Смуга HOV

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до навігації Перейти до пошуку
HOV смуги на автомагістралі HWY403 (Місісаґа, Онтаріо). Подвійна суцільна лінія відділяє смуги HOV від загальних смуг руху.

Смуга HOV (англ. High Occupancy Vehicle Lane або HOV lane, дослівно — «смуга для транспортних засобів із високим рівнем завантаження пасажирами») — смуга руху на автомобільній дорозі, відділена від інших смуг спеціальною дорожньою розміткою або фізичним бар'єром, що призначена лише для транспортних засобів, у яких їдуть водій та один або більше пасажирів[1].

Такі смуги створюються для того, щоб збільшити середнє завантаження авто пасажирами і тим самим зменшити дорожні затори та забруднення повітря. Як наслідок, при цій же інтенсивності руху кількість перевезених осіб зростає у два-три рази[2][3][4][5][6].

У багатьох випадках, крім авто з кількома пасажирами, HOV можуть використовувати мотоцикли, чартерні автобуси, автомобілі поліції та швидкої медичної допомоги, так звані екологічні автомобілі, або за окрему плату — авто з одним водієм. В останньому випадку такі смуги називають HOT (англ. High-occupancy toll lane)[1].

Основна філософія HOV — змінити акцент у призначенні автомагістралей: не для переміщення транспортних засобів (ТЗ), а для переміщення людей. Така зміна акценту не є автоматичним наслідком дорожніх заторів. Навпаки, в останні два десятиріччя, при збільшенні частоти та тривалості дорожніх заторів, рівень завантаження автомобілів пасажирами постійно зменшується, наближаючись до 1,1 особи на один транспортний засіб[2][7]. Щоб змінити цю тенденцію потрібні конструктивні (спорудження або виділення HOV) та адміністративні (закони та правила) заходи. У нормативних документах окремо відмічається, що HOV не є лише фізичним об'єктом, призначеним для переміщення більшої кількості людей, але й засобом, що змінює власне суспільство, спонукаючи його до використання більш ефективних способів транспортування[2].

Термінологія[ред. | ред. код]

У країнах, де найбільш поширена мережа таких смуг на автомагістралях, офіційною назвою є «HOV lane». Окремою є класифікація доріг у Торонто, де термін «HOV lane» вживається також для смуг, виділених для маршрутного громадського транспорту на артеріальних дорогах[8]. У цьому випадку такі смуги відповідають українській класифікації «Смуга для руху маршрутних транспортних засобів».

Щодо автомагістралей, то в Дорожньо-будівельних нормах України смуги руху такого призначення не згадуються[9]. В українській технічній мові також відсутній короткий термін чи абревіатура для позначення таких смуг.

В інших країнах вживаються назви: carpool lane, hot lane, diamond lane, 2+ lane[10], transit lane, T2/T3 lane[11]. Залежно від мінімальної кількості осіб у салоні, HOV можуть також позначатися, як HOV-2 або HOV-3[12].

Смуги HOV на автомагістралях не слід плутати зі смугами руху, виділеними лише для маршрутного громадського транспорту[13]. На них діють зовсім різні правила руху[13][14].

Смуги HOV мають чітке визначення у всіх країнах, де вони існують, — це смуги для HOV транспортних засобів. А ось визначення, які саме транспортні засоби і коли можуть вважатися HOV — у кожній країні свої, навіть в одній провінції чи штаті вони можуть бути індивідуальними для різних автомагістралей[2].

Історія[ред. | ред. код]

США[ред. | ред. код]

Ще задовго до появи ідеї HOV у США 1943 року був опублікований плакат, що закликав американців не їздити наодинці й тим самим економити пальне для армії. А наприкінці 60-х років агітаційні компанії підкріплювались конкретними кроками, щоб стимулювати спільні поїздки.

«Якщо ти їдеш сам — ти везеш Гітлера» — агітаційний плакат 1943 року.
«Об'єднуйтеся» — дорожній знак, що закликав до спільних поїздок під час нафтової кризи 1973-го року

Перша HOV у Сполучених Штатах відкрита 1969 року на автомагістралях I-95 та I-395 у північній Вірджинії і призначалась лише для автобусного руху[15][16][17]. Через чотири роки дозволено користуватися цією смугою також автомобілям із чотирма чи більше особами в салоні[18][19]. З 1976 року смуги переведені в режим HOV 3+ (HOV-3). Авто, що рухаються ними, мають середнє завантаження 3,7 особи, у той час як на інших смугах завантаження становить лише 1,1 особи на авто (статистика 2005 року). При цьому інтенсивність руху на HOV становить лише 1430 ам/год проти 2370 ам/год на загальних смугах[7]. Тобто HOV надає набагато комфортніші умови їзди.

