданого адвокатом Ференцом Добозфі, Довге сполучиться із Великим Севлюшем (Виноградово) через Шаланки. А другий подало АТ угорських залізниць місцевого значення, який передбачав будівництво ділянки Берегово-Довге та додаткове будівництво відгалудження Іршава-Осій і Довге-Кушниця. Крім того, останній проект передбачав також будівництво відтинку Шаланки-Виноградово. А питання про те, який проект найкраще задовольнить місцеві інтереси,
обговорювалося 7 грудня на спільній нараді міністра торгівлі та представниками Угочанського і Березького комітатів. Для реалізації був вибраний проект, поданий АТ. Але протягом всього 1906 року тривав розгляд питання про будівництво вузькоколійної залізниці. І хоча АТ повністю брало на себе фінансування проекту, розгляд справи відкладався. Для прискорення розгляду та затвердження проекту, законодавча комісія Березького комітату на своїх позачергових зборах від 5 грудня 1906 року прийняла та затвердила рішення громад м. Берегова та всіх зацікавлених сіл про виділення коштів для будівництва залізниці і відіслала міністру внутрішніх справ. Крім цього, у своєму листі на ім'я головнокеруючого комісія просила якнайшвидше домогтися дозволу на будівництво. Справа розглядалася чотирьма міністерствами (торгівлі, транспорту, фінансів, внутрішніх справ) — зважувалися всі «за» і «проти» проекту. 23 травня 1907 року розпорядженням № 41116/ІІІ міністра торгівлі було поставлено остаточну резолюцію у цій непростій справі.
21 серпня 1907 року угорською владою дано офіційний дозвіл на будівництво залізниці. Спорудження велося одночасно на двох ділянках — із Берегова до Довгого та із Виноградова до Хмільника. 20 лютого 1908 року міська влада Берегова виділила земельні наділи для будівництва адміністративних будівель, локомотивного та вагонного депо, а також квартир для обслуговуючого персоналу.
У процесі будівництва виникало багато труднощів як фінансового, так і технічного плану. Також на будівництво впиливали важкі погодні умови, особливо в останні місяці роботи. Із листа керівництва будівельної фірми на ім'я жупана Березького комітату довідуємося, що якраз ці несприятливі умови і привели до затримки здачі колії в експлуатацію на 18 днів пізніше від запланованого строку. 23 грудня 1908 року залізнична колія на відрізку Берегово-Довге була офіційно введена в експлуатацію.
На початку березня 1909 року на даній дільниці повноцінного руху ще не було і діяли лише два пасажирські потяги. Не останню роль відіграла в цьому весняна повінь, яка тимчасово призвела до скорочення руху поїздів. А використання на лінії вантажних перевезень почалося дещо пізніше і було безперечно пов'язане із поступовим налагодженням торгових контактів між низинними та гірськими районами.
Будівництво та введення в експлуатацію дільниць: 1. Берегово (Берегсаз) — Приборжавське (Долга), 67 км, (23.12.1908 р.)
2. Виноградів (Севлюш) — Хмільник, 19 км, (23.12. 1908 р.)
3. Довге — Кушниця, 9 км, (22.05.1909 р.)
4. Іршава (Ілошва) — Осій (Сайкофальва), 8 км, (10.06.1911 р.)
5. Осій — Кам'янка (Дьілалья), 4 км, (1911 р.)
Боржавська вузькоколійка, як приватна залізниця — BGV (1908–1923)
З самого початку експлуатації 23.12.1908 до 1.01.1923 року, Боржавська господарська залізниця мала приватну форму власності у формі акціонерного товариства, яке мало назву BGV (Borzsavölgyi Gazdasági Vasút — Господарська Залізниця Боржавської Долини). Мережа колій Боржавської вузькоколійки була боснійського стандарту та мала ширину 760 мм. Максимальний підйом складав 33%, а мінімальний радіус колії — 100 м. Спочатку функціонувалb тільки дві залізничні дільниці — Берегово-Довге та Виноградово-Хмільник, в той час як інші відрізки Боржавської залізниці перебували на стадії активного будівництва. На початку березня 1909 року на дільниці Берегово-Довге повноцінного руху ще не було і діяли лише два пасажирські потяги. Не останню роль відіграла в цьому весняна повінь, яка тимчасово призвела до скорочення руху поїздів. А використання на лінії вантажних перевезень почалося дещо пізніше і було безперечно пов'язане із поступовим налагодженням торгових контактів між низинними та гірськими районами. 1914 року на основній лінії Берегово-Кушниця щодня курсувало чотири пари пасажирських потягів, на гілці Хмільник-Виноградово — три пари, а на гілці Іршава-Кам'янка — три пари змішаних вантажопасажирських.
