Перегляд вихідного коду сторінки Reichsautobahn

{{Автодорога
| зображення = Bundesarchiv_Bild_183-2005-0217-500,_Reichsautobahn_Berlin-München.jpg
| зображення_розмір = 300пкс
| зображення_підпис = ''Рейхсаутобан'' Берлін–Мюнхен, сьогоднішній [[Автобан A9 (Німеччина)|A9]], на південний схід від [[Дессау]], сфотографований у 1939 році. Дуби навмисне залишили в середині.
}}

[[Файл:Stander_Reichsautobahnen_1935.svg|міні|200x200пкс|Табличка на автомобілі ''Reichsautobahn'']]
'''''Reichsautobahn —''''' система була початком [[Автобан|німецьких автобанів]] за часів [[Третій Рейх|нацистської Німеччини]]. У [[Німеччина|Німеччині]] за часів [[Веймарська республіка|Веймарської республіки]] існували попередні плани щодо [[Автомагістраль|автомагістралей з контрольованим доступом]], і було побудовано дві, але робота над міжміськими магістралями ще не розпочалася. Після того, як нацисти раніше виступали проти планів мережі автомобільних доріг, після приходу до влади [[Націонал-соціалізм|нацисти]] прийняли їх і представили проект як власну ідею [[Адольф Гітлер|Гітлера]]. Їх назвали «дорогами Адольфа Гітлера» («{{Lang-de|Straßen Adolf Hitlers}}») і представлений як великий внесок у скорочення безробіття. Інші причини проекту включали можливість німцям досліджувати та цінувати свою країну, а також був сильний естетичний елемент у виконанні проекту за Третього Рейху; військові застосування, хоча й у меншій мірі, ніж часто вважалося; постійний пам'ятник Третьому Рейху, який часто порівнюють з пірамідами; і загальне просування автомобілів як модернізації, яка сама по собі мала військове застосування. 23 вересня 1933 року у [[Франкфурт-на-Майні|Франкфурті]] Гітлер провів першу урочисту церемоніальну скидання бруду, а наступної весни офіційно розпочалися роботи одночасно на кількох об’єктах по всьому Рейху. Перший закінчений відрізок, між Франкфуртом і [[Дармштадт]]ом, був відкритий 19 травня 1935 року, а перші 1000 кілометрів були завершені 23 вересня 1936 року. Після [[Аншлюс|анексії Австрії]] запланована мережа була розширена, щоб включити ''Остмарк'', а друга церемонія розбиття дерну для першого ''Райхсаутобану'' на території колишньої Австрії відбулася поблизу [[Зальцбург]]а 7 квітня 1938 року. Коли робота була припинена в 1941 році через [[Друга світова війна|Другу світову війну]], 3819,7 км було завершено.

== Історія ==

=== Передумови ===
Дві автомагістралі з контрольованим доступом були побудовані ще до епохи нацизму 10 км., довгий [[АФУС]] (скорочення від {{Lang|de|Automobil-Verkehrs-und Übungsstraße}} – дорога для автомобільного руху та практики) була побудована в [[Берлін]]і з 1913 року. Корпорація для його будівництва була організована в 1909 році, і будівництво тривало під час [[Перша світова війна|Першої світової війни]] з використанням військовополонених, але воно було завершено та офіційно відкрито лише в 1921 році. Спочатку він був задуманий як гоночний трек і використовувався для випробувань транспортних засобів і дорожніх покриттів, але він мав багато характеристик пізнішого Рейхсаутобану та послужив моделлю для [[Автостради в Італії|автостради]] П’єро Пурічеллі 1924 року між [[Мілан]]ом і північними італійськими озерами, перша справжня автомагістраль у світі. У 1929–32 рр. шосе 20 км,. довжиною, якие також нагадував Рейхсаутобан, за винятком відсутності [[Розділювальна смуга|серединної смуги,]] був побудований між [[Кельн]]ом і [[Бонн]]ом за допомогою безробітних; на підставі цього тодішній лорд-мер Кельна та голова провінційного комітету {{Lang|de|autostraßen}}, [[Конрад Аденауер]], можна вважати, що він побудував автобан раніше Гітлера<ref name="Gruber pp. 32">Schütz and Gruber, pp. 32–33.</ref>. «Опладенська об’їзна дорога» між Кельном і Дюссельдорфом також була побудована в 1931–33 роках<ref>Schütz and Gruber, p. 51.</ref><ref name="Geschichte24">Kunze and Stommer, p. 24.</ref>. Аденауер також розпочав будівництво кільцевої дороги навколо Кельна, що більше відповідало попиту того часу. Згідно з обстеженням дорожнього руху 1936–1937 рр., найбільше дорожнє рух було навколо великих міст.

