Харківське державне авіаційне виробниче підприємство

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Харківське державне авіаційне
орденів Жовтневої Революції і Трудового Червоного Прапора
виробниче підприємство
Тип державне підприємство
Лістинг на біржі HAVP[1]
Спеціалізація пасажирське, транспортне, військово-транспортне літакобудування
Заснування 17.09.1926 , виокремлений із ремонтних авіамайстерень ТАПУК
Засновник(и) держава
Штаб-квартира Харків Україна Україна
Попередні назви Авіазавод ім. Раднаркому УРСР
Завод №135
ХАЗ ім.Ленінського комсомолу
Харківське авіаційне виробниче об'єднання (ХАВО рос. ХАПО)
Харківський авіазавод (ХАЗ)
Філії з-д «Сокольники»(Харків), ТОРА (Харків), ЧАТЗ (Чугуїв), КМЗ (Конотоп)
Територія діяльності в усьому світі (30 країн)
Ключові особи Кривоконь Олександр Григорович (генеральний директор)
Сунцов Ігор Павлович (перший заступник генерального директора)
Галузь Авіабудування
Продукція літаки, центроплани, агрегати, вузли, товари народного споживання
Послуги Технічне обслуговування
Переу́чування льотного та технічного персоналу
Служба супроводу експлуатації
Власник(и) держава Україна Україна
Співробітники 4 417 (2013)
Холдингова компанія Державний авіабудівний концерн «Антонов»
Сайт Офіційний сайт
Орден Жовтневої Революції — 1984 Орден Трудового Червоного Прапора — 1976

Ха́рківське держа́вне авіаці́йне виробни́че підприємс́тво (ХДАВП, Харківський авіаційний завод (ХАЗ)) — одне з провідних підприємств авіаційної промисловості України — об'єднання декількох заводів, які забезпечують повний цикл робіт із серійного виробництва, доопрацювання та технічного обслуговування в процесі експлуатації вироблених літаків; має сертифікати про схвалення виробництва, видані Державіаслужбою України та Авіаційного реєстру Міждержавного авіаційного комітету (АР МАК), а також висновок з організації системи якості Бюро Верітас[2].

Історія створення підприємства[ред.ред. код]

23 березня 1923 року в Харкові, що мав у той час статус столиці України, було організовано акціонерне товариство «Укрповітрошлях» — перша авіакомпанія на території республіки. 51% її акцій належали державі.

У Харкові почалося спорудження аеропорту. Під злітно-посадочну смугу в районі Сокольників вибрали рівний майданчик поруч із міським іподромом. По сусідству з аеродромом приступилися до зведення ангара, цеху авіаремонтних майстерень і адміністративного будинку. Чекаючи завершення будівництва працівники авіамайстерень розмістилися в утепленому гаражі. Відразу встановили два токарних і один свердлильний верстати. З настанням весни 1924 року відновило будівництво великого ангара й будинку майстерень, законсервоване через сильні холоди. До кінця травня нові корпуси були закінчені, авіамайстерні одержали назву ТАПУК (Товариство авіації та повітроплавання України і Криму) і приступили до роботи, що переважно полягала в обслуговуванні літаків «Укрповітрошлях» (УПШ).

Аеропорт «Харків» «Укрповітрошляху»,1923-1924

25 травня відкрилися перші пасажирські лінії Харків-Полтава-Київ і Харків-Кіровоград-Одеса. За чотири місяці УПШ перевезли 760 пасажирів, 137 кг пошти й 519 кг вантажу. До того часу курс на нову економічну політику почав приносити перші плоди. Відновлювалося народне господарство, були досягнуті успіхи в промисловості, оживало економічне життя України. До початку 1926 року харківські авіамайстерні стали великим для свого часу підприємством зі значним штатом працівників. Якщо у вересні 1924 року їх було 17, то в березні 1925 — уже 50 чоловік, а ще через рік у списках значилися 92 робітників і 15 службовців. Виробничі потужності зросли настільки, що дозволяли перейти від ремонту літаків до їхнього будівництва.

Гідроплан Дорньє «Валь»

Керівництво УПШ розглядало різні варіанти налагодження виробництва авіатехники. Серед них — розміщення в Харкові складальних цехів, де літаки збиралися б із закуплених за кордоном деталей (а німецький конструктор Клод Дорньє пропонував навіть перенести до Харкова повний цикл виробництва нової моделі «Валь», однієї із найкращих на той момент у світі); запрошення до Харкова вітчизняних конструкторів з метою розгорнути власне КБ (авіаконструктор Дмитро Григоро́вич за замовленням УПШ розробив літак СУВП(рос.), що був побудований у Ленінграді). Але остаточне рішення було прийнято на користь проекту починаючого конструктора Костянтина Калініна, чий літак одержав високу оцінку фахівців.