Боржавська залізниця у складі Чехословацьких державних залізниць — ČSD (1923–1938)
В 1919–1920 роках колії на Підкарпатській Русі, що належали угорським компаніям, перейшли до Чехословацьких залізниць. Цей перехід супроводжувався вирішенням багатьох проблем, зокрема необхідно було поновити парк рухомого складу, вирішити питання ремонту колійного господарства. 1923 року Боржавська господарська залізниця була націоналізована і увійшла до складу Чехословацьких державних залізниць — ČSD. З 1.08.1923 по 1.01.1929 року робота залізниці регламентувалась «Правилами перевезень міцевою залізницею в долині Боржави» з управлінням в м. Берегове. В цей час було присвоєно наступну нумерацію дільницям: Берегове—Кушниця — 326; Іршава—Камянка — 327; Севлюш-Хмільник — 328.
- 326 Берегове—Кушниця. В цей час на цій дільниці залізниці пасажирські перевезення здійснювали 4 пари пасажирських потягів з паротягами, а з 1927 року було введено моторні пасажирські потяги (моторизовані вагони марок М 11.0 та М 21.0). В одному напрямку час проїзду з Берегова до Кушниці потяга на паровій тязі становив 250–270 хвилин. Моторизованої дрезини М 11.0 — 195 хвилин, М 21.0 — 185 хвилин.
- 327 Іршава—Камянка. Залізниця веде до підніжжя Великого Ділу між Бужорою (1 086 м р.м) та Синяка (1040 м.р.м.). Рух здійснювали 3 пари змішаних потягів, а від червня 1923 року 2 пари. Час ізди в одному напрямку — 60 хвилин.
- 328 Виноградів(Севлюш)—Хмільник. Дільниця з'єднує головну (широку) колію з 326 дільницею. Перевезення здійснювали 5 пар потягів, від початку 1920 року — 3 пари. З 1922 по 1929 рік експлуатувались 4 двійки моторизованих вагонів М 11.0 та М 21.0. Час ізди в одному напрямку — 50 — 70 хвилин.
Боржавська залізниця у складі Угорських державних залізниць — MÁV (1938–1945)
Після Віденського арбітражу 2 листопада 1938 р південна частина Закарпаття перейшла до Угорщини, а уряд Карпатської України переніс столицю до Хусту. Таким чином, Боржавська вузькоколійка була формально розділена на дві частини та опинилась у складі двох держав. Кордон проходив неподалік станції Хмільник, біля якого розташовувався пост фінансової варти. Незважаючи на цю обставину, залізниця продовжувала функціонувати і рух на ній не припинявся.
В цей час було присвоєно наступну нумерацію дільницям: — 85a Берегово-Хмільник-Іршава-Кушниця — 85b Іршава-Кам'янка — 85c Виноградово-Хмільник
- 85a Берегово-Хмільник-Іршава-Кушниця. Рух здійснювали: — 4 пари моторних вагонів Берегово-Кушниця — 1 пара моторних вагонів Білки-Кушниця — 2 пари моторних вагонів Довге-Кушниця
- 85b Іршава-Кам'янка. Рух здійснювали: — 3 пари пасажирських потягів Іршава-Осій — 1 пара пасажирських потягів Іршава-Ільниця — 1 пара моторних вагонів Іршава-Ільниця
- 85c Виноградово-Хмільник. Рух здійснювали: — 4 пари пасажирських потягів Виноградів-Хмільник
6 березня 1939 р. під час набуття Підкарпатською Руссю автономії були спроби створити самостійні Карпато-Українські залізниці, на перешкоді яких стала Друга Світова Війна. З 1939 р. по 1945 р. лінія експлуатувались угорською компанією MAV. Дільниці знову отримали нову нумерацію: Берегово—Хмільник—Іршава—Кушниця — 83; Іршава—Кам'янка — 85; Виноградово—Хмільник — 84.
- 83 Берегово—Хмільник—Іршава—Кушниця. Рух здійснювали: — 2 пари пасажирських потягів Берегово—Кушниця — 2 пари моторних вагонів Берегово—Кушниця — 1 пара пасажирських потягів Кушниця—Довге — 2 пари моторних вагонів Кушниця—Довге
- 85 Іршава—Кам'янка. Рух здійснювали: — 4 пари змішаних потягів Іршава—Осій
- 84 Виноградово—Хмільник. Рух здійснювали: — 3 пари змішаних потягів Виноградів—Хмільник
Рухомий склад: Maffei — 3 од. Orenstein & Koppel — 1 од., Budapest — 7 од. Krauss — M — 1 oд. Krauss — L — 1 од. (STEG, BMMF), всього 13 локомотивів.