Також були створені корпорації та розроблені плани для моторизованих магістралей між [[Мангайм|Мангеймом]] і [[Гайдельберг|Гейдельбергом]], між [[Мюнхен]]ом і Берліном через [[Лейпциг]], між Мюнхеном і [[Штарнбергер-Зеє|Штарнберзьким озером]], між Лейпцигом і [[Галле (Саксонія-Ангальт)|Галле]] та між Кельном і [[Аахен]]ом, на додаток до планів мереж загальною кількістю 15 000 км., або 22 500 км., у довжину. У 1930 році Міністерство транспорту взяло участь у спробі встановити керівні принципи для будівництва мережі автомобільних доріг<ref>Kunze and Stommer, pp. 23–24.</ref>.

Зокрема, організація, відома як HaFraBa або HAFRABA (акронім від {{Lang|de|Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg–Frankfurt–Basel}} - Асоціація з підготовки автомагістралі Гамбург [пізніше ''Hansestädte'', ганзейські міста, після додавання Любека та Бремена] – Франкфурт – Базель), була заснована в 1926 році за ініціативою Віллі Хофа, який був натхненний італійськими магістралями, і спроектував шосе з півночі на південь, яке слід було розширити в мережу. Були підготовлені детальні технічні умови, укладені в 70 томів, і це планування лягло в основу мережі Reichsautobahn<ref>Kunze and Stommer, pp. 24–25.</ref><ref>Schütz and Gruber. pp. 29-31, 35; also pp.&nbsp;14–15, quoting [[Heinrich Brüning]] in his memoirs concerning the Nazi government "taking the plans that we had prepared out of [a] drawer".</ref>.

=== Планування та будівництво ===
[[Файл:Bundesarchiv_Bild_183-R27373,_Reichsautobahn,_Adolf_Hitler_beim_1._Spatenstich,_bei_Frankfurt.jpg|ліворуч|міні| [[Адольф Гітлер|Гітлер]] згрібає бруд на урочистій інавгурації будівництва Райхсаутобану; позаду нього праворуч [[Фріц Тодт]], ліворуч двоє робітників, які допомагають йому]]
Після приходу нацистів до влади наприкінці січня 1933 р. їхня позиція швидко змінилася. [[Фріц Тодт]] підготував доповідь ''Straßenbau und Straßenverwaltung'', яка виступає за будівництво автомагістралей, відому як «Доповідь Брауна» (''Braune Denkschrift'' або ''Brauner Bericht'' ),<ref name="Mythos11">Schütz and Gruber, p. 11.</ref> і у своїй промові на Берлінському автосалоні 11 лютого Гітлер представив її як необхідність і як майбутнє мірило народу, як залізниці були в минулому<ref>Kunze and Stommer, pp. 26–27.</ref>. Закон про створення проекту Reichsautobahn під такою назвою був прийнятий 27 червня 1933 року, а ''Gesellschaft Reichsautobahnen'' (Асоціація Reichsautobahns) була заснована 25 серпня як дочірня компанія Reichsbahn, тим самим усунувши свої заперечення<ref>Schütz and Gruber, pp. 16–17.</ref>. 30 червня Тодт був призначений ''Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen'' (Генеральним інспектором німецької дорожньої системи). HAFRABA та інші організації були складені в структуру планування, відому як GEZUVOR (''Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn'', Товариство з підготовки Reichsautobahn)<ref>Kunze and Stommer, pp. 25–26.</ref><ref name="Mythos37">Schütz and Gruber, p. 37.</ref>. Голова правління HAFRABA, доктор Людвіг Ландманн, мер Франкфурта, був євреєм, що дало нацистам підставу захопити її<ref>Schütz and Gruber, p. 33.</ref>. Німецькій публіці автобан представили як ідею Гітлера: у 1924 році, перебуваючи у в’язниці Ландсберг, він накреслив майбутню мережу автомагістралей<ref>Schütz and Gruber, particularly pp. 36–37, quoting Kurt Kaftan saying exactly that in 1935; Zeller, ''Driving Germany'', p.&nbsp;63.</ref>. Це мали бути «дороги фюрера», міф, який розповсюджував сам Тодт, який придумав цю фразу та попередив своїх близьких, щоб «у жодному разі не дозволяли створити враження, що я побудував автобани». Їх слід вважати простими і виключно дорогами фюрера»<ref>Schütz and Gruber, p. 18.</ref>. Хоф, активний член партії, подав у відставку 22 грудня 1934 р.; Редактор журналу HAFRABA, Курт Кафтан, спричинив політичну проблему, представивши Хофа як автора ідеї або спільно відповідального за неї разом з Гітлером{{R|Mythos37}}/ Збіг повноважень ''Gesellschaft Reichsautobahnen'' (відповідає за будівництво) та офісу Тодта (відповідає за планування, а також за всі дороги в Рейху) стало прикладом зростання центральної влади в Третьому Рейху та неминуче призвело до конфліктів, але лише 1 січня 1941 року Gesellschaft Reichsautobahnen було вилучено зі складу Reichsbahn і передано безпосередньо Тодту<ref>Zeller, ''Driving Germany'', pp. 55–57.</ref>.

