71-616

71-616 (КТМ-16)
Виробництво
Підприємство-виробник	Усть-Катавський вагонобудівний завод
Проєкт	1993 р
Випускався	1996 рр
Розміри
Довжина	15400 мм
Ширина	2500 мм
Висота	3160 мм
Маса без пасажирів	19,6 т
Максимальна швидкість	75 км/год
Ширина колії	1524
База вагону	7350 мм
База ввізка	1940 мм
Діаметр нового колеса	710 мм
Місткість
Місць для сидіння	32
Стоячих місць	105
Двигун
Потужність	304 (4х76) кВт
Номінальна напруга контактної мережі	550 В

КТМ-16 (71-616 відповідно до Єдиної нумерації вагонів) — експериментальний російський пасажирський високопідлоговий трамвайний вагон, створений Усть-Катавським вагонобудівним заводом у співпраці з німецькими компаніями.

Історія створення

Після розпаду СРСР машинобудівним заводам Росії була офіційно дозволена розробка спільних проектів з іноземними підприємствами. Тому на початку 1990-х років почала з'являтися інформація про можливе створення нового вагона УКВЗ, розробленого спільно з німецькими компаніями.

У березні 1993 року УКВЗ спільно з трьома німецькими фірмами — Siemens, Duewag та Динамо — було підписано контракт на розробку та складання двох комплектів електрообладнання та механічного обладнання. Так Siemens постачав комплекти електрообладнання з ТИСК та кондиціонерами, Duewag — візки з двоступінчастим підресором типу «Меги», Динамо — тягові двигуни та деякі елементи електроприводу, ну а безпосередньо УКВЗ — кузов вагона, механічне обладнання салону та кабіни водія, редуктори для ходових візків. Основа кузова нового вагона мала стати рама 71-608КМ. В екстер'єрі нового вагона були використані елементи дизайну польських та австрійських вагонів того часу.

У 1996 року в Москві відбулися презентації обох побудованих експериментальних вагонів. Нова модель трамваїв мала безліч переваг і нововведень у порівнянні з усіма російськими вагонами того часу. Серед інших — нова конструкція приводу дверей. Замість розсувних на вагоні встановлені прислонно-зсувні двері, на кшталт туристичних автобусів Ikarus 256. Вперше у вітчизняній практиці застосовано нову технологію наклеювання скла прямо на кузов. Вентиляція салону здійснювалася кондиціонером та природним шляхом через відчинені двері. Візки внаслідок застосування гумових прокладок здобули другий ступінь підресорювання, в результаті вдалося досягти м'якого ходу.

На бортах і задній частині обох експериментальних вагонів були логотипи підприємств, що брали участь у створенні вагона, а також напис наступного змісту: Erste gemeisame Strassenbahn Hergestellt von den russischen und deutschen Firmen. Також напис дублювався і по-російськи: «Перший спільний трамвай виробництва Росії та Німеччини». Крім того, на вагонах були наклейки у вигляді цифри 1 з прапорами Німеччини та Росії, що також символізують, що вагон — перший вагон спільного виробництва.

Випробування нових вагонів вирішено було провести в Москві, де вони отримали бортові номери 5000 і 5001. Після закінчення випробувань, обидва вагони не були допущені до експлуатації через їхню несплату та серйозні зауваження щодо кузова та електроустаткування, які не були усунені заводом.

У 1999 року на основі російсько-німецького проекту 71-616 було побудовано два нові вагони з російських комплектувальних, їм було присвоєно серію 71-619 — яка в першому десятилітті 2000-х років стала основою модельного ряду УКВЗ.

Влаштування вагона

Кузов

Кузов вагона має цільнозварний несучий каркас, виготовлений з набору порожнистих елементів - труб квадратного і прямокутного перерізу, а також спеціальних гнутих профілів. Обшивка кузова виконана зі сталевих гладких листів і кріпиться до каркаса точкової електрозварювання. Обшивка даху виконана з листів склопластика. Металева обшивка з внутрішньої сторони покривається протишумною мастикою. Внутрішнє облицювання стін і стелі салону виконано з шаруватого пластику, підлога — з бакелізованої фанери. Між обшивками укладено шар теплоізоляції. Скло кабіни та салону монтується на клейовій основі через гумові прокладки безпосередньо на кузов вагона. У бічній стіні є чотири прислонно-зсувні двері (крайні двері одностулкові, середні — двостулкові), відкриття та закривання яких здійснюється електромеханічним приводом централізовано з кабіни водія. Всі двері розташовані в одній площині.