Радянський період — СЖД (1945—1991)
Советские железные дороги (СЖД) прийняли в управління мережу залізниць в Закарпатті в 1945 році, і першим іх завданям було першиття нормальних залізниць на широку колію, а також вузькоколійних з 760 мм на 750 мм. На широкій колії перехід був завершений до 1947 року, тоді як перехід вузькоколійних залізниць на стандарт 750 мм закінчився в 1950 році. В 1926 р. довжина дороги була 107 км, після війни мережа подовжена і становила 123 км. Депо (філіал депо Королево) знаходиться в м. Берегово. Протягом 2004–2007 року Довжанським лісокомбінатом демонтовано відрізок Кушниця — Приборжавське. В 2010 році продовжено демонтаж відрізку Іршава—Ільниця. На ділянці Берегово—Хмільник пасажирського руху нема з 1983—1984 рр., всі станції і роз'їзди розібрані. Вузькоколійні залізниці, перешиті на ширину 750 мм служили як для пасажирських перевезень, так і для вантажних. До кінця 1960 року відбувалося пасажирське сполучення Іршава—Камянка. На початку 1980-х пасажирські перевезення на дільниці Берегово—Кушниця була припинені через конкуренцію з боку автомобільного транспорту. На відрізку Берегово-Приборжавське продовжувались вантажні перевезення. В 1985 році частину дільниці Приборжавське—Кушниця передано Довжанському лісокомбінату для потреб транспортування деревини.
Боржавська вузькоколійка у складі Укрзалізниці (1991-)
При здобутті в 1991 році незалежності Україною розпочалася історія самостійних українських залізниць. Постановою Кабінету Міністрів України від 14 грудня 1991 року створено Державну адміністрацію залізничного транспорту, яка одержала назву «Укрзалізниця», до складу якої ввійшло шість залізниць. Вузькоколійна залізниця Берегове—Кушниця, яка належала Советским Железным Дорогам, також увійшла після 1991 року до складу Українських залізниць. Управління нею здійснювало Ужгородське відділення Львівської залізниці. Перехід до ринкових умов позначився і на Боржавській вузькоколійці, адже її основне завдання заключалося в наданні транспортних послуг підприємствам Іршавського району для постачання сировини та відправки готової продукції. Послугами вузькоколійки користувалися такі підприємства, як Довжанський лісокомбінат, Приборжавський завод будматеріалів, Іршавська меблева фабрика, Іршавський абразивний завод, підприємства Харчпрому в м. Іршава та с. Білки, машинобудівні заводи в Довгому, Кушниці, Іршаві, Ільниці, вугільна шахта в с. Ільниця. Також до початку 80-х років здійснювалися пасажирські перевезення Берегово—Кушниця, Виноградів—Хмільник. Проблеми на вузькоколійній залізниці досягли піку в 1994 році, під час кризи з поставкою палива, а також відсутністю замовлень на грузові перевезення з боку підприємств регіону. Пасажирські перевезення і в часи успішної роботи залізниці були збитковими, а в час кризи їх майже було повністю припинено. Відбувалося пасажирське сполученя тільки на відрізку Виноградів-Хмільник, де вузькоколійна залізниця є єдиним ефективним пасажирським транспортом. На відрізку Приборжавське—Довге—Кушниця Довжанським лісокомбінатом здійснювалися пасажирські перевезення робітників. А з боку управління економіки Іршавської райвиконкому був представлений проект на перешиття вузькоколійки з вузької на широку колію, з виходом на Сваляву, що на думку спеціалістів могло пожвавити економічне життя регіону. Протягом 1994—1997 років було припинено рух на відрізку Іршава—Хмільник, який було відновлено в 1998 році. Але незважаючи на припинення руху, життя на станції Іршава продовжувалося.
Лісові, промислові та під'їздні колії Боржавської вузькоколійки
Гілка Довге-Суха-Бронька-Липово-Кук
В 1912 році Довжанським деревообробним підприємством «Dolhai Faipari Rt.» була споруджена лісова вузькоколійка, яка виходила із двору пилорами підприємства. Вона проходила лівим берегом Боржави — окремо від колій Боржавської господарської залізниці на протилежному березі. На третьому кілометрі, біля залізничного моста через Боржаву, лісова колія підєднувалась до мережі Боржавської колії і вони разом прямували до санції Суха-Бронька. В цьому міста лісова колія звертала на схід в долину річки Броньки. Далі колія проходила вузькою долиною до пралісів під полониною Кук (1365 м над рівним моря). Тут вона роздвоїлась і одна гілка йшла на південь, під гору Кичера (903 м над рівнем моря). Довжина цієї вузькоколійки складала 21 км. Ширина колії становила 760 мм. Лінія експлуатувалась (1908–1923 рр.) Угорською компанією BGV (Borzsavőlgyi Gazdasagi Vasut — Господарська Залізна Дорога Долини Боржави). Після 1918 року, активи компанії разом із залізною дорогою перейшли до державного управління лісовими справами. В 1923 р. Закарпаття ввійшло до складу Чехословаччини, і лінія була передана Чехословацьким державним залізницям (ČSD).