К-1

Костянтин Калінін, колишній льотчик у роки першої світової війни, після її закінчення у мирний час став начальником виробництва на київському заводі «Ремповітрошлях-6» де із групою таких же ентузіастів авіації побудував в 1923 році літак власної конструкції. Восени К-1 вилетів у Москву із зупинкою в Харкові (саме тоді відбулася демонстрація машини перед керівництвом УПШ), успішно пройшов державні випробування й, першим з вітчизняних літаків, був рекомендований до серійного виробництва. На пропозицію працювати в Харкові Калінін відповів згодою, і разом з ним із Києва переїхали на нове місце найближчі помічники по створенню К-1, сформувавши невеликий конструкторський колектив, що відразу зайнявся переробкою моделі під серійне виробництво.

Конструктори прагнули створити універсальну й недорогу у виробництві машину, що передбачала можливість перевезення трьох пасажирів при екіпажі із двох чоловік. Крім пасажирського, розробляли варіанти санітарного й фотознімального літаків. Вони могли розвивати швидкість 165 км/год, а запас палива забезпечував 6 годин польоту. Машина одержала назву К-2.

У середині травня 1926 року Керування ВПС РСЧА видало К. О. Калініну дозвіл на організацію в Харкові авіаційного заводу. Однак запустити серійне виробництво К-2 на повний хід не виходило. Майстерні були завантажені ремонтними роботами ще більше, ніж у минулі роки. Окрім поточного обслуговування підприємство виконувало всі види капітального ремонту літаків закордонного виробництва. Склалися напружені обставини, які пізніше стали причиною конфлікту Калініна й УПШ: сполучити обидва напрямки було неможливо, оскільки виробничі потужності залишалися скромними, і фахівців не вистачало.

17 вересня 1926 року на дошці оголошень адміністративного будинку з'явився наказ: «Через значне розширення діяльності авіамайстерень, розвитку в них власного літакобудування й переведення їх на виконання великих замовлень, авіамайстерні УПШ із цього числа перейменовуються в «Авіазавод ім. Раднаркому УРСР»». Таким чином, ця дата — 17 вересня 1926 року — стала днем народження Харківського авіаційного заводу. К. О. Калінін був призначений директором і головним конструктором підприємства.

Становлення авіабудування у Харкові йшло важко: не вистачало кваліфікованої робочої сили, були відсутні матеріали, недостатньо було заводської площі й коштів. І проте, літак К-2 був закінчений, успішно пройшов випробування, налітав за літний сезон восени 1927 року 129 годин без аварій. На заводі його обробили з урахуванням зауважень випробувачів: обшили дюралем передню частину фюзеляжу, обтягнули полотном обтічники підкосів шасі, розмістили додатковий бензобак, істотно змінили конструкцію кіля й повороту.

Виробничий план авіаційного заводу на 1928 рік передбачав випуск 8 літаків. У документації із січня фігурували позначення К-3 і К-4: КБ постійно вдосконалювало машину, створювало нові її модифікації. Уперше в заводській практиці було вирішено будувати літаки не поштучно, а відразу по три — чотири одночасно. Групова закладка агрегатів затягувала початковий етап виробництва, але в майбутньому обіцяла економію засобів і часу.

К-4 виробництва ХАЗу над Харковом, 1928

Восени 1928 року харківські авіабудівники вперше взяли участь у престижній міжнародній виставці. 8 жовтня у Берліні відкрилася III Міжнародна авіавиставка, де був представлений «повністю радянський» К-4 (двигун БМВ стандартної комплектації К-4 перед виставкою замінили на вітчизняний М-6 потужністю 300 к.с.). Журі присудило К-4 золоту медаль.

Тим часом завод ріс, чисельність працівників щорічно подвоювалася, а випуск продукції в порівнянні з 1927 роком збільшилася на 833%. Росла й потреба країни в цивільних літаках. Урядова комісія ухвалила рішення щодо необхідності серійних 6-містних літаків зі швидкістю 160–180 км/год і звернулася до харківського авіазаводу із проханням створити модель із поліпшеними характеристиками. Розробка К-5 у цей час уже велася, і випуск зразка призначили на весну 1929 року.

У 1929 році завод продовжував випуск серійних К-4 і одночасно готувався до переходу на виробництво нової машини. Восени 1929 року, тільки-но одержавши необхідні двигуни, складальні бригади за кілька днів змонтували силові установки давно готових планерів. 6 листопада 1929 року К-5 піднявся в повітря.

З 1 січня 1930 року Харківський авіаційний завод був виведений з підпорядкування УПШ і переданий Авіатресту. Пішов ще цілий ряд організаційних перетворень, результатом яких у підсумку став перехід заводу на централізоване фінансування. При цьому з'ясувалося, що необхідних сум у держави немає: навіть явно занижені суми, закладені у фінансовий план, вчасно не виплачувалися. При цьому від ХАЗу наполегливо вимагали розширення виробництва. Невідомо, на чому заощаджували заводчани, але в 1930 все-таки було розгорнуте будівництво нових виробничих площ. Не втратила гостроти й проблема кадрів. Дорогоцінних для заводу інженерів готовило авіаційне відділення Технологічного інституту, з 1930 року — Харківський авіаційний інститут (ХАІ). Паралельно з кадровими проблемами вирішувалися й соціально-побутові питання. 1930 рік став початком житлового будівництва.