Поштовхом для ширшого впровадження HOV у США послужила нафтова криза 1973 року і заклик президента США Річарда Ніксона до економії. Для того, щоб зменшити споживання нафти, 1974 року Федеральним законом США[en] (англ. Emergency Highway Energy Conservation Act) було встановлено максимальну швидкість руху[en] 55 миль/год (90 км/год). Цим же законом штатам вперше дозволено вкладати частину федерального дорожнього бюджету на демонстрацію переваг HOV. Громадськість зацікавилася ідеєю карпулінгу[en] і штати почали випробовувати HOV на автомагістралях. А через чотири роки це пробне фінансування стало постійним[19].

Окрім енергетичних проблем, на початку 70-х років стала актуальною екологічна проблема — забруднення повітря вихлопними газами. Управління з охорони довкілля США отримало право контролювати заходи з поліпшення якості повітря. Планом 1973 року передбачалося перетворення 296 км автомагістралей та артеріальних доріг у Південній Каліфорнії в смуги HOV. Проте першу ділянку відкрито лише через 12 років, а ще через 8 років було споруджено лише п'яту частину від запроектованого[19].

У жовтні 1990 Федеральна адміністрація доріг (ФАД)[en] Сполучених Штатів Америки опублікувала меморандум, у якому зазначалося, що ФАД всіляко підтримує і заохочує впровадження технологій HOV, а регіональним адміністраціям видано вказівку просувати HOV та супутню інфраструктуру[18]. На початку 90-х років у США вже було два закони, що лобіювали HOV. Федеральний закон з чистоти повітря (англ. Clean Air Act) відмічав HOV, як один із заходів, що може бути вжитий для дотримання стандартів чистоти повітря. А поправка до закону скасовувала право Управління з охорони довкілля США блокувати фінансування HOV з бюджету ФАД, якщо це блокування є частиною санкцій за недотримання приписів з чистоти повітря[18].

Закон 1991 року про ефективність наземного транспорту (англ. Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - ISTEA) дозволяв фінансувати спорудження HOV з місцевих фондів, виділених на боротьбу із заторами та забрудненням повітря, якщо відсутнє федеральне фінансування. Цей же закон встановлював мінімальне завантаження транспортного засобу — водій і принаймні один пасажир (HOV 2+)[18].

Станом на 2009 рік Каліфорнія мала найбільш розвинену мережу HOV — 88 ділянок, наступними були Міннесота — 83 ділянки, Вашингтон — 41, Техас — 35 і Вірджинія — 21 ділянка. Лише три ділянки автомагістралей у США мають HOV з двома смугами руху в кожному напрямку I-110 і SR-91 у Лос-Анджелесі[16] та I-495 у Вашингтоні[20].

У 2012 році в США налічувалось 126 ділянок HOV загальною довжиною понад 1600 км[21].

VA 07 2012 I395 HOV 3863.JPG Construction Capital Beltway HOV lanes VA 07 2010 9577.JPG HOV2+ I270 MD 10 2005 168.JPG
Перша в США HOV була відкрита 1969 року в північній Вірджинії.
Зараз автомагістралі I-95 та I-395 мають дві смуги HOV,
які синхронно відкриті в одному напрямку і є реверсивними.
Доступ до них лише через багаторівневі розв'язки.
Спорудження HOV на автомагістралі I-495 (Вашингтон), 2010 рік..
Крайня ліва смуга відведена для HOV-2.
Автомагістраль I-270 (Меріленд), 2005 рік.

Канада[ред. | ред. код]

У Канаді перші HOV відкриті у Ванкувері та Торонто на початку 90-х років. За ними невдовзі послідували подібні смуги в Оттаві, Гатіно, Монреалі та Калгарі. У 2010 вже було 35 ділянок HOV загальною довжиною понад 280 км[3]. Дослідження 2006 року, проведені Міністерством Транспорту Онтаріо, показали, що подібні смуги економлять 14 —17 хвилин часу на кожну поїздку. За цими ж результатами, сумісні поїздки почали практикувати 40 % водіїв (проти 17 % у 2005 році). Середня швидкість на HOV теж підвищилася — з 60 км/год до 100 км/год[3].

Під час параолімпійських ігор 2015 року на кількох автомагістралях 400-ї серії відкривалися тимчасові HOV, а на існуючих були встановлені тимчасові вимоги — 3 особи в салоні[22].

У червні 2016 року МТО запустило пілотний проект, яким передбачається видача дозволів на користування HOV для водіїв без пасажирів. Вартість — CAD $180 за три місяці[23]. Для початку видається лише 1000 дозволів, які роздаються методом жеребкування[24].