5 серпня 1933 року радіоп'єса Петера Хагена та Ганса Юргена Ніренца «''Wir bauen eine Straße''» («Ми будуємо дорогу») транслювалася по всьому Рейху<ref>Schütz and Gruber, p. 40.</ref>. 23 вересня 1933 року перші 720 безробітних пройшли маршем до [[Франкфуртська фондова біржа|Франкфуртської фондової біржі]], де їм урочисто вручили лопати як робітникам Рейхсаутобану, а звідти у супроводі солдат [[Штурмові загони|СА]] пройшли за Тодтом і [[Якоб Шпренгер (політик)|Якобом Шпренгером]], [[Рейхсштатгальтер|рейхсштаттальтером]] Гессену, до банку [[Майн]]у. Там, після наступних промов, Гітлер мав урочисто відкрити роботу на системі автобану, першим урочистим відкиданням землі для створення основи набережної. Однак, як Тодт описав цю сцену в ілюстрованому альбомі, опублікованому в 1935 році, «знову і знову його лопата занурювалася в насип [бруду].

Це не була символічна лопата; це була справжня будівельна робота!» Двоє робітників «стрибнули&nbsp;... щоб допомогти йому», і вони працювали, «доки курган не був упорядковано оброблений і&nbsp;...з його чола на землю капали перші краплі поту»<ref>Schütz and Gruber, p. 43; full passage, Kunze and Stommer, p. 44.</ref>. Зображення Гітлера, що лопатає, багато разів використовувалося в пропаганді, в тому числі накладене на марш робітників на плакаті [[Генріх Гофман (фотограф)|Генріха Гофмана]], який закликав німців ратифікувати нацистський уряд на виборах до [[Вибори до Райхстагу 1933 (листопад)|Рейхстагу в листопаді 1933 року]]<ref>Schütz and Gruber, pp. 43–44.</ref>. Місце відзначили парком і пам’ятним каменем<ref>Schütz and Gruber, p. 45.</ref>.

[[Файл:Reliefpanorama_Schwaebische_Alb_+_Reichsautobahn.jpg|міні| Схема проекту Drackensteiner Hang : щоб подолати крутий рельєф із мінімальним занепокоєнням, обидва напрямки були прокладені по різні боки гори]]
<gallery>
Файл:Bundesarchiv B 145 Bild-020683, Reichsautobahnbau bei Berlin.jpg|Робочий майданчик Райхсаутобану поблизу Берліна, квітень 1936 року
Файл:Bundesarchiv Bild 146-1984-075-18, Reichsautobahnbau, Baracke.jpg|Робочий барак
Файл:Bundesarchiv Bild 146-1984-075-22, Reichsautobahnbau, Wohnraum im Lager.jpg|Двоярусна кімната робітничого табору, 1934 рік
</gallery>