Рухомий склад: GanzBP- 5, Budapest- 7 од., Maffei — 3 од., Orenstein & Koppel — 1 од., Krauss — M — 1 од., Kopřivnice — 6 од. всього −17 локомотивів та 6 мотодрезин.
Вже у 1935 році довжина колій мережі складала 26,261 км. Після 1945 року колія експлуатувалась «Довжанським лісокомбінатом». Відрізок вузькоколійки Суха-Бронька-полонина Кук був демонтований у 1990 році. Колія продовжувала функціонувати між селами Приборжавське та Кушниця (13,1 км), а також на гілці, що вела до лісокомбінату (3 км). Вузловою станцією була ст. Бронька, де знаходилось локомотивне депо. Життя на лісовій колії зникло в середині 90-их — після пошкодження залізничного мосту через річку Боржава між Довгим та Бронькою. Довжанський лісокомбінат продовжував працювати і вивозити ліс автомобільним транспортом, а колія поступово прийшла в занепад.
Гілка Кушниця-Лисичево-Репинна
В 1930–1931 рр. «Акціонерне товариство по переробці деревини» збудувало нову гілку вузькоколійки на ділянці Кушниця — Лисичево — Репіна, довжиною 4.2 км. 27 лютого 1930 року був наданий дозвіл на проведення проектних робіт, а вже 12 листопада цього ж року технічний проект був повністю готовий і затверджений. Дорога проходила по берегу Кривого потоку до складу Борсучина, розташованому під Швидким потоком на висоті 420 метрів над рівнем моря. Незабаром від пилорами в Кушниці була збудована ще одна дорога, яка простягалася долиною Кушницького потоку до села Лисичево, а далі глибокою долиною Васкового потоку, де за будинком лісника вимальовувались три відгалуження. Перше відгалуження (4 км довжини) йшло долиною Репинного потоку до пралісів під гору Камінь, друга — долиною Сільського потоку під гору Прислоп (довжиною 2 км.), третє йшло вздовж потоку Версіль під гору Звур (довжина 3км).
Друга гілка вузькоколійки, яка виходила із Кушниці, пролягала долиною Боржави через села Керецьки, Березники під полонину Боржаву (довжина 17 км.). Колію від залізничної станції до лісопилки довжиною 382 м було прокладено 1 лютого 1931 року. З виникненням Довжанського лісокомбінату дорога стала належати цьому підприємству. На гілці експлуатувалось близько 50 платформ для перевезення деревини. В окремі роки її обслуговувало 18 локомотивних бригад. Ця вузькоколійка була демонтована у 1986 році.
Гілка Білки-каменоломня
Введена в експлуатацію у 1919 році. Довжина колії — 0,114 км. Демонтована у 1959 році.
Гілка Луково-склад
Введена в експлуатацію у 1928 році. Довжина колії — 0,108 км. Власник — M.Bóhm & B.Moskowits. Демонтована у 1959 році.
Гілка Приборжавське-вапнозавод
Колія веде від залізничної станції Приборжавське до печей вапнозаводу, побудованих після Другої світової війни. На своєму шляху перетинає річку Боржава, через яку перекинутий залізничний міст. Довжина гілки — приблизно 1 км. В радянський період поїзд вивозив продукцію з печей до станції Приборжавське кожну годину. Підприємство володіло двома власними локомотивами — ТУ 6A.2396 та ТУ 8.0278. До 2011 року на території заводу зберігався локомотив ТУ 4.2441.
Гілка Довге-залізоробний завод
Введена в експлуатацію у 1909 році. Довжина колії — 0,1 км. Колія обслуговувала Довжансько-Лисичівський залізоробний завод, який належав графу Телекі. Під час Першої Світової Війни і до 1918 року виробництво було закрите і колія не експлуатувалась. Після приєднання Закарпаття до Чехословаччини, завод передається товариству «Dovžansko-Lisičevské železárny a lopatárny Josef Melchner a dr.Oldrich Bukovansky». У 1927 році підприємство було закрите. Колія демонтована у 1945 році.
