Перейти до вмісту

Сокіл-250

Очікує на перевірку
Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Сокіл-250
Основні дані
Роки виробництва1998
Країна виробництваРосія Росія
Побудовано поїздів1
Побудовано вагонів6
Технічні дані
Рід струму і напруга
у контактній мережі
постійний (=3 кВ), змінний (~25 кВ)
Кількість вагонів6
Пасажиромісткість350
Конструкційна швидкість250 км/год
Довжина вагона26 м — проміжний,
27 м — головний
Ширина колії1520 мм
Потужність ТЕД5400 кВт
Експлуатація
ОператорРосійські залізниці (рос. РЖД)
ЛініїСанкт-Петербург — Москва
CMNS: Сокіл-250 у Вікісховищі

Електропоїзд «Сокіл-250», ЕС250, (рос. «Сокол-250», ЭС250, більш відомий як «Сокіл») — дослідний російський високошвидкісний електропоїзд подвійного живлення (на постійному та змінному струмі). Розроблявся впродовж семи років великою кількістю конструкторських бюро. Дослідний зразок був виготовлений у 1998 році.

Розробка конструкції

[ред. | ред. код]

Електропоїзд «Сокіл» був розроблений на ЦКБ морської техніки «Рубін». Він створювався спільними зусиллями близько шістдесяти підприємств.

Виготовлення нових для Росії алюмінієвих кузовів було доручено ВАТ "Суднобудівна фірма «Алмаз»", яка розташована у Санкт-Петербурзі. Фірма «Алмаз» виробник унікальних суден: бойових кораблів на повітряній подушці «Зубр» і «Джейран», бойових кораблів на підводних крилах. Залізничні вагони — нова продукція для суднобудівників, тому конструкторам знадобилося близько року часу аби відпрацювати технологію. Перший дослідний кузов проміжного вагона був виготовлений 1 квітня 1998 року і направлений до ЦНДІ імені Крилова для проведення випробувань на міцність, потім виготовили і дослідну головну частину завдовжки 7 м. З 23 червня по 28 грудня 1998 року були виготовлені шість кузовів для першого складу електропоїзда і відправлені у Тихвін на ЗАТ «Сокіл-350».

ЕС250 «Сокіл»

Спосіб доставки кузовів був досить унікальним. Під шворні вагона підкочувались спеціально спроєктовані «Алмазом» одновісні автовізки з поворотними колесами. Як тягач використовувався повнопривідний бортовий автомобіль ЗІЛ. Вдень автопоїзд виходив з воріт цеху, пізно ввечері з воріт заводу, і зупинявся біля прохідної. Опівночі, у супроводі міліції вагон відправлявся через все місто на станцію Петербург-Сортувальний-Московський, де вранці ставився на залізничні візки розробки ВАТ ВНДІ «Трансмаш».

Монтаж і стаціонарне налагодження устаткування тривали до червня 2000 року на території заводу в Тихвіні. З другої половини 2000 електропоїзд знаходився на Жовтневій залізниці і на експериментальному кільці Всеросійського науково-дослідного інституту залізничного транспорту, де проводилися ходова наладка систем і устаткування електропоїзда, а також початковий етап його попередніх випробувань при живленні електропоїзда від контактної мережі постійного струму.

Випробування електропоїзда

[ред. | ред. код]

Відповідно до графіка, затвердженого Міністром шляхів сполучення РФ 15 січня 2001 року, передбачалося проведення комплексних випробувань дослідного шестивагонного електропоїзда ЕС250 протягом 6 місяців. Введення електропоїзда в експлуатацію з пасажирами планувався з липня 2001 року. Електропоїзд на початку 2001 року не був повністю укомплектований обладнанням, не було обшивки салонів, відсутні крісла, система управління працювала у спрощеному режимі, на пульті машиніста для управління був встановлений звичайний комп'ютер. Проте, комплексні приймальні випробування електропоїзда розпочали відповідно до затвердженого графіка в лютому 2001 року, проводилися декількома етапами з перервами, пов'язаними з відновленням деяких систем і обладнання після відмов.