=== Друга Світова війна ===
[[Файл:RAB_mit_Flugzeugen.jpg|міні| Німецькі військові літаки [[Junkers Ju 88|Ju 88]], сховані вздовж автобану в 1945 році]]
Після початку війни у вересні 1939 року ще 560 км., автобану було завершено, довівши загальну кількість до 3870 км., перш ніж робота майже повністю припинилася наприкінці 1941 року із загостренням військової ситуації в Росії<ref name="Geschichte31">Kunze and Stommer, p. 31.</ref><ref>According to Schütz and Gruber, p. 91, {{Cvt|3,819|km|mi|sp=us}}.</ref>. Це включало з’єднання Avus з [[Автобан A10 (Німеччина)|кільцевою дорогою навколо Берліна]], що відзначалося 23 вересня 1940 року, у сьому річницю відкриття проекту Гітлером<ref>Schütz and Gruber, p. 64.</ref>. Працюйте приблизно над 3000 км., було розпочато, але залишилося незавершеним; з них робота була зупинена приблизно на 1000 км., у жовтні 1940 р<ref name="Geschichte31" />. Було передбачено завершення 4000-го кілометра та медальйон, призначений для його відзначення, але ця віха так і не була досягнута<ref>Schütz and Gruber, p. 65.</ref>. Інженери були залучені до роботи по відновленню мостів на окупованих територіях<ref name="Geschichte31" />, а згодом і по переведенню залізничних колій в СРСР на [[Європейська колія|стандартну колію]]. У 1942 році [[Альберт Шпеер|Альберт Шпеєр]], який змінив Тодта після його смерті, повністю перетворив Рейхсаутобан у орієнтовану на війну [[Організація Тодта|Організацію Тодта]]<ref>Schütz and Gruber, pp. 90–91.</ref>.

=== Повоєнний час ===
Після війни рейхсаутобани були оголошені національною власністю різних післявоєнних земель (наприклад, ''Bundesvermögen'', федеральна власність, згідно зі статтею 90 [[Основний закон ФРН|Основного закону Федеративної Республіки Німеччина]] 1949 року) і стали основою сучасних мереж автобанів в [[Автобан|Німеччині]] та [[Автошляхи Австрії|Австрії]]. Кілька ділянок більше не були в межах перекроєних кордонів Німеччини, зокрема недобудоване шосе між Берліном і [[Кенігсберг]]ом (нині [[Калінінград]], Росія), тепер неофіційно відоме як Берлінка . Інші більше не були корисними через зміну кордонів, включаючи кордон окупаційної зони, яка стала [[Державний кордон НДР та ФРН|внутрішнім кордоном Німеччини]] між Федеративною Республікою та [[Німецька Демократична Республіка|Німецькою Демократичною Республікою]] . Ділянка шосе поблизу [[Кайзерслаутерн]]а стала під'їзною дорогою до американської [[Рамштайн (авіабаза)|авіабази Рамштайн]]<ref>Photograph, Dieter Mayer-Gürr, "Autobahnruinen", in: ''Reichsautobahn: Pyramiden des Dritten Reichs'', pp.&nbsp;135–53, p.&nbsp;137.</ref>. Більшість зруйнованих мостів були або реконструйовані, або перебудовані в іншому стилі, хоча міст через річку [[Заале]] в [[Берг (Верхня Франконія)|Рудольфштайні]], на внутрішньому кордоні Німеччини, не був замінений до 1960-х років. Уламки зруйнованих мостів все ще лежать під відбудованою серією віадуків на Дракенштейнер Ханг у [[Швабський Альб|Швабських Альпах]]<ref>Photographs, Mayer-Gürr, pp. 144–45.</ref>. В інших місцях незавершене будівництво автобану залишилося покинутим; Жіночий віадук, також на внутрішньому кордоні Німеччини, був завершений у 1993 році, після [[возз'єднання Німеччини]]<ref>Photographs of incomplete bridge and unused stone, Mayer-Gürr, pp. 150–51.</ref><ref>[http://en.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0001146 Wommen Viaduct], [[Structurae]].</ref>.