Улітку 1930 року завершилися державні випробування першого екземпляра К-5 із двигуном М-15. Вони показали, що при корисному навантаженні 1600 кг максимальна швидкість літака досягала 198 км/год. При зменшенні навантаження на 200 кг значно поліпшувалися керованість і злітно-посадочні характеристики — К-5 обходився смугою завдовжки 140 м для посадки й ледве більше 100 м для зльоту. К-5 був рекомендований до серійного виробництва, і до кінця року було випущено 25 машин, які розлетілися по всій країні.

Слабким місцем радянських літаків, включаючи К-5, залишався двигун. Мотори не відрізнялися ні надійністю, ні довговічністю, і протягом усього 1931 року завод намагався виправити ситуацію. Робота йшла по двох напрямках: допрацьовувався двигун М-15 і літак був перепроектований під новий М-22. В обох випадках харківські авіабудівники домоглися успіху. Весь комплекс внесених у конструкцію переробок і змін поліпшив літні якості К-5 і забезпечив безвідмовну роботу його систем. У лютому 1932 року К-5 з двигуном М-22 виконав перший політ. До кінця 1932 року виробництво К-5 із двигуном М-15 було остаточно згорнуте, і на повний хід ішов серійний випуск К-5 з двигуном М-22.

Усього з 1930 по 1934 рік ХАЗ випустив 288 літаків К-5 різних модифікацій. К 1941 року вони були основою пасажирської авіації СРСР. Удала машина привернула увагу військових: у 1931 почалися роботи з перетворення К-5 у бомбардувальник. Однак результати випробувань бомбардувальників К-5 замовників не влаштували, і при мобілізації передбачалося використовувати ці літаки як санітарні і транспортні.

Наприкінці 1933 року керівництво Головного керування авіаційної промисловості ухвалило рішення щодо припиненні в 1934 році випуску К-5 і початку виробництва на ХАЗі продукції військового призначення.

До 1934 року були розроблені й виготовлені ще кілька моделей: поштовий літак К-6, багатоцільовий «виконкомівський» К-9, — дешева модель, що передбачалося використовувати для зв'язку обласних і районних центрів з колгоспами, — трохи вдосконалені К-10 і К-11, роботи з яких припинилися на стадії проектної документації, також були виготовленні деякі моделі планерів, наприклад «Осоавіахімовець України».

У 1932 році в план був включений багатоцільовий військовий літак ВР-2, що одержав позначення К-12. Він повинен був мати здатність довгий час баражувати у фронтовому небі, розвивати швидкість 250 км/год на висоті 3 000 м, мати радіус дії не менш 350 км і нести 300 кг бомбового навантаження. Харківські конструктори розробили літак-бесхвостку, без традиційного хвостового оперення. Теоретичної бази побудови таких літаків у той час ще не було, і був побудований дослідний цільнодерев'яний планер у співвідношенні 1:2, що успішно пройшов всі заводські випробування. Однак з низки причин К-12 будували вже у Воронежу, куди перевели КБ Калініна.

У 1933 році харківські авіабудівники працювали також над бомбардувальником К-13 і пасажирського К-14. Літні якості машин виявилися невисокими, і інтерес до них згас.

К-7

Окремо варто згадати унікальний проект К-7, що по хронології також укладається в цей період, але заслуговує особливого згадування в силу значущості пов'язаних з ним подій. У ті роки створення літаків-гігантів стало одним із пріоритетів авіабудування, і харківські конструктори не залишилися осторонь. В 1929 був готовий проект чотиримоторного пасажирського літака К-7, оснащеного двигунами БМВ по 1000 к.с. кожний. В остаточному варіанті К-7 являв собою гігантське крило товстого профілю розмахом 53 м і площею 454 м². Машина в пасажирській модифікації могла перевезти 128 чоловік на відстань до 5000 км. Планувався також «VIP» — вісім кабін на вісім спальних місць кожна, у підлозі — засклені прорізи для огляду, у центроплані — кают-компанія з диванами, буфетом, кухнею й радіорубкою. Проектовані швидкість і вантажопідйомність дуже сподобалися військовим: як стратегічний бомбардувальник, К-7 міг нести до 10 тонн бомб, габарити дозволяли встановити навіть пушки, схема робила компонування винятково зручним і безпечним. Десантний варіант був розрахований на 112 парашутистів. У ході будівництва такого гігантського літака труднощі виникали на кожному кроці: конструкція постійно вимагала вдосконалення, виробництво матеріалів, з яких можна було виготовити планер, тільки починалося, виникали складності зі зварюванням, не було відповідних за розмірами цехів для складання. І проте всі труднощі були переборені, і, працюючи на межі можливого, харківські літакобудівники створили гігант, що вражав уяву. 8 серпня 1933 року пілот зробив на К-7 першу рульожку по аеродрому, а 19 серпня відбувся перший політ по прямій — літак піднявся на 5 метрів і протримався кілька секунд. Доробка моделі йшла безупинно.