Салон

У пасажирському салоні встановлено два ряди м'яких крісел: з одного боку одномісні, з іншого – здвоєні. Кабіна водія відокремлена від пасажирського салону перегородкою із засувними дверима. Кабіна водія та салон мають гарну природну освітленість у денний час завдяки великим вікнам. Вечірнє освітлення — люмінесцентне (світловими лініями), опалення — ступінчасте з використанням електрокалориферів. Скло лобових вікон має спеціальне напилення для обігріву та вибору оптимального режиму пропускної світлової здатності та сонцезахисту. Вентиляція вагона - природна і примусова. Пасажирський салон обладнаний кондиціонером для підтримки температури салону на одному рівні.

Двигуни

Вагон обладнаний чотирма серієсними тяговими електродвигунами типу ДК-268 з опорно-рамною підвіскою. Крутячий момент від тягових двигунів через карданний вал з пружною муфтою і одноступінчастий конічний редуктор з евольвентним зачепленням передається на колі пари візка.

Електроустаткування

Трамвайний вагон оснащений комплектом електрообладнання з тиристорно-імпульсною системою безреостатного пуску та рекуперативного гальмування (ТІСК). Як силові елементи перетворювача струму застосовані GTO-тиристори. Бортова ЕОМ (SIBAS-16) управляє всіма процесами в електрообладнанні тягового приводу та системах безпеки руху вагона, вибирає найбільш економічний та оптимальний режими управління струмом тягових двигунів. У кабіні розміщено блок реле керування, призначений для комутації електричних ланцюгів керування за заданим алгоритмом. Реглатори, що згладжують, забезпечують зменшення пульсацій струмів тягових двигунів і в контактній мережі. Блок силових резисторів дозволяє захистити силові електричні мережі від струмів короткого замикання та перевантажень. Передбачено можливість руху порожнього трамвайного вагона під час виходу з ладу одного силового блоку. Живлення ланцюгів управління та допоміжного обладнання здійснюється від акумуляторних батарей та статичного перетворювача напруги постійного струму 24В (48 В) та змінного струму 380/220В з частотою 150-400 Гц.

Візки

Візки вагона — рамної конструкції з двоступінчастим підресором. Перший ступінь забезпечується циліндричними пружинами стиснення і гідравлічними амортизаторами, що гасять коливання кузова у вертикальній та горизонтальній площинах. Другий ступінь, буксове підвішування типу «Меги», складається з конусних гумових блоків, які знижують динамічне коливання від колії на колісні пари і весь вагон в цілому. Рама візка — шарнірної конструкції. Поперечні траверси з'єднані двома гумовими сайлент-блоками. Колісна пара з відкритою віссю. На кожній осі встановлені датчик швидкості, заземлюючий пристрій і з одного боку механічне дискове гальмо з максимальним зусиллям 36 кН. Для екстреного гальма застосовано рейкове гальмо зі слідкувальною системою, що забезпечує постійний прозір між черевиком і головкою рейки.

Гальма

Вагон обладнаний електродинамічним рекуперативним, механічним дисковим та електромагнітним рейковим гальмами.

Інше

У трамвайному вагоні є радіотрансляційна установка, звукова та світлова сигналізація, захист від радіоперешкод та грози, пісочниці та механічне зчеплення. З'єднувальні кабелі для роботи по системі багатьох одиниць змонтовані на автозчепленні.

Подальша доля

У 2001 році Мосміськтранс придбав перший із двох вагонів — з бортовим номером 5000, який був перевезений до навчально-курсового комбінату, і виставлений як натурний експонат, де й перебував до квітня 2017 року(фото). Зараз вагон простоює у Трамвайному депо імені Русакова.

Другий вагон - з бортовим номером 5001 - довгий час простояв на території депо імені Русакова, в 2005 був розібраний до стану кузова, а в 2010 кузов вагона був використаний для відновлення іншого, згорілого трамвая. Станом на січень 2013 вагон використовується як навчальний і має бортовий номер 0205 (фото).

Посилання

• Опис вагона 71-616 на сайті «Трамвайні вагони»
• Історична довідка про вагон 71-616 на сайті «Метроблог»
• Фотографії вагона 71-616 на сайті «Transphoto.ru»