Гілка Кідьош-ферма Нараш
На 9 км від Берегово знаходиться станція Кідьош, від якої в 1930-х роках відходила колія до колективної ферми Нараш (в районі Чорного Болота, Cernye mocsar) довжиною 6,5 км. Залізницею приблизно два місяці в рік перевозили сіно, солому та пшоно. На гілці з 1931 по 1939 рр. експлуатувався мотовоз F202H фірми «Лакторія» з електропередачею, що потрапив сюди з заводської лінії Чинадійово, де працював на сірниковому заводі. За документами 1939 року мотовоз числився в неробочому стані. Цей локомотив мав «бустерну» секцію — двовісну криту вагонетку з додатковим електродвигуном (вона залишилася в Чинадійово). На лінії працювали 4 двовісні вагонетки, які раніше експлуатувались на вузькоколійці Чинадійово-Синяк.
Рухомий склад
Парові мотриси системи De Dion-Bouton
BGV 1-5
Французька фірма De Dion-Bouton з передмістя Парижу розробила парову силову систему для застосування в механізації перевезень вантажів, що представляла собою вертикально розташований паровий котел з механічним приводом. В 1901 році угорське товариство АEGV застосувало цю технологію для будівництва власних локомотивів, які мали досить добрі характеристики — запасу води вистачало на 60–70 км ходу. Для парового вагону з системою De Dion-Bouton необхідно було 1-3 кг/км палива та 12 л/км води. Швидкість для парового вагону була можливою в інтервалах 16–25 км/год або 30–50 км/год. Максимальна потужність таких локомотивів становила 50 к. с. У 1908 році на Боржавську залізницю були поставлені п’ять парових мотрис виробництва Ganz & Cie, які отримали нумерацію BGV 1–5. Кожна з них була оснащена паровим котлом системи De Dion-Bouton з вертикальним розміщенням потужністю 35 к.с. Кабіна водія розташовувалась на тій же стороні, що і котел, а з іншої сторони знаходився вантажний відсік, розрахований на 1 т вантажу. Салон був розділений на дві секції — 7 місць другого класу та 15 місць третього класу. 1 січня 1923 року, після націоналізації залізниці Чехословакією, трамваї отримали нову нумерацію. У 1925 році вони стали позначатись, як М 13. У 1927 році мотриси BGV 1 та BGV 4 були виведені з експлуатації. Три мотриси, які залишились, були перенумеровані в 1927 році на M 13.002, 003 і 005. У 1932 році вони були також виведені з експлуатації та утилізовані.
BGV 11-14
Чотири парові вагони були поставлені будапештським машинобудівним заводом MÁVAG із заводськими номерами від 2079 до 2082. Хоча формально це були парові мотриси, але у зв’язку із відсутністю пасажирського або вантажного відсіків, їх сміливо можна віднести до парових локомотивів. Через низьку потужність ці вагони-локомотиви використовувались для водіння легких пасажирських потягів. У січні 1923 року, після націоналізації Боржавської залізниці, транспортні засоби переходять до Чехословацьких державних залізниць (ČSD). Два локомотиви — номери 12 і 13 — були виведені з експлуатації в 1921 році, решта була у використанні до 1924 року. З 1925 року вони отримують нову нумерацію — M 25.0. У 1927 році виведені з експлуатації.
Локомотиви на паровій тязі
Серія U37.010
Перші локомотиви були виготовлені у 1898 році на підприємстві товариства Krauss в Лінці, і дуже широко застосовувалися на території Австрії та Чехії. На Боржавську господарську залізницю локомотив серії U37.010 надійшов в 1940 році та працював до кінця 50-х років.
