Катастрофа Boeing 737 у Яванському морі (2018)
| Катастрофа Boeing 737 над Яванським морем | |
|---|---|
.jpg) Літак, що зазнав катастрофи. Фото серпень 2018 року. | |
| Загальні відомості | |
| Дата | 29 жовтня 2018 |
| Час | 6:33 |
| Характер | Втрата управління |
| Причина | Помилкові дані системи покращення характеристик маневрування (MCAS) |
| Місце | Яванське море |
| Координати | 5°46′15″ пд. ш. 107°7′16″ сх. д. / 5.77083° пд. ш. 107.12111° сх. д.G O |
| Повітряне судно | |
| Авіакомпанія | Lion Air |
| Модель | Boeing 737 MAX |
| Пункт вильоту |  Сукарно-Хатта |
| Пункт призначення | Депаті-Амір |
| Екіпаж | 8 |
| Пасажири | 181 |
| Вижило | 0 |
| Загинуло | 189 |
 | |
 Катастрофа Boeing 737 у Яванському морі у Вікісховищі  | |
Катастрофа Boeing 737 авіакомпанії Lion Air — авіаційна катастрофа, що відбулася 29 жовтня 2018 року над Яванським морем. Літак Boeing 737 MAX індонезійської компанії Lion Air виконував рейс зі столиці країни Джакарти до міста Панкалпінанг. За 13 хвилин після зльоту зв'язок із літаком було втрачено, коли той перебував над морем, свідки на кораблі, що перебував поблизу місця катастрофи повідомили, що бачили падіння літака[1]. За даними ресурсу Flightradar, він вилетів із Джакарти о 6:20 за місцевим часом (1:10 за Києвом), а о 6:33 зник (1:33). За словами гендиректора Lion Air Group Едварда Сіраїта, у цього літака раніше були технічні неполадки, які проявилися під час перельоту з острова Балі до Джакарти[2][3].
На борту перебувало 181 пасажир та 8 членів екіпажу. Усі загинули[4]. Консульська служба МЗС України повідомила, що українців немає в списках пасажирів і членів екіпажу[5].
За словами слідчих, попередній звіт про аварію мають оприлюднити протягом місяця, однак для підведення остаточних висновків стосовно причин катастрофи знадобляться місяці[6].
Розслідування катастрофи проводив національний комітет з безпеки на транспорті Республіки Індонезія (Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT)). Остаточний звіт опубліковано в жовтні 2019 року.[7]
Несправним приладом на літаку був лівий датчик кута атаки.
З цією несправністю літак напередодні катастрофи виконав успішний політ. В аналізі використовується порівняння роботи екіпажів у цих польотах.
Політ, що відбувся перед катастрофою, виконувався з Denpasar до Jakarta. Екіпаж був у курсі, що під час попереднього польоту на літаку були проблеми з лівим покажчиком кута атаки та розбіжностями щодо швидкості та висоти польоту. Після зльоту, коли увімкнувся механізм тряски лівого штурвала, командир передав управління другому пілотові. Далі він визначив, що несправна індикація на командирських приладах, і активував праві директорні планки (правий FCC). Коли другий пілот поскаржився на великі тягові зусилля на штурвалі, він порадив йому знімати зусилля за допомогою клавіші управління стабілізатором на штурвалі. А коли він помітив, що колесо стабілізатора без команди пілотів крутиться на пікірування, відключив електродвигун стабілізатора ( STAB TRIM CUTOUT ).
Оскільки розбалансування стабілізатора (mistrim) і швидкість польоту були невеликими, то зусилля на колесі ручного тримування стабілізатора були не великими. Екіпаж, користуючись ручним тримуванням стабілізатора, продовжив політ до місця призначення і виконав безпечну посадку.
Екіпаж рейсу, що закінчився катастрофою, несправності датчика кута атаки і розбіжності показань висоти і швидкості в попередньому польоті не обговорювали. Коли увімкнувся механізм тряски лівого штурвала, командир управління другому пілотові не передав, помилковість показань швидкості та висоти на командирських приладах не ідентифікував і продовжував пілотування, постійно протидіючи електричним управлінням стабілізатора на штурвалі відхиленням стабілізатора на пікірування за сигналами MCAS (21 раз!).
За 1 хвилину 4 секунди до катастрофи командир передав управління другому пілотові. При цьому він не поінформував його про те, що постійно триммував стабілізатор на кабрірування за допомогою перемикача на штурвалі.
Далі командир зайнявся діалогом з диспетчером про повернення на аеродром посадки, а другий пілот короткочасними, але недостатніми для повної компенсації, натисканнями на перемикач управління стабілізатором на штурвалі намагався зменшити тягові зусилля на штурвалі. Після третього включення MCAS стабілізатор опинився в положенні 1,3 умовних одиниць, а зусилля на штурвалі досягли 37 кг.
Літак почав знижуватися з вертикальною швидкістю 2000 футів на хвилину, про що другий пілот повідомив командиру, але той був зайнятий діалогом з диспетчером і відповів: «it's ok» (за 17 секунд до катастрофи).
MCAS включився в черговий раз. Стабілізатор перемістився в положення 0,3 умовних одиниць, зусилля на штурвалі другого пілота зросли до 42 кілограмів, вертикальна швидкість зниження - понад 10000 футів на хвилину.
На малюнку додано вертикальну лінію, що відповідає часу передачі управління літаком другому пілотові, та горизонтальну, що відповідає максимально допустимій швидкості 340 вузлів. Також видно, що екіпаж збільшував режим роботи двигунів. Хоча в тексті звіту про катастрофу про це нічого не сказано.
- ↑ В Індонезії впав у море пасажирський літак, на борту було 189 осіб. Українська правда. 29 жовтня 2018. Архів оригіналу за 29 жовтня 2018. Процитовано 29 жовтня 2018.
- ↑ Rbc.ua. Індонезійські рятувальники заявили, що в катастрофі Boeing ніхто не вижив. РБК-Украина (укр.). Архів оригіналу за 5 листопада 2018. Процитовано 5 листопада 2018.
- ↑ Rbc.ua. В Індонезії впав у море пасажирський лайнер. РБК-Украина (укр.). Архів оригіналу за 5 листопада 2018. Процитовано 5 листопада 2018.
- ↑ Lion Air 737 Max 8 crash confirmed, 189 dead. Архів оригіналу за 26 грудня 2018. Процитовано 29 жовтня 2018.
- ↑ Rbc.ua. Українців немає у списку пасажирів індонезійського літака Lion Air. РБК-Украина (укр.). Архів оригіналу за 5 листопада 2018. Процитовано 5 листопада 2018.
- ↑ Авіакатастрофа у Індонезії: дайвери знайшли бортовий самописець. Радіо Свобода (укр.). Архів оригіналу за 6 листопада 2018. Процитовано 5 листопада 2018.
- ↑ https://knkt.go.id/Repo/Files/Laporan/Penerbangan/2018/KNKT.18.10.33.04-Final-Report.pdf