О 6-ій годин ранку 21 серпня літак зробив перший політ по колу. На зльоті обірвався трос керування одним із серворулів, але льотчикові вдалося вдало провести літак по колу й приземлитися. Через три тижні, після низки доробок, випробування продовжилися. Другий політ був виконаний 22 вересня 1933 року, після чого почалися офіційні заводські випробування, які теж не обходилися без надзвичайних подій.

одна з модифікацій К-7 у польоті
Дмитро Григорович

Останнім для К-7 виявився його одинадцятий випробувальний політ 21 листопада 1933 року, у ході якого планувалося визначити максимальну швидкість літака. Завдання передбачало зліт, набір висоти до 1000 м, політ до південно-західної окраїни Харкова, спуск до 100 м у районі Рогані й трикратне проходження на максимальній швидкості мірної бази довжиною 1250 м. На третьому заході К-7 пішов на зниження, урізався в землю й зайнявся. Із двадцяти учасників польоту загинуло п'ятнадцять. Урядова комісія, створена для розслідування причин катастрофи, зробила висновок, що К-7 розбився через деформацію хвостового оперення, викликаного сильним коливанням («флаттер»), з яким у ті роки боротися ще не вміли. З огляду на успішність попередніх випробувань, було ухвалене рішення побудувати ще два таких літаки. Незабаром у долі й організації заводу відбулися рішучі зміни: КБ Калініна було переведено у Воронеж, туди ж перейшло будівництво К-7. Завод був перейменований в «№ 135», що однозначно свідчило про перехід виробництва на випуск продукції військового призначення, а самому Калініну катастрофу К-7 ніколи не вибачили: в 1938 році він був арештований НКВС і розстріляний за обвинуваченням у шпигунстві й шкідництві.

У цей період конструкторське бюро (КБ) заводу очолювали:

ХАІ-1

До дослідних машин можна віднести також ХАІ-1, хоча літак проектувався не на ХАЗі й був побудований на громадських засадах. У ті роки занадто повільно росла швидкість літаків (з 1929 по 1931 вона збільшилася з 190 км/год тільки до 200 км/год), і рішенням цієї проблеми зайнявся молодий харківський інженер Й. Г. Неман, завідув кафедри ХАІ. Роботою над проектом він завантажив своїх найобдарованіших студентів, і група Неману створила ХАІ-1 — низькоплан із вільнонесучим крилом і абсолютним нововведенням — шасі, що складається. Без усякої фінансової вигоди ХАЗ узявся побудувати ХАІ-1 у позаурочний час. Літак був побудований у рекордний термін — 180 днів. У жовтні 1932 відбувся перший дослідний політ ХАІ-1, а у січні 1933 пілот уперше прибрав шасі в польоті. Додаткова швидкість склала 40 км/год. 30 січня літак розвинув швидкість 292 км/год, що відразу вивело його на перше місце в Європі й друге у світі серед швидкісних пасажирських машин. Навесні 1933 року літак був запущений у виробництво ще до закінчення державних випробувань.

Поряд з цивільною продукцією у 1934 р. завод почав випускати гарматні винищувачі І-Z конструкції Д. П. Григоровича. На завод також прибув і сам Дмитро Павлович з групою конструкторів, маючи завдання доведення свого винищувача і створення його нових модифікацій. Однак, через конструктивні недоліки випуск обмежили 50 екземплярами. У 19361937 рр. побудували 90 вдосконалених винищувачів ІП-1 конструкції Григоровича.

7 серпня 1939 року Головним конструктором був призначений П.Й. Сухий з метою запуску у виробництво ближнього бомбардувальника ББ-1 (Су-2). Літак мав стати основною фронтовий машиною для безпосередньої підтримки військ, їх прикриття і ближньої розвідки.

У квітні 1941 р. у Харкові був побудований важкий двомоторний винищувач Гр-1 конструкції Грушина. Та літак не пройшов обов'язкової продувки з працюючими моторами в аеродинамічній трубі і до польотів допущений не був. Окрім того, наземні випробування виявили багато дефектів, особливо з моторами АМ-37, і літак було вирішено передати на статичні випробування. Другий літак Гр-2, побудований у варіанті швидкісного бомбардувальника, льотчик Гринчик облітав 15 червня.

Авіазавод під час радянсько-німецької війни[ред.ред. код]

З початку радянсько-німецької війни завод №135 пережив декілька етапів[3]:

  • робота у Харкові до 4 жовтня 1941 року
  • евакуація і організація роботи з випуску літаків у місті Молотов (Перм)
  • розформування заводу 24 січня 1942 року
  • відновлення Заводу №135 28 серпня 1943 року у Харкові

До розформування завод був зосереджений на випускові літака Су-2. Станом на січень 1942 року було випущено 785 літаків. Розформування та передача обладнання і переведення персоналу було пов'язане з переорієнтацією виробництва на інші типи літаків - Іл-2 та Пе-8.

