М-11

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
М-11
Schwezow M-11FR.jpg
Тип: Поршневий однорядний зіркоподібний
Країна: СРСР СРСР
Застосування:
Роки експлуатації: 1927-1959
Застосовувався на: По-2, УТ-1, УТ-2, Ш-2, Як-6, Як-12, Як-18
Виробництво:
Конструктор: Швецов А.Д.
Рік створення: 1926
Виробник: Мотор Січ
Роки виробництва: 1927-1952
Виготовлено: понад 50000
Маса і габарити
Маса: 165 кг
Робочі характеристики
Об'єм: 8,6 л
Злітна потужність: 110 к.с.
Крейсерська потужність: 100 к.с.
Хід поршня: 140 мм
Кількість циліндрів: 5
Діаметр циліндрів: 125 мм
Клапани: 10 (2х5)
Ресурс: 50 год
Ступінь стиснення: 5,0
Питома витрата палива: 0,25 кг/к.с.·год
Питома потужність: 0,6 к.с./кг


Schwezow M-11F.jpg
Двигун М-11РФ на літаку По-2.

М-11 - поршневий п'ятициліндровий двигун повітряного охолодження з радіальним розташуванням циліндрів. Він став першим серійним радянським двигуном, розробленим конструкторським бюро Державного авіазаводу № 4 («Мотор») в рамках конкурсу на створення мотора для навчальних літаків взамін двигуна М-2-120, вигравши його 28 листопада 1926. Простота конструкції і низька вартість виробництва М-11 дозволили йому витіснити М-2. Головним інженером був А. Д. Швецов.

За своїми характеристиками двигун не поступався кращим зарубіжним двигунам свого класу. Конструкція його була досить оригінальна, зокрема, привід до клапанів здійснювався не від центральної кулачкової шайби, як у більшості зіркоподібних моторів, а від окремих для кожного циліндра кулачкових валиків. Також було застосовано нове в той час різьбове з'єднання литої алюмінієвої головки циліндра зі сталевою гільзою. До недоліків можна було віднести застосування підшипників кочення для головного шатуна, що призвело до низького ресурсу порядку 50 годин у перших двигунів. У 1927 році серійне виробництво передали на Державний авіазавод № 9 ("Мотор Січ"), де в липні 1930 р. був організований дослідно-конструкторський відділ під керівництвом А.С.Назарова, який виконав велику роботу з удосконалення мотора: був перероблений повністю кривошипно-шатунний механізм на підшипники ковзання, проведені зміни у циліндро-поршневій групі, значно вдосконалена технологія виробництва та збирання мотора та ін. Ресурс мотора безперервно збільшувався: в 1932 році ресурс становив 200 годин, в 1936 році - вже 400 годин. Серійно М-11 виготовлявся до 1952 року. Загалом було випущено понад 50 тис. двигунів. В 1959 році вийшов наказ про повне списання з експлуатації в клубах і школах ДОСААФ двигуна М-11 та його модифікацій. [1]

Модифікації[2][ред.ред. код]

М-11А, М-11Б[ред.ред. код]

Змінена технологія виробництва головок і гільз циліндрів, випускалися з 1932 по 1940 роки.

М-11В[ред.ред. код]

Замінені шарикові підшипники головного шатуна на підшипник ковзання, змінена конструкція колінчастого валу, випускалися з 1932 по 1940 роки.

М-11Г[ред.ред. код]

Технологічно поліпшене лиття, перехід з німецьких карбюраторів «Клодель» (2 карбюратора на мотор) на один вітчизняний карбюратор К-11. Випускалися з 1932 по 1940 роки.

Технічні характеристики

М-11Д[ред.ред. код]

У зв'язку з переходом на більш якісні матеріали для колінчастого валу, пальців і шатунів підвищилися обороти колінчастого валу до 1750 об/хв, підвищився ресурс мотора через перехід з касторової оливи на мінеральну МК-20. Замість магнето «Сцінтілла» встановили вітчизняні БСМ-5. Потужність мотора М-11Д досягла 125 к.с. Саме М-11Д пройшов всю Другу світову війну на літаках По-2ВС, По-2НШ, Як-6, Ут-1, Ут-2, Ш-2. М-11Д випускався з 1940 по 1947 роки.

Технічні характеристики

М-11К, М-11Л[ред.ред. код]

Вдосконалені двигуни, мали систему запуску стисненим повітрям, їх конструкція дозволяла використовувати металевий гвинт. Випускалися з 1946 р.

Технічні характеристики М-11Л

М-11ФР-1[ред.ред. код]

Ступінь стиснення була збільшена до 5,5 у зв'язку з появою нових бензинів (Б-70), встановлена система повітряного запуску, замість карбюратора К-11 встановлений карбюратор К-11БП (безпоплавковий), встановлений аеромеханічний повітряний гвинт змінюваного кроку В-501, а також повітряний компресор, вакуум-насос, генератор, екранована система запалювання.

М-11ФР[ред.ред. код]

Подальші роботи по поліпшенню двигуна М-11ФР-1 призвели до випуску М-11ФР. На мотор встановили регулятор оборотів Р-2. З 1948 року цей мотор став випускатися серійно. Він встановлювався на навчальні літаки Як-18У, Як-12, Ш-2 післявоєнного випуску. Мотор дозволяв виконувати акробатичні польоти. Потужність М-11ФР зросла до 160 к.с. на 1900 оборотах на хвилину.

З 1954 р. М-11ФР випускався в Китаї.

Технічні характеристики

М-11ФРН[ред.ред. код]

Подальша модернізація мотора М-11ФРН з установкою відцентрового нагнітача вже не мала успіху, тому що нагнітач не мав мультиплікатора (щоб не ускладнювати конструкцію) для підвищення оборотів крильчатки. Надув виявився невисоким, добавка потужності склала всього 10 к.с. при цьому двигун ставав доволі важчий і ускладнювалась його конструкція. М-11ФРН в серію не пішов.

МГ-11[ред.ред. код]

Цивільна модифікація двигуна М-11 із зниженою ступіню стиснення до 4,9 і збільшеним діаметром циліндра, і ходом поршня для того, щоб компенсувати втрачену через зниження ступеня стиснення потужність двигуна. МГ-11 розвивав потужність 150 к.с. Двигун випускався з 1933 по 1937 роки.

МГ-21[ред.ред. код]

Зі збільшеною кількістю циліндрів в одному блоці до 7. МГ-21 розвивав потужність 240 к.с.

МГ-31[ред.ред. код]

Подальша модифікація МГ-11 – дев’ятициліндровий МГ-31 потужністю 330 к.с.

Примітки[ред.ред. код]

Література[ред.ред. код]

  • Технічний опис літака У-2 з двигуном М-11,.- М-Л.: Наркотяжпром, 1937.- 262 стр.