<gallery>
Файл:Drachenlochbrücke; Trümmerteile.jpg|Уламки оригінального мосту Драхенлох під реконструйованим мостом на Дракенштейнер Ханг у [[Швабський Альб|Швабських Альпах]]
Файл:Autobahnbruecke RAB 44 (A24).jpg|Опори мосту для автобану Гамбург-Берлін залишилися незавершеними поблизу [[Гагенов]]а, [[Мекленбург-Передня Померанія]], колишня [[НДР]]
Файл:Berlinka (Highway) 2006.jpg|Ділянка автобану «[[Берлінка]]» Берлін — Кенігсберг біля [[Ельблонг]]а в Польщі (колишній Ельбінг, [[Східна Пруссія]]) у 2006 році; з тих пір цей сегмент був модернізований як частина [[Expressway S22 (Poland)|швидкісної дороги S22]]
Файл:Rødbyvej bro over Sydmotorvejen.jpg|Міст Рейхсаутобан поблизу [[Марібо]] в Данії, тепер частина Sydmotorvejen (Європейські траси [[Автошлях E47|E47]] і [[Автошлях E55|E55]])
</gallery>

== Технічні умови та фінансування ==
Специфікації для автобанів базувалися на техніці, розробленій HAFRABA. Вони були спроектовані як чотирисмугові автомагістралі з обмеженим доступом, з центральною серединою, дорожнє покриття в кожному напрямку зазвичай 24 метри завширки (розширений на деяких основних сегментах безпосередньо перед війною), покритий бетоном. Пліч не було. На додачу до відсутності перехресть маршрут мав максимально обмежувати [[Похил (положення, покажчик крутизни)|ухили]] не більше ніж 8%, а криві мали бути в діапазоні 600 і 1.800 метри у радіусі<ref name="Mythos97">Schütz and Gruber, p. 97.</ref>. [[Автобан A9 (Німеччина)|Один сегмент на південь від Дессау]] приблизно 10&nbsp;км був розроблений для спроб встановлення рекорду швидкості (''Dessauer Rennstrecke'') і мав шість смуг у кожному напрямку<ref name="Mythos101">Schütz and Gruber, p. 101.</ref>.

=== Моторизація та військове застосування ===
[[Файл:Bundesarchiv_Bild_146-1979-025-30A,_Reichsautobahn_mit_zwei_KdF-Wagen.jpg|ліворуч|міні| Вид на автобан із двома Volkswagen: пропагандистське фото на честь 10-річчя досягнень нацистів, січень 1943 року]]
Іншою важливою причиною для будівництва автомобільних доріг була моторизація Німеччини. Це відповідало самопрезентації нацистів як модернізаторів. 11 лютого 1933 року на Берлінському автосалоні Гітлер уже представив сприяння розвитку автомобілів як важливу мету і назвав широку програму будівництва доріг третім у своєму списку з чотирьох засобів її реалізації<ref>Schütz and Gruber, p. 14.</ref><ref>On the importance Hitler assigned to motorization, including a July 1933 interview with the ''[[Нью-Йорк таймс|New York Times]]'', see Eric Michaud, tr. Janet Lloyd, ''The Cult of Art in Nazi Germany'', Stanford, California: Stanford University, 2004, {{ISBN|9780804743266}}, pp.&nbsp;202–03. One analyst has suggested the underlying impetus behind the goal of motorization and the building of the autobahns was simply that Hitler preferred driving over flying and taking trains: Spotts, pp.&nbsp;387–88.</ref>. Веймарська Німеччина була божевільна від автомобілів, і кількість приватних транспортних засобів зросла з 130 346 у 1924 році до 489 270 у 1932 році, але відсоток власників автомобілів відставав від інших європейських країн, не кажучи вже про США<ref name="Schütz and Gruber, p. 34">Schütz and Gruber, p. 34.</ref>. Це все ще було правдою. у 1937 році; у кращому випадку більшість німців могли дозволити собі мотоцикл, а не автомобіль,<ref>Schütz and Gruber, p. 142.</ref> і наступного року комісар автомобільних доріг штату [[Мічиган]] зазначив: «У Німеччини є дороги, а у нас є рух»<ref>Zeller, ''Driving Germany'', p. 52, note 15, p.&nbsp;73.</ref>. Володіння автомобілем було «потужним суспільним бажанням». Активно пропагувалися автомобілі та використання автобану для прогулянок. Німецькі виробники виробляли туристичні автобуси для людей, які не володіють автомобілями, а [[Volkswagen Käfer|Volkswagen]] (тоді називався ''KdF-Wagen'', автомобіль «<nowiki/>[[Сила через радість]]<nowiki/>» для нацистської організації відпочинку) був розроблений і проданий разом з автобаном для просування володіння автомобілем; Гітлер вперше публічно закликав до його розвитку під час відкриття першого сегменту Рейхсаутобану<ref>Schütz and Gruber, pp. 54, 143–45.</ref><ref>Schivelbusch, p. 172.</ref><ref>On the motorization objective, see also Rieger, pp.48–50.</ref>. Війна поклала край спробам масової моторизації, оскільки економія та виробничі можливості для KdF-Wagen натомість пішли на ''[[Volkswagen Typ 82|Kübelwagen]]'', військову версію для всіх гілок (Wehrmacht Heer, [[Військово-морські сили Третього Рейху|Kriegsmarine]] та [[Повітряні сили Третього Рейху|Luftwaffe]]) об’єднаних збройних сил [[Вермахт]]у. Масове виробництво [[Volkswagen Käfer|«Жука»]] почалося лише після 1945 року.