Після відновлення роботи заводу були організовані деревообробний, дюралевий, механічний і складальний цехи. З 10 вересня 1943 завод розпочав ремонт Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5 та Іл-2, які надходили з фронту. У листопаді 1943 р. розпочали збирання Як-7 і Як-9 із готових агрегатів саратовського заводу. Завдання грудня 1943 було виконано достроково. Наступного — 1944 року — завод почав складання винищувачів-бомбардувальників Як-9Б, виготовлення крил до Як-3, а також налагодив випуск запчастин до Як-1.

Харківський авіазавод після другої світової війни [4][ред.ред. код]

Через різке скорочення військового замовлення авіазавод одразу після війни був під загрозою зникнення — підприємство збиралися перевести на випуск неавіаційної техніки. Зрештою випуск літаків вдалося зберегти налагодивши випуск навчальних літаків у другій половині 40-их — на початку 50-их років. Упродовж 1947–1949 років тут виготовили 406 поршневих літаків Як-18, а у 19501954 роках підприємство випустило 517 одиниць реактивних навчально-бойових літаків МіГ-15УТІ.

Ту-16
Ту-104

Після цього підприємство було переведене на випуск конверсованого із бомбардувальника Ту-16 першого пасажирського реактивного літака Ту-104. Виконання цього завдання було рівноцінним створенню нового заводу — новий літак за складністю, розмірами і масою перевершував усе, що випускав завод до цього часу. Була відсутня будь-яка наступність в організації виробництва. Консолі крила і хвостове оперення поставлялися із казанського заводу №22, а Харківський авіазавод виготовляв фюзеляж і центроплан Ту-104 та здійснював остаточне складання літака. Саме на трьох харківських Ту-104АК тренувалися рухатися в невагомості чи при зниженій силі тяжіння усі перші радянські космонавти, перевірялися шлюзові камери для виходу у відкритий космос і навіть шасі «Місяцеходу». За цю роботу завод нагороджений почесним дипломом та пам'ятною медаллю Ю. А. Гагаріна. Нині одна така машина знаходиться на заводській музейній стоянці. Всього було виготовлено 55 літаків.

Співмірні силуети Ту-104 і Ту-124

Наступним став Ту-124 — ближньомагістральний реактивний лайнер, розрахований на перевезення 36–40 пасажирів на відстань до 1500 км із крейсерською швидкістю 780 км/год (максимальна швидкість сягала 956 км/год). Ту-124 був, по суті, зменшеним приблизно на 25 % варіантом Ту-104, та вперше в СРСР на ньому встановили двоконтурні турбореактивні двигуни (ДТРД) Д-20П тягою 5800 кг, які забезпечували суттєву економію палива і деяке зменшення шумності. Процес підготовки виробництва зумовив необхідність освоєння низки нових технологічних процесів, зокрема, хімічного фрезування тонких великогабаритних панелей, виготовлення герметичних відсіків-кесонів крила. Номенклатура деталей зросла на 40 тисяч найменувань, що викликало реорганізацію усієї системи технологічної підготовки виробництва. Окрім фюзеляжу для Ту-124 довелось також налагодити виготовлення крила й оперення. Усього різних модифікацій літака Ту-124 було випущено 165 екземплярів.

Ту-134

Глибокою модернізацією Ту-124 став літак Ту-124А, знаний в історії авіації як Ту-134. У проектуванні літака брав участь і конструкторський відділ Харківського заводу —тут проектували крило Ту-134. Серійне виробництво літака започатковане на заводі № 135 у 1965 році стало основним для Харківського авіазаводу на два десятиліття.

Ту-134УБЛ

Для ВПС і авіації ВМФ СРСР випускалось кілька спеціалізованих модифікацій Ту-134. Для підготовки штурманів був спроектований і випускався навчальний літак Ту-134Ш. Випущено 90 літаків різних модифікацій.

Для тренувань льотчиків далекосяжної і морської авіації з квітня 1981 року в Харкові випускали літаки Ту-134УБЛ загальною кількістю 109 екземплярів.

Загалом же до завершення виробництва у 1984 році в Харкові збудували 852 літаки Ту-134.

У вересні 1975 року керівництво Міністерства авіаційної промисловості (МАП) СРСР прийняло рішення про впровадження у виробництво на Харківському авіазаводі безпілотного літака-розвідника Ту-141. Обладнаний досконалою як на той час фотоапаратурою, Ту-141 був основною складовою частиною комплексу оперативно-тактичної розвідки ВР-2 «Стриж». Агрегатна збірка першого виробу почалася 22 квітня 1977 і продовжувалася до 1991.

X-55 у музеї ХДАВП

У 1976 авіазавод нагороджено орденом Трудового Червоного Прапору.