Фінал проєкту «Сокіл»

[ред. | ред. код]

Російська Академія наук і ВНДІЗТ підготували висновок про відповідність «Сокола» більшістю показників затвердженого Міністерством шляхів сполучення технічного завдання та чинним світовим стандартам. Випробування підтвердили можливість створення сучасного високошвидкісного економічного рухомого складу, контактної мережі і систем безпеки на магістралі Санкт-Петербург — Москва. Під час випробувань у 2001—2002 роках державна комісія виявила 25 недоліків[1], безпосередньо пов'язаних з безпекою руху.

У ході приймальних випробувань у червні 2001 року, на перегоні Дорошиха — Лихославль, електропоїзд встановив рекорд швидкості — 236 км/год.

Недоліки поїзда:

  • Коефіцієнт запасу опору втоми зварних швів сталі АБ2-2 в найбільш завантажених вузлах рами візка становить 0,85-1,8 при мінімально допустимому показнику не менше 2,0;
  • у моторних вагонів спостерігається перегрів гальмівних дисків до 500 градусів при допустимому перегріві не більше 80°C. Збої в роботі антиблокувальної (протиюзної) системи призводять до несанкціонованого наповненню повітрям гальмівних циліндрів, що загрожує заклинюванням колісних пар. Конструкція і матеріали накладок дискового гальма не забезпечують необхідного ресурсу 300000 км. Система приводу магніторельсового гальма не забезпечує паралельного відпускання й утримання башмаків на рейках при гальмуванні, що загрожує безпеці руху по стрілочних переводах;
  • при існуючої конструкції струмоприймач ТП-250 не може бути використаний для постійної експлуатації;
  • не реалізована дворівнева обробка повітря в салоні;
  • перевищені рівні шуму в кабіні при роботі кондиціонера і вентиляції;
  • не забезпечена необхідна герметичність вагона;
  • перевищення рухливості повітря на пасажирських місцях, розташованих біля вікон, у 2,5 рази вище максимально допустимої;
  • у повітряному середовищі пасажирських салонів перевищені рівні гранично допустимих концентрацій продуктів деструкції полімерних конструкційних матеріалів обшивки вагонів;
  • система повітропроводів не забезпечує безпеку пасажирів у разі пожежі;
  • теплотехнічні якості вікон і теплоізоляція вагонів не відповідають технічним вимогам.
ЕС250 у депо ТЧ-10 «Металобуд» (Санкт-Петербург)

Враховуючи результати контрольних випробувань, незадовільний стан систем і устаткування дослідного поїзда, комісія МШС не рекомендувала передачу електропоїзда в експлуатацію. З квітня 2002 року фінансування проєкту з боку МШС Росії було припинено, зважаючи на відсутність власних коштів у розробників поїзда це призвело до зупинки всіх робіт. Електропоїзд ЕС250-001 тривалий час перебував на виробничих майданчиках ВАТ «Завод Трансмаш» у місті Тихвін.

ЕС250 у музеї залізничного транспорту на Ризькому вокзалі у Москві

Станом на жовтень 2012 року поїзд знаходився у депо ТЧ-10 «Металобуд» Колпінського району Санкт-Петербурга і готувався до розділення на дві секції і відправки у два музеї — до Санкт-Петербургу й Москви.

Вагони ЕС250 (№ 101, 102 i 103) надійшли до музею на Ризькому вокзалі Москви 27 жовтня 2012 року. Вагони № 104, 105 і 112 були передані на базу запасу Центрального музею Жовтневої залізниці (станція Паровозний музей, Вітебський напрямок Жовтневої залізниці), надалі до музею у Санкт-Птербурзі.

Примітки

[ред. | ред. код]
  1. Гур'єв А.І. {{{Заголовок}}}. — СПб. : Видавничо-поліграфічна компанія «КОСТА», 2009. — 360 с. — 1000 прим. — ISBN 978-5-91258-117-5.

Посилання

[ред. | ред. код]