На Рейхсаутобані була заборонена будь-яка реклама. Замість рекламних вивісок на посередній частині біля виїздів розмістили щити, які сповіщали водіїв про телефонні повідомлення<ref>Schütz and Gruber, p. 105.</ref>. Рейхсаутобан і його дочірня компанія, що займається корчмою, зберегли всі комерційні права на смугу, що простягалася на {{Cvt|500|m|yd|sp=us}} в будь-якому напрямку від шосе; бензин закуповував оптом і продавав Рейхсаутобан, щоб на заправках не було назв брендів, а станційники навчалися в спеціальній школі в [[Міхендорф]]і на кільцевій дорозі Берліна, щоб правильно втілювати автобан<ref>Schumacher, pp. 88–89.</ref>. ''Straßenmeistereien'' (станції керування дорогами) приблизно від 50 до 100 км., періодично обслуговували шосе та допомагали водіям, які потрапили в біду<ref>Schumacher, p. 88.</ref>. Зазвичай вони розташовувалися поблизу поселень, де забезпечували роботою 15-20 осіб. <ref>Matzke, p. 105.</ref> Перші автозаправні станції були розташовані в трикутнику, утвореному виїзною та під’їзною смугами, і мали простий сучасний дизайн, більшість із них побудовані за кількома стандартизованими проектами;<ref>Schumacher, pp. 78–80.</ref> архітектор [[Баугауз|Bauhaus]] [[Людвіг Міс ван дер Рое]] спроектував два<ref>Spotts, pp. 319, 392.</ref>. Починаючи з 1936–1937 рр., їх перемістили на узбіччя дороги, де було більше місця, і перетворилися з суто утилітарних станцій технічного обслуговування на зупинки для відпочинку з ночівлею, які мали бути привабливими для водія<ref>Schumacher, pp. 80–83.</ref>. І зупинки для відпочинку, і менш помітна ''вулиця Straßenmeistereien'' були розроблені, щоб відобразити місцеву архітектуру, щоб захистити від небезпеки автобану, що діє як гомогенізуючий вплив. Так, наприклад, зупинка Chiemsee набула форми альпійського шале. Результат був описаний як «свого роду ''[[Народний рух (Німеччина)|Völkisch]]'' Disney World»<ref>Schütz and Gruber, p. 99.</ref>. Зайферт зайшов настільки далеко, що написав у 1941 році, що зупинки для відпочинку повинні відображати своє розташування «не лише за матеріалом і формою, але також за своїм інтер’єром, посудом, декораціями».&nbsp;...аж до чека та музики». Однак альпійський стиль переважав<ref>Schütz and Gruber, p. 134.</ref>.