У березні 1978 об’єднанню було доручено налагодити випуск стратегічних крилатих ракет (СКР) авіаційного базування Х-55, розроблених і спроектованих у Московському конструкторському бюро (МКБ) „Радуга" і призначених для озброєння стратегічних бомбардувальників Ту-95МС і Ту-160. Першу ракету здали 14 грудня 1980, а 1983  — за освоєння Х-55 ряд співробітників заводу було відзначено високими нагородами.

У 1984 Харківське авіаційне виробниче об'єднання нагороджене орденом Жовтневої Революції.

У 1986 директивним рішенням ракетне виробництво на ХАВО було припинене (останні 16 ракет зібрали в Харкові в першому кварталі 1987).

Відсутність перспективної туполєвської машини для виробництва на ХАВО призвела до появи в грудні 1980 року наказу МАП № 519, згідно з яким об’єднання із 1983 року мало налагодити випуск легкого військово-транспортного літака Ан-72, спроектованого в Києві під керівництвом О. Антонова. Впровадження нової конструкції вимагало освоєння низки нових технологічних процесів: виготовлення конструкцій з титанових сплавів, композиційних матеріалів, виробництва великогабаритних фрезованих панелей, стільникових панелей з наповнювачами з фольги, полімерного паперу, склотканини. Спеціально для розміщення шести напівавтоматичних і автоматичних ліній з хімічної обробки деталей з алюмінієвих сплавів був збудований новий корпус. Перший літак був готовий у грудні 1985 року. Загалом ХАВО випустило 123 літаки Ан-72, переважна більшість яких призначалась для військових експлутантів. До цього числа увійшли близько 40-ка машин у вантажному варіанті і близько 60-ти – в салонному, призначеному для забезпечення діяльності штабів різних рівнів.

Продукція ХДАВП з 90-років ХХ століття[ред.ред. код]

Генеральний директор Анатолій М'ялиця (ліворуч) та Президент України Леонід Кучма (праворуч) демонструють підприємство іноземному гостеві, 2001
Ан-74ТК-300 VIP
Ан-74Т-200А, Єгипетські ВПС
Ан-140 у польоті

Із середини 1980-х основною продукцією ХДАВП є літаки, розроблені в АНТК ім. О. К. Антонова. Підприємство після серійного випуску легкого транспортного Ан-72 і його модифікацій, на початку 90-х років XX століття перейшло на виробництво Ан-74 для потреб комерційної авіації, а, починаючи з 1999, серійно виготовляє регіональний турбогвинтовий Ан-140.

Велика кількість модифікацій Ан-74 персоніфікує прагнення ХДАВП запропонувати своїм клієнтам надійну багатофункціональну модульну платформу. Створений як військово-транспортний літак, Ан-74 сьогодні може виконувати безліч різних місій — як цивільних, так і військових.

Так, з модифікацією Ан-74ТК-300 VIP харківський авіазавод прагне закріпитися у верхньому сегменті престижної ринкової ніші середньофюзеляжних адміністративних літаків. Основна мета підприємства — надати замовникам лайнер, привабливий з погляду естетики, комфорту, виняткових технічних характеристик, доступніший у порівнянні з конкурентами за ціною. Безумовною перевагою нового літака є найширша у своєму класі пасажирська кабіна, що дає максимум можливостей для рішень в області композиції інтер'єра.

Інша модифікація літака — унікальний Ан-74Т-200А, залишається єдиним серійно виробленим турбореактивним легким транспортним літаком, що успішно конкурує з турбогвинтовими G-222 (Італія), C-27J Spartan (Італія/США) і CASA CN-295 (Іспанія). Літак оснащений сучасним цифровим навігаційним комплексом, що значно знижує навантаження на пілотів. Завдяки новій «напівскляній» кабіні із цифровим навігаційним устаткуванням екіпаж Ан-74Т-200А скорочений до двох чоловік. Сьогодні Ан-74Т-200А — один із найкращих варіантів рішення проблеми відновлення парку легких транспортних і спеціальних літаків багатьох країн миру.

Інша новинка, вироблена на ХДАВП, — регіональний турбогвинтовий Ан-140 модифікації 100, є найсучаснішим літаком у своїй категорії з найменшими, у порівнянні з іншими 50-місними аналогами, операційними витратами. Реалізація програми випуску Ан-140 зажадала комплексного переозброєння виробничих потужностей ХДАВП, оптимізації виробничого процесу, інтеграції нових рішень в області технології на всіх стадіях виробництва й уведення жорсткої системи контролю агрегатів, що надходять від субпідрядників.

Із 2011 заводом освоєний випуск надлегкого, двомісного, спортивно-навчального літака ХАЗ-30. Оприлюднення літака відбулося 22 травня 2012 року на аеродромі Харківського державного авіаційного виробничого підприємства[5].

