Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
(Перенаправлено з Катастрофа рейсу Пулково 612)
Перейти до навігації Перейти до пошуку
Меморіал на місці катастрофи
Катастрофа рейс 612

Ту-154М, б/н RA-85185, який розбився 22 серпня 2006 під Донецьком

Загальні відомості
Дата  22 серпня 2006
Характер  Падіння з ешелону
Причина  Виведення літака при польоті в штурвальному режимі на закритичні кути атаки і режим звалювання з подальшим переходом в плоский штопор, помилка екіпажу
Місце  біля селища Суха Балка, Торецька міська рада, Донецька область
Країна  Україна Україна
Координати  48°19′59.56″ пн. ш. 37°44′44.83″ сх. д. / 48.3332111° пн. ш. 37.7457861° сх. д. / 48.3332111; 37.7457861
Повітряне судно
Авіакомпанія  Пулковські авіалінії
Модель  Ту-154М
Бортовий номер  RA-85185
Дата випуску  10 лютого 1992
Самара
Пункт вильоту  Анапа
Пункт призначення  Санкт-Петербург
Екіпаж  10
Пасажири  160
Вижило  0
Місце події на карті
Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком (Україна)
Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком
Мапа

CMNS: Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком у Вікісховищі

Катастрофа рейсу Пулково 612 — авіакатастрофа з літаком Ту-154 компанії Пулковські авіалінії 22 серпня 2006 року, що здійснював переліт з Анапи у Санкт-Петербург.

Розвиток подій

[ред. | ред. код]

При польоті над територією України в умовах сильної грози екіпаж зробив спробу провести літак над розвиненими купчасто-дощовими хмарами (замість того, щоб обійти хмару збоку, як цього вимагають інструкції), внаслідок впливу інтенсивних висхідних повітряних потоків у верхній частині хмари літак вийшов на закритичні кути атаки і на висоті понад 11 000 метрів різко, протягом 10 секунд (зі швидкістю близько 83 м/с) злетів вгору, після чого впав у плоский штопор і приблизно через 3 хвилини впав на землю, врізавшись в схил неглибокого яру на полях радгоспу «Степовий», за півтора кілометри на північний захід від невеликого селища Суха Балка Торецької міської ради Донецької області.

Швидкість зближення літака із землею в останні секунди становила понад 300 км/год. Точні координати місця падіння літака — 48°19′59″ пн. ш. 37°44′45″ сх. д. / 48.33306° пн. ш. 37.74583° сх. д. / 48.33306; 37.74583. На борту перебувало 160 пасажирів і 10 членів екіпажу[1]. Зіткнення з землею сталося о 14:38:30 за місцевим київським часом. Всі, хто перебували на борту, загинули на місці події.

Аналіз розшифровки записів мовного і бортового самописців показали, що екіпаж до останніх миттєвостей намагався на одному працюючому двигуні маніпуляціями вивести літак з плоского штопору, проте зусилля виявилися марними.

Причини катастрофи

[ред. | ред. код]

Попередні версії

[ред. | ред. код]

Вже через кілька днів після трагедії у пресі стали з'являтися повідомлення про інші можливі причини катастрофи, окрім погодних умов. Став частіше згадуватися людський фактор. Були висунуті наступні звинувачення: 24 серпня заслужений льотчик Росії Володимир Герасимов звинуватив українських диспетчерів в тому, що ті не дозволили літаку відхилитися від курсу на відстань, достатню для того, щоб облетіти грозовий фронт[2]. Інша версія експертів — пілот не став облітати грозу, бо боявся браку пального, адже в Анапі літак не дозаправлявся.

12 грудня 2006 ТК МАК направила звернення до Мінтрансу (ФСНСТ) і Мінпроменерго (Роспром) Росії «доручити профільним науково-дослідним інститутам — ЦАГІ ім. проф. Жуковського і ДержНДІ ГА проведення додаткового аналізу результатів випробувань літака Ту-154 на великих кутах атаки для їх порівняння з обставинами даної авіакатастрофи, а також попередніх катастроф: катастрофи літака Ту-154 в районі Учкудук (1985 р.) і серйозного інциденту під Котласом (2000 рік)»

Офіційний висновок МАК (лютий 2007)

[ред. | ред. код]

Причиною катастрофи літака Ту-154М RA-85185 авіакомпанії „Пулково“ було виведення літака при польоті в штурвальному режимі на закритичні кути атаки і режим звалювання з подальшим переходом в плоский штопор.

При відсутності в Інструкції з льотної експлуатації літака Ту-154М і програмах підготовки екіпажів необхідних рекомендацій з особливостей пілотування у подовжньому каналі і використання механізму електротримування, а також неможливості відпрацювання навичок пілотування літака у штурвальному режимі на великих висотах і кутах атаки через відсутність придатних для цього тренажерів, екіпаж при обході зон грозової діяльності і турбулентності допустив розгойдування літака по тангажу і вихід за експлуатаційний діапазон кутів атаки.

Відсутність контролю за швидкістю польоту і невиконання вказівок інструкції з недопущення потрапляння літака у режим звалювання при незадовільній взаємодії у екіпажі не дозволили запобігти переходу ситуації у катастрофічну. Літак з великою вертикальною швидкістю зіткнувся з землею, зруйнувався і згорів.

Спостереження очевидців

[ред. | ред. код]

За словами очевидців з найближчих населених пунктів, літак стало видно лише за кілька сот метрів до падіння, він обертався навколо своєї осі.