<gallery>
Файл:Bundesarchiv Bild 146-1979-096-13A, Reichsautobahn, Saalebrücke bei Hirschberg.jpg|Міст через [[Заале]] між [[Гіршберг (Тюрингія)|Гіршбергом, Тюрингія]] та [[Берг (Верхня Франконія)|Берг, Верхня Франконія]], з оглядовим майданчиком на передньому плані
Файл:Bundesarchiv Bild 183-H12472, Münchener Abkommen, Vorbereitung.jpg|[[Невілл Чемберлен]] (у центрі, між [[Герберт фон Дірксен|Гербертом фон Дірксеном]] і [[Йоахім фон Ріббентроп|Йоахімом фон Ріббентропом]]) на зупинці Кімзеє 15 вересня 1938 року, повертаючись із зустрічі з Гітлером в [[Оберзальцберг|Оберзальцберзі]], яка призвела до [[Мюнхенська угода|Мюнхенської угоди]]
Файл:Autobahnausfahrt-Vorwegweiser.svg|Покажчик виїзду з автомагістралі (прокреслений). Розписані вручну панелі з дерева та фанери мали базовий колір синього відтінку RAL 32 h. Це відповідає сьогоднішньому RAL 5002.
</gallery>
[[Файл:Bundesarchiv_Bild_146-1972-026-74,_Modell_Reichsautobahn-Einfahrt_bei_Salzburg.jpg|міні| Модель шлюзу автобану, розробленого [[Альберт Шпеер|Альбертом Шпеєром]] для австрійського кордону поблизу [[Зальцбург]]а (1936)]]

== Пропаганда автобану ==
[[Файл:Bundesarchiv_Bild_183-2004-1004-500,_Bayern,_Mangfallbrücke.jpg|ліворуч|міні| Мангфолський міст у 1936 році, у рік його відкриття]]
Ймовірно, найважливіше те, що автобани були створені як пам’ятник Третьому Рейху, як усередині країни, так і на міжнародному рівні; за словами історика Томаса Целлера, «щоб символізувати владу та завоювання космосу»<ref>Zeller, ''Driving Germany'', p. 62.</ref>. Тодт наполягав на тому, щоб їх завжди називали Reichsautobahns, а не просто «автобани», і намагався виключити використання конкуруючого терміну ''Kraftfahrbahn'' (автомобільний шлях)<ref>Zeller, ''Driving Germany'', p. 55.</ref>.

Їх часто вважали дивом сучасного світу, особливо порівнюючи з єгипетськими пірамідами. Наприклад, Еміль Майєр-Дорн писав: «Рейхсаутобан повинен стати, як Велика китайська стіна, як афінський Акрополь і як єгипетські піраміди, високою присутністю на ландшафті історії, він має стояти як герцог на параді людських досягнень»<ref>Maier-Dorn, "Die kulturelle Bedeutung der Reichsautobahn", p. 736, quoted in Schütz and Gruber, p.&nbsp;94.</ref><ref>See also Michaud, p. 213.</ref>.

== Література ==
<references group="" responsive="0"></references>

== Подальша інформація ==

* Ернст Фольбер. ''Arbeitsschlacht: fünf Jahre Malfahrten auf den Bauplätzen der "Strassen Adolf Hitlers"'' . Берлін: Zeitgeschichte, 1938.  (in German)
* Макс К. Шварц. «Tankstellen, Straßenmeistereien und Raststätten &#x2014; Betriebsorganismen an der Reichsautobahn». ''Die Straße'' 6 (1939) 660–. (in German)
* Курт Кафтан. ''Der Kampf um die Autobahnen. Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland von 1907–1935 unter Berücksichtigung ähnlicher Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa'' . Берлін: Wigankow, 1955.  (in German)
* Карл Лермер. ''Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945: zu den Hintergründen'' . Forschungen zur Wirtschaftsgeschichte 6. Berlin: Akademie, 1975.  (in German)
* Хансйоахім Хеннінг. «Kraftfahrzeugindustrie und Autobahnbau in der Wirtschaftspolitik des Nationalsozialismus 1933–1936». ''Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte'' 65 (1978) 217–42 (in German)
* Річард Дж. Овері. «Автомобілі, дороги та економічне відновлення Німеччини, 1932–1938». В: ''Війна та економіка в Третьому Рейху'' . Оксфорд: Кларендон / Нью-Йорк: Оксфордський університет, 1994.{{ISBN|9780198202905}}. С. 68–89
* Ерхард Шютц. «Verankert fest im Kern des Bluts': Die Reichsautobahn &#x2014; mediale Visionen einer organischen Moderne im 'Dritten Reich'». In: ''Faszination des Organischen: Konjunkturen einer Kategorie der Moderne'' . ред. Хартмут Еггерт, Ерхард Шютц і Петер Шпренгель. Мюнхен: Iudicium, 1995.  . С. 231–66. Трохи змінено як "Faszination der blaßgrauen Bänder. Zur 'organischen' Technik der Reichsautobahn". У: ''Der Technikdiskurs der Hitler-Stalin-Ära'' . ред. Вольфганг Еммеріх і Карл Веге. Штутгарт: Metzler, 1995.  . С. 123–45 (in German)
* Аренд Фоссельман. ''Reichsautobahn: Schönheit, Natur, Technik'' . Кіль: Арндт, 2001.  (in German)
* Бенджамін Штайнінгер. ''Raum-Maschine Reichsautobahn: zur Dynamik eines bekannt/unbekannten Bauwerks'' . Kaleidogramme 2. Berlin: Kulturverlag Kadmos, 2005.  (in German)