Тип 78
Парові трьохосьові локомотиви BGV 19 та BGV 20 (U35.001 …U35.002) виробництва підприємства Maffei з Мніхова, були в експлуатації з 1908 по кінець 1940 року. з фабричними номерами Maff 2938/08 , Maff 2939/08 та Maff 2955/08. Перші два локомотиви 1 жовтня 1940 року були передані вузькоколійці Усть-Чорної під номерами K 35.911 та K 35.910 відповідно. Власником виступало акціонерне товариство лісового та хімічного промислу села Довге. Роком пізніше, в 1909 та 1910 роках на Боржавську вузькоколійну залізницю поступили чотири парові локомотиви з нумерацією від BGV 21 до BGV 24, які відносять до типу 78 заводу в Будапешті. Цей тип локомотивів мав колісну базу 1750 мм і тому з легкістю міг проходити криві з мінімальним радіусом 50 м. Після 1919 року на залізниці в Боржавській долині залишилось тільки два локомотиви з чотирьох. Вони отримали нову нумерацію — U 34.0, а також інвентарні номери 01 та 02 (U 34.001 — U 34.002). З 1939 року залізниця підпорядковувалась MÁV, а локомотиви нумерувались, як 399.103 та 399.104. Після Другої світової війни вони були повернуті Чехословацьким державним залізницям. Локомотив U 34.002 експлуатувався в Румунії аж до 1968 року
Тип 70
В 1913 році Боржавська Господарська залізниця прийняла в експлуатацію більш потужний паровий чотирьохосьовий локомотив виробництва підприємства Mаffei з Мніхова з фабричним номером 3852. На Боржавській залізниці він отримав нумерацію BGV 25. Після націоналізації залізниці Чехословакією цей паровоз отримав позначення U 44.0 та інвентарний номер 001. У 1939 році, після переходу залізниці до MÁV, він був перенумерований на 493.001 і експлуатувався аж до 1957 року. Локомотиви типу 70 заводу в Будапешті відносяться до найбільш поширених на вузькоколійних залізницях Австро-Угорської монархії з шириною 760 мм, які були в експлуатації і після Другої Світової війни в Румунії, Югославії, Словаччині, Угорщині та в СРСР аж до 70-х років. У 1921 році на Боржавську ГЗ був переданий один з таких локомотивів з фабричним номером 3107, де він отримав нумерацію BGV 26. Після передачі залізниці до ČSD, у 1925 локомотив став позначатись, як серія U 45.0 з інвентарним номером 01. Після чехословацької націоналізації на Боржавську залізницю був переданий аналогічний локомотив з фабричним номером 4271, який раніше належав залізничному полку в м. Пардубіце. Тут він екплуатувався під номером U 46.001. У 1927 році цей локомотив отримав нове позначення U 45.0 та інвентарний номер 02. У 1939 році, паровози U 45.001 та U 45.002 були передані MÁV, де вони нумерувались, як 490.0 з інвентарними номерами 32 та 33. Після Другої світової війни обидва локомотиви були передані СЖД (Советские железные дороги), де експлуавались протягом деякого часу, а потім були утилізовані. Локомотивний завод Krauss з Мніхова виробляв широку гаму парових локомотивів, серед яких чотирьохосьовий локомотив U44.1, один з яких був прийнятий в експлуатацію в 1937 році.
Серія U35.2
В кінці 1899 року локомотивний завод Orenstein & Koppel в Берліні виготовив трьохосьовий паровий локомотив потужністю 70 кінських сил, який за часів Чехословаччини, за нумерацією U35.2, був переданий на БГЗ в 1936 році і був в експлуатації до 1950 року. Найвідоміший завод Henschel & Son в Касселі виготовив трьохосьовий паровий локомотив для тартаку в Болехові (Галичина), який був переданий в 1942 році на залізницю Ужгород—Анталовці, а опісля був переданий з нумерацією 390.1 MAV до Берегова в 1944 році
Тип 128
В 1895 році завод MSteG виготовив паровий локомотив доопрацьованого типу 128 за нумерацією 395.002 MAV, який експлуатувався в Румунії, а в 1942 році був переданий до депо Берегово.
Тип 75
Найбільш поширеним паровим локомотивом на лісових залізницях був тип 75 заводу в Будапешті, яких було виготовлено більше 80-ти, а на Підкарпатській Русі експлуатувалося більше 10. До Берегова було передано один локомотив нумерації 399.000 MAV.
Серія П24
1941 р. Коломенський завод завершив проектування нового типу паровоза для промислових ВЗ з навантаженням від осі 4 т. Збільшено майже в 1,5 рази площу нагріву топки і пароперегрівача, що усунуло недоліки паровозів серії 159. Застосовано зварну конструкцію котла і рами, що дозволило зберегти повну масу паровозу на рівні паровозів серії 159, суттєво підвищивши довговічність конструкції. Вперше в практиці вузькоколійного паровозобудування пісочницю встановлено під одним ковпаком з сухопарником, що запобігало змерзанню піску в пісочниці взимку.
В 1946 р. виробництво паровозів цього типу розпочато у Фінляндії, на заводах Локомо і Тампелла. Цю серію позначено ПТ-4. Пізніше в СРСР вони позначалися Кф – 4. Аналогічні паровози випускали: Воткінський завод (серія ВП-1 – ВП-4), чеський завод Škoda в Пльзені (Кч-4), угорський завод Ганц Маваг (серія Кв-4) і польський завод в Хшанові (серія Кп-4). Тендери для польських Кп-4 виготовляв завод Pafawag у Вроцлаві. Машини Воткінського заводу суттєво відрізнялися від початкового проекту П24. Зокрема, характерна надбудова в передній частині барабана котла ВП-4, в якій знаходився іскрогасник і паровисушувач, значно підвищувала ефективність паровозу; відокремлені сухопарник і пісочниця; на деяких партіях паротягів був хвилястий верх вогневої коробки і деякі особливості топки і котла.
