Крива Соломона

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до навігації Перейти до пошуку
Крива Соломона, опублікована в Accidents on main rural highways related to speed, driver, and vehicle («Аварії на основних сільських дорогах, пов'язаних із швидкістю, водієм та транспортним засобом»)[1]

Крива Соломона є графічним відображенням коефіцієнту зіткнення автомобілів як функції їхньої швидкості у порівнянні з середньою швидкістю автомобіля на тій же дорозі. Крива була заснована на дослідженні, проведеному Девідом Соломоном наприкінці 50-х років і опублікованому в 1964 році.[2] Подальші дослідження показують значні упередження в дослідженні Соломона, що може стати під сумнів його висновки.[3]

 Оригінальне розслідування[ред. | ред. код]

У 1964 році Соломон досліджував зв'язок між середньою швидкістю і коефіцієнтами зіткнення автомобілів і склав результати.[4] Хоча інші намагалися кількісно оцінити співвідношення між середньою швидкістю і швидкістю зіткнення, робота Соломона була «найпершою та найвідомішою».[5] Соломон провів всебічне вивчення більш ніж 10000 водіїв із зіткненнями та їхніх транспортних засобів та як інші характеристики проїзної частини, водія та транспортного засобу впливають на імовірність участі в аварії.[6] Він встановив, що ймовірність залучення в аварію на один кілометр автомобіля в залежності від швидкості руху на транспортних засобах випливає за U-образною кривою зі значеннями швидкості навколо середньої швидкості, що має найнижчу ймовірність аварії.[7] Хоча зазвичай називається крива Соломона, U-образна крива також називається кривою ризику аварії.[8]

 Подальші дослідження[ред. | ред. код]

У 1968 році Джулі Кірілло провела аналогічне дослідження 2000 автомобілів на міждержавних автомагістралях, які розглядають вплив зміни швидкості на катастрофи, в яких задіяні два або більше транспортних засобів.[9] Дані Кірілло дали U-подібну криву, схожу на криву Соломона.[10] Інститут дослідницьких трикутників здійснив дослідження в 1970 році, де зібрано дані про 114 вибухів з участю 216 автомобілів на штатній магістралі в штаті Індіана для вирішення цих проблем: (1) поєднання автоматизованих вбудованих станцій швидкого спостереження з підготовленими дослідниками на місці події; (2) розрізняють дані про транспортні засоби, що сповільнюють переговори про перехід від автомобілів, що рухаються повільно у потоці руху.[11] Повідомляючи про ці результати в 1971 році, академіки Вест і Данн підтвердили висновки Соломона і Кірілло,[12] але виявили, що катастрофи, пов'язані з повертаючим транспортними засобами, складають 44 відсотки всіх аварій, спостережуваних у дослідженні, і що виключення цих збоїв з аналізу значно ослаблені фактори, які створили U-образну криву Соломона.[13]

Слід зазначити, що виключення аварій «за рахунок поворотів» буде помилковим для автострад та автомагістралей з обмеженим доступом, де немає ніяких поворотів для спростування кривої Соломона.

У 1991 році Fildes, Rumbold та Leening зібрали самоофіційну інформацію про аварії з 707 автомобілістів у Австралії, з яких менше 200 повідомляють, що вони зіткнулися, але, на відміну від Соломона та Кірілло, дослідники не виявили взаємозв'язку між повільними швидкостями та збільшенням аварії залучення.[14] Незважаючи на багаторічні дослідження, за свідченнями 10 червня 2003 року в Комітеті зі зв'язків з громадськістю та транспорту Сенату штату Огайо, Джулі Чирілло, колишній помічник адміністратора та начальник служби безпеки Федеральної служби безпеки дорожнього руху (FMCSA), засвідчила, що «до в даний час не було ніяких доказів змінити оригінальний висновок Соломона, що відхилення від середньої експлуатаційної швидкості є головним чинником аварій».[15]

У липні 2001 року Клоеден Н. Н., Понт Г і Маклін А. Д. відділу досліджень дорожньо-транспортних пригод, Аделаїдський університет визначили співвідношення «… між швидкістю вільної їзди та ризиком залучення до аварії на 80 км/год або швидше граничні зони в сільській Південній Австралії», використовуючи дизайн-дослідження для контролю випадків. Вони виявили: «.. ризик залучення до аварії на катастрофі збільшувався більше, ніж експоненціально, з збільшенням вільної швидкості руху вище середньої швидкості руху, а швидкість руху нижче середньої швидкості руху була пов'язана з меншим ризиком залучення до аварії». Описуючи минулі дослідження в цій галузі, вони наводять на думку, що в дослідженні Соломона «як чисельник (число аварій у певній швидкісній смузі), так і знаменник (кількість пробігів у тих самих смугах швидкості) міг бути досить неточно для відносно низьких швидкостей».[3]

 Теоретичний фундамент[ред. | ред. код]

Хауер надавав теоретичну основу для кривої Соломона в 1971 році, «наприклад, якщо я їздитиму на швидкості 45 миль/год, тоді як в середньому машини їздитимуть — 60 миль/год, скільки машин проїде біля мене через годину і, отже, зі скількома я зможу зіткнутись?» — це показало, що теоретичний розподіл був майже ідентичним кривої Соломона.[16]

 Практичні наслідки[ред. | ред. код]