Ця машина, за оцінками експертів, є перспективною і конкурентноспроможною, зважаючи на свою ціну і витрати палива, які у 3-4 рази менше зарубіжних і деяких вітчизняних аналогів. Літак повністю розроблений у КБ ХДАВП. ХАЗ-30 сконструйований у вигляді високоплана з переднім колесом. Силова установка — поршневий бензиновий двигун Rotax-912ULS2[en] — 100 к.с. з трилопатевим повітряним гвинтом. Максимальна швидкість літака 200 км/год, його максимальна злітна(посадкова) маса — 650 кг, дальність польоту близько 400 км. У кабіні машини встановлені два крісла в один ряд, що дозволяє інструкторові коригувати дії свого підопічного.

Статистика випуску літаків 1965—2015 рр.

ХАЗ-30 вигідно відрізняється від зарубіжних і вітчизняних аналогів співвідношенням ціна — якість. Витрата палива цієї моделі - 15 літрів на годину польоту (для порівняння Як-52 витрачає 80-100 літрів). До того ж ціна імпортних машин такого ж класу у три рази вище. На заводі припускають, що їх дітище матиме ціну в межах 30-60 тис. євро. На показових польотах літак здійснив посадку з виключеним двигуном, чим підтвердив свою високу надійність і можливість використання у навчальних цілях[6].

2013 року Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (ХДАВП) виграло тендер Харківського університету повітряних сил ім. Кожедуба на постачання літаків для навчання курсантів. У тендері брали участь зі своїми літаками ще дві фірми — німецька та австрійська, але обрали саме харківські літаки ХАЗ-30[7].

В травні 2017 року стало відомо, що Міністерство оборони України розглядає можливість придбання нових літаків Ан-140 та Ан-74 будівництва Харківського державного авіаційного виробничого підприємства. Повідомляється про досягнення попередньої домовленості щодо придбання двох літаків Ан-140, як навчально-тренувальних для штурманів і ще трьох військово-транспортних літаків Ан-74. Також очікується, що вже в 2017 році буде передано літак Ан-74 нової побудови в інтересах військової частини 3656 Національної гвардії Казахстану. Вартість літака склала 29,580 тис. дол. США.[8]

Під час проведення Dubai Airshow, що відбувався 12-16 листопада 2017 р. стало відомо, що американська компанія Oriole Capital Group планує інвестувати 150 млн. $ в розвиток виробництва Ан-74[9]

Контракти і поставки за часів незалежності[ред.ред. код]

Дата підписання Замовник Тип ВС Кількість замовлених літаків Реально поставлено
03.06.1995 Іран Ан-74Т-200 (ТК-200) 12 12
25.02.1997 Лаос Ан-74ТК-100 1 1
2002-2003 Укртранслізинг Ан-140, Ан-140-100 5 5
Ан-74ТК-300Д 1 1
2002-2006 Росія (Авіакор) літако-комплекти Ан-140 2 2
2002-2007 HESA (Іран) літако-комплекти IrAN-140 6 6
2003 АК «Мотор Січ» Ан-140 1 1
6.06.2003 Лівія Ан-74ТК-200С 2 0
02.11.2003 Єгипет Ан-74Т-200А 3+6+18 3
лютий 2004 ММК Ан-140 2 2
08.06.2004 Azal (Азейбайджан) Ан-140-100 4 3
11.12.2004 Лаос Ан-74ТК-300Д 1 1
9.09.2005 Лівія Ан-74ТК-300Д 1 1
10.09.2005 Судан Ан-74 5 0
17.02.2007 ВПС Венесуели Ан-74ТК-200/Ан-140-100 32+40 0
Травень 2007 ОАЕ Ан-74Т-200А 6 0
2011 Казахстан[10] Ан-74ТК-200А 1+1[11] 2
2014 Туркменістан[12] Ан-74ТК-200А  2 2
Разом 152 42

Досягнення[ред.ред. код]

  • За роки серійного виробництва завод випустив понад 4 000 літальних апаратів.
  • Дослідне виробництво випустило 12 типів експериментальних літаків і планерів у період з 1926 по 1939 роки.
  • Літаки виробництва харківського авіаційного заводу експлуатувалися і експлуатуються у 30 країнах світу.
  • На авіазаводі випущені перші в СРСР серійні пасажирські літаки К-2 , К-3 і К-4 .
  • Виготовлявся наймасовіший в СРСР пасажирський літак передвоєнних років К-5.
  • Випускався літак К-7 — найбільший літак свого часу.
  • Зроблені перші в СРСР гарматні винищувачі І-Z і ІП- 1 .
  • На харківському авіазаводі був випущений перший в Європі літак із шасі, що прибираються в польоті ХАІ-1.
  • Серійно випускались бомбардувальники Су-2 — найкращі літаки початку Великої Вітчизняної війни.
  • З 1949 по 1953 роки вироблявся літак МіГ-15УТИ — навчально-тренувальний винищувач, на якому навчалися військові льотчики багатьох країн світу.
  • Випущений перший у СРСР серійний пасажирський реактивний літак Ту-104.
  • Випущений перший у світі пасажирський літак з турбовентиляторним двигуном Ту-124.
  • Виготовлявся наймасовіший реактивний пасажирський літак СРСР Ту-134, який експлуатується з 1965 року дотепер.
  • 1985 року випущений турбореактивний літак скороченого зльоту і посадки АН-72, який може експлуатуватися на непідготовлених аеродромах.
  • Серійно виробляє різні модифікації транспортних і конвертованих літаків сімейства АН-74.
  • Уперше за роки незалежності України сконструйовано, зібрано і запущено в експлуатацію надлегкий двомісний спортивно-навчальний літак ХАЗ-30.