У 50-і — 60-і роки паровози П24 фактично стали основним і останнім типом паротягів на промислових ВЗ СРСР. У 1960 р., останнім припинив виробництво паротягів П24 Воткінський завод. Загалом виготовлено понад 5000 машин цього типу. До сьогодні в Китаї, на Харбінському заводі вузькоколійних паротягів, продовжують дрібносерійний випуск машин, прототипом для яких послужив П24, розроблений більш ніж 60 років тому.
Серія ГР
Паротяги серії Гр поставлялися в СРСР німецьким заводом імені Карла Маркса (LKM) в Бабельсзбурзі (колишній завод компанії „Оренштейн і Коппель”). Перший паротяг був збудований і випробуваний у 1947 році на лінії Хайнзберг-Кіпсдорф (Hainsberg-Kipsdorf) у Саксонії, на ПЗ від Дрездена. Він залишився у Німеччині під номером 99.1401, працював на лінії Глевен- Хавельберг, а 30 січня 1968 року був списаний і зданий в утилізацію.
На промисловому транспорті НДР було збудовано два паротяги цієї серії: Мансфельд №19 і №20. Ці паротяги також були списані у 1969 році. Пізніше для СРСР був побудований дублікат Гр.-001. Паротяг Гр-320 трудиться зараз на залізній дорозі Weisseritztal у Німеччині (проданий туди у 1997 році із музею Лавассааре).
Всього за період з 1947 до 1954 року було випущено 427 паротягів серії Гр. З них 11 експлуатувалось на Боржавській вузькоколійці під наступними номерами: 132, 255, 286, 323, 324, 334, 335, 338, 339, 340, 341 та 342. На сьогодні залишився єдиний діючий паровоз Гр 286, який знаходиться в музеї с.Колочава.
'Особливості конcтрукції' Котел паротяга з комбінованим з’єднувальним швом. Циліндрична частина котла з’єднана з кожухом топки і корпусом сухопарника дворядним заклепочним швом, а кожух топки з вогняною коробкою (по проточній рамі) і передня решітка з циліндричною частиною котла з’єднана однорідним заклепочним швом. Стеля вогневої коробки горизонтальна, плоска. На ній установлені дві легкоплавкі топки. Бокові стінки і стеля топки укріплені тільки жорсткими зварними зв’язками і анкерними болтами, рухомих зв’язків і анкерних болтів немає. Паротяг оснащений паровими і ручними гальмами, діючими на першу і четверту осі. Тендер оснащений ручним гальмом, діючим на всі осі. Паротяг має дві пісочниці.
Автомотриси
Тип М 11.0
Мотовагони M 11.003, 004 та 005 було передано на Боржавську господарську залізницю у 1928 році. А у 1931 році – ще один мотовагон M 11.009.
Рама вагонів була полегшеної конструкції. Колісні пари діаметром 620 мм кріпились за допомогою підшипників кочення. Вікна були з дерев’яною рамою, посиленою листовою сталлю в кутах та зовні. Вагони комплектувались шестициліндровими двигунамии Tatra 10 з водяним охолодженням, які на 1800 об/хв розвивали потужність 65 к.с. Обертальний момент передавався через чотириступінчасту механічну коробку передач із заднім ходом на одній осі. Два паливні баки ємністю 75 літри кожен були розміщені перед кабіною машиніста. Вежа кабіни розташовувалась посередині вагону, а сидіння машиніста – перпендикулярно поздовжній осі транспортного засобу. Салон на 32 пасажири був обладнаний дерев’яними лавками з м’якою спинкою. Опалення реалізовано за допомогою вихлопних газів двигуна. Взимку, у відповідності до вимог, автомотриса обладнувалась снігоочисником, але на Боржавській вузькоколійці він використовувався цілий рік. Колісна база — 4 м, вага — 7250 кг, максимально допустима швидкість — 40 км/год.
