Сокіл-250
| Сокіл-250 | |
|---|---|
 | |
| Основні дані | |
| Роки виробництва | 1998 |
| Країна виробництва |
 Росія |
| Побудовано поїздів | 1 |
| Побудовано вагонів | 6 |
| Технічні дані | |
| Рід струму і напруга у контактній мережі |
постійний (=3 кВ), змінний (~25 кВ) |
| Кількість вагонів | 6 |
| Пасажиромісткість | 350 |
| Конструкційна швидкість | 250 км/год |
| Довжина вагона |
26 м — проміжний, 27 м — головний |
| Ширина колії | 1520 мм |
| Потужність ТЕД | 5400 кВт |
| Експлуатація | |
| Оператор | Російські залізниці (рос. РЖД) |
| Лінії | Санкт-Петербург — Москва |
 Сокіл-250 у Вікісховищі | |
Електропоїзд «Сокіл-250», ЕС250, (рос. «Сокол-250», ЭС250, більш відомий як «Сокіл») — дослідний російський високошвидкісний електропоїзд подвійного живлення (на постійному та змінному струмі). Розроблявся впродовж семи років великою кількістю конструкторських бюро. Дослідний зразок був виготовлений у 1998 році.
Розробка конструкції[ред. | ред. код]
Електропоїзд «Сокіл» був розроблений на ЦКБ морської техніки «Рубін». Він створювався спільними зусиллями близько шістдесяти підприємств.
Виготовлення нових для Росії алюмінієвих кузовів було доручено ВАТ "Суднобудівна фірма «Алмаз»", яка розташована у Санкт-Петербурзі. Фірма «Алмаз» виробник унікальних суден: бойових кораблів на повітряній подушці «Зубр» і «Джейран», бойових кораблів на підводних крилах. Залізничні вагони — нова продукція для суднобудівників, тому конструкторам знадобилося близько року часу аби відпрацювати технологію. Перший дослідний кузов проміжного вагона був виготовлений 1 квітня 1998 року і направлений до ЦНДІ імені Крилова для проведення випробувань на міцність, потім виготовили і дослідну головну частину завдовжки 7 м. З 23 червня по 28 грудня 1998 року були виготовлені шість кузовів для першого складу електропоїзда і відправлені у Тихвін на ЗАТ «Сокіл-350».
Спосіб доставки кузовів був досить унікальним. Під шворні вагона підкочувались спеціально спроєктовані «Алмазом» одновісні автовізки з поворотними колесами. Як тягач використовувався повнопривідний бортовий автомобіль ЗІЛ. Вдень автопоїзд виходив з воріт цеху, пізно ввечері з воріт заводу, і зупинявся біля прохідної. Опівночі, у супроводі міліції вагон відправлявся через все місто на станцію Петербург-Сортувальний-Московський, де вранці ставився на залізничні візки розробки ВАТ ВНДІ «Трансмаш».
Монтаж і стаціонарне налагодження устаткування тривали до червня 2000 року на території заводу в Тихвіні. З другої половини 2000 електропоїзд знаходився на Жовтневій залізниці і на експериментальному кільці Всеросійського науково-дослідного інституту залізничного транспорту, де проводилися ходова наладка систем і устаткування електропоїзда, а також початковий етап його попередніх випробувань при живленні електропоїзда від контактної мережі постійного струму.
Випробування електропоїзда[ред. | ред. код]
Відповідно до графіка, затвердженого Міністром шляхів сполучення РФ 15 січня 2001 року, передбачалося проведення комплексних випробувань дослідного шестивагонного електропоїзда ЕС250 протягом 6 місяців. Введення електропоїзда в експлуатацію з пасажирами планувався з липня 2001 року. Електропоїзд на початку 2001 року не був повністю укомплектований обладнанням, не було обшивки салонів, відсутні крісла, система управління працювала у спрощеному режимі, на пульті машиніста для управління був встановлений звичайний комп'ютер. Проте, комплексні приймальні випробування електропоїзда розпочали відповідно до затвердженого графіка в лютому 2001 року, проводилися декількома етапами з перервами, пов'язаними з відновленням деяких систем і обладнання після відмов.