Керівники заводу з 1926 р.[13][ред.ред. код]

Фото Прізвище, ім'я, по-батькові Призначено Час на посаді
Konstantin Alexejwitsch Kalinin.jpg Калінін Костянтин Олексійович 17 вересня 1926 3 місяці
Мандрико Леонід Михайлович 12 грудня 1926 1 рік
Кривоконь Степан Опанасович 16 листопада 1927 3 роки
Корольов Микола Петрович травень 1930 1 рік
Ситников Володимир Іванович 25 листопада 1931 1 рік
Konstantin Alexejwitsch Kalinin.jpg Калінін Костянтин Олексійович 21 травня 1932 2 роки
Буздалін Сергій Феоктистович.jpg Буздалін Сергій Феоктистович 7 лютого 1934 2,5 роки
Васильєв Гаврило Іванович 1 липня 1936 2,5 роки
Нейштадт Семен Захарович грудень 1938 > 1 рік
Карпов Юрій Миколайович травень 1940 < 1 рік
Кузин Іларіон Матвійович лютий 1941 5 років
Еленевіч Борис Петрович 10 червня 1946 3 роки
Лиходій Володимир Маркович 9 серпня 1949 9 років
Корнілов Микола Федорович 5 червня 1958 9,5 років
Хохлов Борис Олексійович 10 жовтня 1967 17,5 років
М’ялиця Анатолій Костянтинович 11 червня 1985 5 років
Васильченко Лев Петрович 18 січня 1990 5 років
Кладченко В'ячеслав Олександрович 28 лютого 1995 1 рік
М’ялиця Анатолій Костянтинович 20 червня 1996 6 років
Науменко Павло Олегович 8 липня 2002 5 років
Задорожний Сергій Миколайович 8 травня 2007 1 рік
Федак Степан Михайлович 12 березня 2008 1,5 місяця
М’ялиця Анатолій Костянтинович 24 квітня 2008 7 років
Сунцов Ігор Павлович 30 березня 2015 2 роки
Кривоконь Олександр Григорович 22 лютого 2017

Галерея продукції[ред.ред. код]

Див. також[ред.ред. код]

Примітки[ред.ред. код]

  1. До торгів допущені облігації Харківське державне авіаційне ордерів Жовтневої Революції і Трудового Червоного Прапора виробниче підприємство, серії D// ПАТ «Українська біржа». Офіційний сайт - Переглянуто 05.2.2013
  2. Довідка.Харківське державне авіаційне виробниче підприємство // Офіційний сайт
  3. Іванов І. Історія Харківського авіаційного заводу (рос.)//Електронний ресурс — «Вибрані матеріали. Техніка і технологія»
  4. Андрій Харук Військово-технічний аспект у діяльності Харківського авіазаводу (60-ті – 80-ті роки XX століття)
  5. Сергій Кіш На новий літак ХАЗу вже є замовники (рос.) — 24 травня 2012 //Інтернет-видання — Вечірній Харків. — Переглянуто 6.2.2014
  6. Харківські авіабудівники презентували «ХАЗ-30»на YouTube
  7. Харківський авіазавод виграв тендер Міноборони (рос.) — 15.08.2013// Інтернет джерело — Крила. Усе про українську авіацію. - Переглянуто 6.2.2014
  8. Министерство обороны Украины закупит транспортные самолёты Ан-140 и Ан-74. http://www.milnavigator.com. Military Navigator. 2017-06-13. Процитовано 13 червня 2017. 
  9. "Укроборонпром" залучає $150 млн інвестиції від Oriole Capital Group  для "Харківського державного авіаційного виробничого підприємства". Укроборонпром (uk-UA). 2017-11-13. Процитовано 2017-11-13. 
  10. МВД Казахстана получило украинский транспортник Ан-74. Процитовано 2017-01-14. 
  11. Между Украиной и Казахстаном разгорается скандал вокруг строительства Ан-74. cfts.org.ua. Процитовано 2017-01-21. 
  12. Pavelaviatorwrote, 2017-02-19 14:10:00 Pavelaviator Pavelaviator 2017-02-19 14:10:00. Аджарская экзотика. Процитовано 2017-02-19. 
  13. П.О.Науменко (голова редколегії), С.А.Арасланов, В.І.Заєць, В.Е.Кавчік, А.І.Ляшенко, Г.М.Пожарський, О.А.Стешенко (2006). Харківський авіазавод: історія, сучасність, перспективи (укр). Харків: ХДАВП. с. 436. ISBN 966-400-042-6. 

Посилання[ред.ред. код]