Пам'ять про загиблих

[ред. | ред. код]
  • Президент Росії В. В. Путін оголосив 24 серпня 2006 днем трауру.
  • На місці загибелі літака будуть встановлені меморіальні плити в пам'ять про загиблих. Їх освятять в Петербурзі на Жовтневій набережній на території заводу, де плити з іменами всіх загиблих були виготовлені 2 серпня 2007[3].
  • У річницю трагедії, 22 серпня 2007 року на місці катастрофи літака відбулося відкриття монументу у пам'ять про жертви авіакатастрофи. Пам'ятна стела змонтована українською стороною, плити з іменами загиблих прибули з Санкт-Петербурга.

Критика дій екіпажу

[ред. | ред. код]

Екіпаж зазнав критики експертів за таке:

  1. Екіпаж вирішив обходити грозовий фронт зверху.
  2. Екіпаж занадто пізно усвідомив, що відбувається неконтрольоване падіння (плоский штопор).
  3. Командир тягнув колонку штурвала на себе, у той час як для виведення літака зі звалювання було необхідно віддавати її до межі від себе, як, зокрема, наказує інструкція льотної експлуатації.

Витяги з Інструкції льотної експлуатації Ту-154Б

[ред. | ред. код]

Пілотування літака в умовах інтенсивної турбулентності

При правильному пілотуванні звалювання літака практично неможливе.

Однак, якщо звалювання відбулося (що може бути виявлено по загорянню сигнальної лампи АУАСП, зменшенню швидкості нижче мінімальної та інтенсивному росту кута тангажу), негайно віддайте колонку штурвала до межі від себе. Після зменшення кута атаки і збільшення швидкості до значення, що перевищує мінімально допустиму на 50-70 км/год, переведіть літак у горизонтальний політ.

При виведенні уникайте створення великого перевантаження (більше 1.2-1.3), щоб уникнути повторного звалювання.

При правильному пілотуванні втрата висоти при виведенні із звалювання не буде перевищувати 650 м.

Позови про відшкодування шкоди

[ред. | ред. код]

25 вересня 2007 суд Московського району міста Санкт-Петербурга виніс рішення за позовом до авіакомпанії сім'ї Юсько, чотири члени якої загинули в авіакатастрофі. За рішенням суду ГТК „Росія“ повинна буде виплатити Тетяні Юсько, яка втратила в результаті трагедії доньку і трьох онуків, 1 млн руб. Компенсація Олексію Базилєву, в якого загинули дружина і двоє дітей, складе 700 тис. руб. Віталій Юсько отримає компенсацію за смерть сестри і дитини 400 тис. руб. Всій родині буде виділено 500 тис. руб. компенсацію за витрати по установці пам'ятника в районі катастрофи. Загальна сума компенсацій складе 2 млн 600 тис. руб. Позивачі не погодилися з рішенням суду і мають намір подати апеляцію до міського суду Санкт-Петербурга, що раніше відмовив у збільшенні компенсацій ще по 14 позовах щодо катастрофи Ту-154М.[4]

Запис переговорів

[ред. | ред. код]

Відеореконструкція останніх хвилин повітряного судна[5]

Аеропорт Анапа, 22 серпня 2006.

Рейс 612 а/к Пулково, Анапа — Санкт-Петербург
на борту 160 пасажирів і 10 членів екіпажу.

Скорочення

[ред. | ред. код]
  • КК: Командир корабля — Іван Корогодін, інженер-пілот 1-го класу, інструктор, наліт понад 12 тисяч годин.
  • 2 П: Другий пілот — Володимир Онищенко
  • 2 П-ст: Другий пілот-стажист — Андрій Ходневич
  • БІ: Бортінженер — Віктор Макаров
  • ШТ: Штурман — Ігор Левченко
  • Д: Диспетчер
  • Е: Хтось з екіпажу
  • Зовнішній зв'язок: переговори з диспетчером, або між диспетчером і іншими бортами
  • (Нрзб) — нерозбірливо[6]

Див. також

[ред. | ред. код]

Примітки

[ред. | ред. код]
  1. В Україні розбився Ту-154 авіакомпанії «Пулково»: всі пасажири загинули [Архівовано 18 липня 2013 у Wayback Machine.] — NEWSru.com
  2. Йти на грозу Ту-154 змусили українські диспетчери? — «Известия»
  3. „Меморіальні плити в пам'ять про загиблих в авіакатастрофі ТУ-154 під Донецьком освятять завтра в Петербурзі“ [Архівовано 31 березня 2015 у Wayback Machine.] 1 серпня 2007 року
  4. „Коммерсант“, „Винесено рішення за позовом родичів загиблих в катастрофі Ту-154“, 26 вересня 2007. Архів оригіналу за 21 вересня 2013. Процитовано 27 липня 2011.
  5. Авіакатастрофа Ту-154 під Донецьком на YouTube
  6. Імена членів екіпажу взято зі списку жертв катастрофи [Архівовано 28 травня 2010 у Wayback Machine.]
  7. Важіль управління двигуном.
  8. Швидкість прийняття рішення (V 1 ) — див. Зліт літака
  9. Висотомір Барометричний Електронний
  10. SIGMET, англ. SIGnificant METeorological information — важлива метеорологічна інформація
  11. Спотворена цитата з фільму „ Пригоди Шурика“: » … У той час як наші космічні кораблі борознять простори Всесвіту … ".
  12. Ешелон «400» — висота 12 200 м. Ешелон «390» — висота 11 900 м .
  13. Наближення до висоти 12 000 м.
  14. Нестача кисню і як наслідок — різка втрата потужності двигуна, аж до зупинки.
  15. У цей момент почалося «звалювання» літака і екіпаж втратив керування.

Посилання

[ред. | ред. код]