== Посилання ==

* [https://www.youtube.com/watch?v=3gP4lOveEIU Fritz Todt, "Zum Bau der Reichsautobahnen"], 1933 filmed presentation {{in lang|de}}
* [http://www.landkartenarchiv.de/reichsautoatlas1938.php ''Reichsautobahnatlas'', Dresden: Meinhold-Mittelbach-Karten, 1938], at Landkartenarchiv.de {{in lang|de}}
* [http://www.autobahngeschichte.de/ Autobahngeschichte.de] {{in lang|de}}
* Erhard Schütz, [http://iasl.uni-muenchen.de/register/schuetz.htm "'Jene blaßgrauen Bänder' oder 'Anmut, Härte und Zielstrebigkeit'. Die Reichsautobahn in Literatur und anderen Medien des 'Dritten Reiches'"], ''Internationales Archiv für Sozialgeschichte der deutschen Literatur'' 18.2, 1993, pp.&nbsp;76–120, online at IASL online archive {{in lang|de}}
* Richard Vahrenkamp, [https://web.archive.org/web/20110813132305/http://www.uni-kassel.de/fb7/ibwl/vahrenkamp/history_mobility/arbeitspapiere/WP3_Autobahn_1933.pdf "Die Autobahn als Infrastruktur und die Autobahnbau 1933–1943 in Deutschland"], Working Papers in the History of Mobility 3/2001, revised February 15, 2008, archived at the [[Інтернет-архів|Internet Archive]] August 13, 2011 (pdf), {{in lang|de}}
* Grigorios Petsos, [http://www.geschi.de/artikel/reichsautobahn.shtml "Reichsautobahn&#x2014;Ästhetik und Zweckbestimmung"], seminar paper, [[Берлінський університет імені Гумбольдтів|Humboldt University of Berlin]], 1995/96 {{in lang|de}}
* Volker Wichmann, [http://www.ak190x.de/Bauwerke/Die%20Reichsautobahnen.htm Die Reichsautobahnen] {{in lang|de}}
* Volker Wichmann, [http://www.ak190x.de/Bauwerke/RAB/RAB-Muenchen-Landesgrenze.htm "Vom Bau der Reichsautobahn München - Landesgrenze, heutige A8, Inbetriebnahme 1938"], text by Friedrich Doll,  ''Straßenbauer und Straßenbenutzer'' (1935). February 19, 2005 {{in lang|de}}
* Walter Brummer, [http://www.wabweb.net/verkehr/history/ab-hist0.htm Zur Geschichte der Autobahn: Die Rolle der Autobahn&#x2014;Ansichten und Einsichten: gestern und heute], June 3, 2004 {{in lang|de}}: then and now views
* Thomas Noßke, [http://www.fh-merseburg.de/~nosske/EpocheII/va/e2v_rab1.html Autobahnbau in Deutschland: Vorgeschichte und Baubeginn] and following pages: history of Reichsautobahn construction, with period illustrations and photographs {{in lang|de}}
* [http://www.thirdreichruins.com/misc_sites2.htm Miscellaneous sites 2], Third Reich in Ruins: views of Reichsautobahn bridges, unfinished work, and a service station
* {{PM20|FID=co/045720|TEXT=Documents and clippings about|NAME=}}

[[Категорія:Автобани Німеччини]]