Тип М 21.0
Для прискорення та поліпшення руху на Боржавській вузькоколійці міністерством транспорту Чехословаччини було замовлено у 1935 році модернізовані мотовагони типу М 21 (Kopřivnice). У 1937 році перші два мотовагони під номерами M 21.001 та M 21.002 були введені в експлуатацію. Автомотриси були пофарбовані в темно-зелений колір. Віконні рами були чорного кольору. Дах – світло-сірий (сріблястий). Шасі – чорний колір або темно-сірий. На торцевих частинах вагонів під вікнами зліва були нанесені літери “Z” та “P”, якими маркували передню та задню частини вагону. Силовий агрегат використовувався від мотовагонів типу М 120.4. Це був бензиновий рядний шестициліндровий двигун, який на швидкості 1400 об/хв розвивав потужність 120 к.с. (88 кВт). Моторний відсік разом зі службовим приміщенням та санвузлом розділяли салон на 2 частини. В більшій частині було 23 місця, в меншій — 15 місць. Сидіння були дерев’яними з м’якими спинками. Підлога була вкрита лінолеумом. Здійснювалось кондиціонування та обігрів салону.
Тепловози
Тепловози ТУ2 з’явилися в 1968 р. (номери 018 — тепер в Ужгороді, 026, 034, 035, 066, 074, 097, 098, 248), пізніше тепловози ТУ7А — 3094, 3278, 3279, 3280, 3281 і 3282. Крім цього, експлуатувались тепловози ТУ4 a MD54, а в останні роки функціонування — ТУ 6A.2104 a ТУ 8.0002, які після закриття депо в Бронці поступово зруйнувались.
Вагони
Пасажирські вагони Pafawag та вагони Деміховського заводу.
Фотографії
.jpg)
Сучасний стан
В даний час пасажирське залізничне сполучення відбувається тільки на відрізку Іршава — Хмільник та Хмільник — Виноградів. Ділянка шляху Хмільник — Берегово використовується для технічних робіт — заправка та ремонт рухомого складу в депо м. Берегово. Належить Львівській залізниці.
Випадки вандалізму
Спроби демонтажу
6 квітня 2012 р. — демонтовано 300 м колії поблизу с. Дубрівка Іршавського р-ну. Демонтаж здійснювався працівниками Хустської дистанції колії державного територіально-галузевого об'єднання «Львівська залізниця».
Рух за збереження та відновлення Боржавської залізниці 2002 рік — проведено I-ий форум «Карпатський трамвай», який був започаткований як громадський рух за збереження історичної технічної спадщини в Карпатах. У 2003 році в м. Іршава відбувся II-ий міжнародний форум «Карпатський трамвай», основною темою якого стала Боржавська вузькоколійна залізниця — її збереження, відновлення та перспективи розвитку. Форум було проведено у форматі науково-практичної конференції на найвищому рівні та за участі гостей з Росії, Великобританії, Польщі, Угорщини, Чехії та Словаччини.
Учасники форуму:
— Роберт Едвард Брінклі — Надзвичайний і Повноважний Посол Сполученого Королівства Великої Британії і Північної Ірландії в Україні(2002–2006).
— Девід Морган — Президент FEDECRAIL (Європейська Асоціація Історичних та Туристичних Залізниць), голова спеціальної комісії Ради Європи з питань збереження істричної технічної спадщини.
— Валерій Цибух — голова Державного комітету України з питань туризму та курортів.
— Денис Добра — Голова громадської організації «Боржавська ініціатива»
День Боржавської вузькоколійки
Відзначається щорічно, в першу неділю серпня.
Зустріч Святого Миколая на Боржавській вузькоколійці
Вино Боржавської вузькоколійки
Акція «Вино Боржавської вузькоколійки 2012» пройшла в рамках ХІІ-го міжнародного фестивалю вина на Берегівщині та була реалізована через організацію та проведення залізничного туру за маршрутом Іршава — Хмільник — ст. В. Ремета — с. Кідьош — ст. Берегово. Безпосередньо на фестивалі в м. Берегово Почесним журі було визначено найкращі вина в номінації «Вина Боржавської вузькоколійки 2012». Спеціально для цього винного туру було випущено лімітовану серію червоних та білих вин під брендом «Кушницька Анця».
Див. також
Література
- Helmuth Lampeitl.Schmalspurbahnen in der Ukraine. Verlag Peter Pospischil, Wien 2000 (Bahn im Bild. Bd. 113).
- Karel Beneš. Železnice na Podkarpatské Rusi. Nakladatelství dopravy a turistiky spol. s r.o., Praha 1995, ISBN 80-85884-32-1.
- Karel Just. Motorové lokomotivy na úzkorozchodných tratích ČSD. Litoměřice, 2008
- Karel Just. Parní lokomotivy na úzkorozchodných tratích ČSD. Litoměřice, 2001
- Гмызин А. Узкоколейные тепловозы ТУ6, ТУ7. М., "Транспорт", 1976
- Москалев Л. Наши узкоколейные паровозы. М., «Железнодорожное дело», 1997
- Москалев Л. Наши узкоколейные тепловозы и электровозы. М., «Железнодорожное дело», 2003. ISBN 5-93574-014-1