Фінал проєкту «Сокіл»[ред. | ред. код]
Російська Академія наук і ВНДІЗТ підготували висновок про відповідність «Сокола» більшістю показників затвердженого Міністерством шляхів сполучення технічного завдання та чинним світовим стандартам. Випробування підтвердили можливість створення сучасного високошвидкісного економічного рухомого складу, контактної мережі і систем безпеки на магістралі Санкт-Петербург — Москва. Під час випробувань у 2001—2002 роках державна комісія виявила 25 недоліків[1], безпосередньо пов'язаних з безпекою руху.
У ході приймальних випробувань у червні 2001 року, на перегоні Дорошиха — Лихославль, електропоїзд встановив рекорд швидкості — 236 км/год.
Недоліки поїзда:
- Коефіцієнт запасу опору втоми зварних швів сталі АБ2-2 в найбільш завантажених вузлах рами візка становить 0,85-1,8 при мінімально допустимому показнику не менше 2,0;
- у моторних вагонів спостерігається перегрів гальмівних дисків до 500 градусів при допустимому перегріві не більше 80°C. Збої в роботі антиблокувальної (протиюзної) системи призводять до несанкціонованого наповненню повітрям гальмівних циліндрів, що загрожує заклинюванням колісних пар. Конструкція і матеріали накладок дискового гальма не забезпечують необхідного ресурсу 300000 км. Система приводу магніторельсового гальма не забезпечує паралельного відпускання й утримання башмаків на рейках при гальмуванні, що загрожує безпеці руху по стрілочних переводах;
- при існуючої конструкції струмоприймач ТП-250 не може бути використаний для постійної експлуатації;
- не реалізована дворівнева обробка повітря в салоні;
- перевищені рівні шуму в кабіні при роботі кондиціонера і вентиляції;
- не забезпечена необхідна герметичність вагона;
- перевищення рухливості повітря на пасажирських місцях, розташованих біля вікон, у 2,5 рази вище максимально допустимої;
- у повітряному середовищі пасажирських салонів перевищені рівні гранично допустимих концентрацій продуктів деструкції полімерних конструкційних матеріалів обшивки вагонів;
- система повітропроводів не забезпечує безпеку пасажирів у разі пожежі;
- теплотехнічні якості вікон і теплоізоляція вагонів не відповідають технічним вимогам.
Враховуючи результати контрольних випробувань, незадовільний стан систем і устаткування дослідного поїзда, комісія МШС не рекомендувала передачу електропоїзда в експлуатацію. З квітня 2002 року фінансування проєкту з боку МШС Росії було припинено, зважаючи на відсутність власних коштів у розробників поїзда це призвело до зупинки всіх робіт. Електропоїзд ЕС250-001 тривалий час перебував на виробничих майданчиках ВАТ «Завод Трансмаш» у місті Тихвін.
.jpg)
Станом на жовтень 2012 року поїзд знаходився у депо ТЧ-10 «Металобуд» Колпінського району Санкт-Петербурга і готувався до розділення на дві секції і відправки у два музеї — до Санкт-Петербургу й Москви.
Вагони ЕС250 (№ 101, 102 i 103) надійшли до музею на Ризькому вокзалі Москви 27 жовтня 2012 року. Вагони № 104, 105 і 112 були передані на базу запасу Центрального музею Жовтневої залізниці (станція Паровозний музей, Вітебський напрямок Жовтневої залізниці), надалі до музею у Санкт-Птербурзі.
Примітки[ред. | ред. код]
- ↑ Гур'єв А.І. {{{Заголовок}}}. — СПб. : Видавничо-поліграфічна компанія «КОСТА», 2009. — 360 с. — 1000 прим. — ISBN 978-5-91258-117-5.