Хоча дослідження Соломона спрямовані на відхилення швидкості, а не швидкість сама по собі, деякі коментатори згадали дослідження Соломона, щоб підтвердити висновок про те, що швидкість і ризик аварій не пов'язані безпосередньо.[8] З іншого боку, визнаючи, що дослідження Соломона показує важливість безпеки зміни навколо середньої швидкості, Леонард Еванс робить висновок щодо безпеки руху та водія, що основним завданням регулювання безпеки руху має бути контроль абсолютної швидкості руху, а не мінливість.[17] Обидва погляди підтверджують той факт, що основні дослідження, що лежать в основі кривої Соломона, показують, що чим більше різниця між швидкістю водія та середньою швидкістю руху — як вище, так і нижче цієї середньої швидкості, тим більшою є імовірність залучення до аварії.[18] Отже, багато штатів і організації безпеки радять водіям «рухатися з рухом».[15]

Примітки[ред. | ред. код]

  1. ↑ Accidents on main rural highways related to speed, driver, and vehicle. Архів оригіналу за 7 червня 2020. Процитовано 7 червня 2020.
  2. ↑ Solomon, David (July 1964, Reprinted 1974). Accidents on main rural highways related to speed, driver, and vehicle. Technical report, U.S. Department of Commerce/Bureau of Public Roads (precursor to Federal Highway Administration). {{cite news}}: |access-date= вимагає |url= (довідка)
  3. ↑ а б Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement on Rural Roads (PDF). Road Accident Research Unit, Adelaide University. July 2001. Архів оригіналу (PDF) за 3 березня 2016. Процитовано 7 червня 2020.
  4. ↑ Meyer, John Robert; José A. Gómez-Ibáñez; William B. Tye; Clifford Winston (February 1999). Essays in Transportation Economics and Policy. Brookings Institution Press. с. 275. ISBN 978-0-8157-3181-8. Архів оригіналу за 7 червня 2020. Процитовано 7 червня 2020.
  5. ↑ Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. November 1997. с. Section 2.1. Архів оригіналу за 19 липня 2008. Процитовано 3-1-2009.
  6. ↑ Johnson, Steven L.; Naveen Pawar (November 2005). Cost-Benefit Evaluation of Large Truck- Automobile Speed Limit Differentials on Rural Interstate Highways. University of Arkansas, Department of Industrial Engineering: Page 24. Архів оригіналу (MS Word) за 27 липня 2011. Процитовано 1 березня 2009. {{cite journal}}: Cite має пустий невідомий параметр: |df= (довідка)
  7. ↑ Chan, Kuei-Yuan; Steven J. Skerlos; Panos Y. Papalambros (10 вересня 2006). A CASE STUDY IN VEHICLE EMISSIONS REGULATIONS TO ACHIEVE AMBIENT AIR QUALITY STANDARDS (PDF). Proceedings of IDETC/CIE 2006 (PDF). Philadelphia, Pennsylvania: ASME. с. 8. Архів оригіналу (PDF) за 10 червня 2010. Процитовано 1 березня 2009. {{cite book}}: |format= вимагає |url= (довідка)
  8. ↑ а б Society for Safety by Education Not Speed Enforcement. Is speed killing us?. Архів оригіналу за 7 червня 2020. Процитовано 3-1-2009.
  9. ↑ Cirillo, J. A. (1968). Interstate System Accident Research Study II, Interim Report II, Public Roads, 35 (3). с. 71—75.
  10. ↑ Johnson, Steven L.; Naveen Pawar (November 2005). Cost-Benefit Evaluation of Large Truck- Automobile Speed Limit Differentials on Rural Interstate Highways. University of Arkansas, Department of Industrial Engineering: Page 25. Архів оригіналу (MS Word) за 27 липня 2011. Процитовано 1 березня 2009. {{cite journal}}: Cite має пустий невідомий параметр: |df= (довідка)
  11. ↑ Research Triangle Institute, "Speed and Accident, Volume II, " Report No. FH-11-6965, National Highway Safety Bureau, June 1970.
  12. ↑ West, L. B., Jr. and Dunn, J. W. (1971). «Accidents, Speed Deviation and Speed Limits.» Traffic Engineering. 41 (10), 52-55
  13. ↑ Speed Behaviour and Drivers’ Attitude to Speeding. Monash University Accident Research Centre, Victoria Australia,. June 1991. Архів оригіналу за 2 червня 2013. Процитовано 3-2-2009.
  14. ↑ а б Testimony of Julie Anna Cirillo. Land Line Magazine. OOIDA. 10 червня 2003. Архів оригіналу за 16 серпня 2004. Процитовано 2 березня 2009. {{cite news}}: Недійсний |deadurl=unfit (довідка)
  15. ↑ John Robert Meyer; José A. Gómez-Ibáñez; William B. Tye; Clifford Winston (1999-02). Essays in Transportation Economics and Policy. с. Page 276. ISBN 978-0-8157-3181-8. Архів оригіналу за 7 червня 2020. Процитовано 3-1-2009.
  16. ↑ Evans, Leonard (1991). Traffic Safety and the Driver. New York, New York: Van Nostrand Reinhold. с. 155—56. ISBN 0-442-00163-0. Архів оригіналу за 17 червня 2020. Процитовано 7 червня 2020.
  17. ↑ Transportation Research Board, Committee for Guidance on Setting and Enforcing Speed Limits (1998). Managing Speed. National Research Council (U.S.). с. 46. ISBN 0-309-06502-X. Архів оригіналу за 7 червня 2020. Процитовано 22 червня 2022.

Посилання[ред. | ред. код]

На цю статтю не посилаються інші статті Вікіпедії.
Будь ласка розставте посилання відповідно до прийнятих рекомендацій.
Отримано з https://uk.wikipedia.org/w/index.php?title=Крива_Соломона&oldid=42229622