HWY403- police observation pocket.jpg 404HOV lane.png Hwy404NormanBethune4.jpg
HOV смуги на автомагістралі HWY403 (Місісаґа, Онтаріо).
Смуга HOV у західному напрямку (права сторона знімку) відділена суцільною розміткою.
Ліворуч перервна розмітка дозволяє переходити на HOV.
При майже повній завантаженості основних смуг у західному напрямку, HOV практично порожня.
Уступ (кишеня) у серединному бар'єрі призначений для машин поліції.
HWY 404 (Ричмонд-Гілл, Онтаріо)
HOV відділена від основних смуг суцільною розміткою,
яка через 2 —3 км змінюється на перервну,
щоб авто могли змінити смуги руху.
HWY 404 (Ричмонд-Гілл, Онтаріо)
Смуга HOV споруджена у північному напрямку (ліва сторона).
У південному напрямку (права сторона) дорожнє покриття вже поширене,
але ще немає розмітки, тому встановлені тимчасові бетонні бар'єри.

Європа[ред. | ред. код]

Автомагістраль N-VI з двома реверсивними HOV поблизу Мадрида.

У Європі є лише кілька прикладів впровадження HOV. Основною причиною «непопулярності» цієї ідеї є те, що європейські держави, у порівнянні зі США та Канадою, мають краще розвинуту систему громадського транспорту і менше автомагістралей з трьома та більше смугами руху в кожному напрямку (при одній виділеній HOV повинно залишатися принаймні дві смуги для загального потоку). Більш популярним є виділення смуг руху для автобусів та надання їм пріоритету перед іншими ТЗ[25]. Проте європейські автомагістралі мають ту ж проблему, що й американські, — слабке заповнення ТЗ, яке наближається до 1,3 особи на одне авто[26].

Першу HOV у Європі відкрито 1993 року поблизу Амстердаму в Голландії. 7 км відділеної бар'єром HOV не привабили достатньої кількості водіїв, громадськість різко критикувала це нововведення і через 10 місяців судовим рішенням їх перевели в реверсивні смуги руху загального користування. У рішенні суду вказувалося, що чинне законодавство Голландії не передбачає концепцію карпулінгу і тому впровадження HOV порушує принцип рівноправності громадян[25][27].

Іспанія стала наступною європейською країною, що відкрила HOV. На автомагістралі N-VI дві серединні смуги руху, відділені від основного потоку бетонними бар'єрами, працюють у реверсивному режимі. Вони є найстарішими HOV у Європі[25]. Реверсивний режим робить неможливим сполучення цих смуг зі смугами загального користування, тому доступ до них зроблений через підземні рампи.

Перша HOV (2+) у Великій Британії була виділена на артеріальній дорозі (не автомагістралі) A647 поблизу Лідса. Спочатку як тестова ділянка, а згодом стала постійною, втім її 1,5 км насправді не вносять істотної зміни в транспортний рух. Натомість продовжують бути тестовою ділянкою для наступних випробувань[26][25][28].

Австрія має 2,8 км HOV 3+ поблизу міста Лінц, Швеція — 8 км HOV 3+ поблизу Стокгольма[29], Норвегія — 800 м у Тронгеймі, а також у Осло та Крістіансанні[25][30]. Моделювання та спостереження, проведені в Норвегії, показали, що HOV лише трохи підвищують заповнюваність авто, і практично не впливають на транспортний потік. Єдиний відчутний результат — поліпшення автобусного зв'язку[31].

Нова Зеландія та Австралія[ред. | ред. код]

Перші HOV в Австралії (місцева назва англ. Transit Lane T2/T3)[32] відкрито в Мельбурні в лютому 1992[33][34].

У 2012 році подібні смуги вже існували в Канберрі, Сіднеї та Брисбені.

В Окленді (Нова Зеландія) існують більше десятка коротких ділянок HOV[35][36]. Більшість з них влаштовані на в'їзних рампах до автомагістралей, що дозволяють об'їжджати рампові лічильники. Проїзд по них дозволений авто з принаймні двома чи трьома особами, автобусам, мотоциклам, електромобілям (без обмеження завантаження салону)[36][37]. Кілька коротких Т2 та Т3 у передмісті Окленда працюють за графіком пікових навантажень[38].

Індонезія[ред. | ред. код]

У Джакарті смуги HOV 3+ запроваджені 2003 року, щоб хоча би трохи зменшити пікове навантаження на дорогах. Майже відразу після відкриття HOV 3+ виникла нова професія для бідного населення — «jockey». Люди займалися тим, що пропонували себе як тимчасових пасажирів для HOV. Найкраще це виходило в жінок з дітьми, яким вдавалося заробити до 15 доларів за день — як заробіток кваліфікованого спеціаліста. Як наслідок, ці смуги руху мали дуже малу ефективність і в 2016 році уряд вирішив їх скасувати. Натомість були введені нові правила, за якими авто з парними та непарними номерними знаками могли їздити лише в різні дні. У перші місяці стало ще гірше — середня швидкість траспортних потоків зменшилася майже вдвічі[39][40].

Китай[ред. | ред. код]

У Китаї є кілька ділянок HOV, що працюють у години пік: у містах Шеньчжень, Ченду та Далянь[41][42].

Проектні рішення[ред. | ред. код]

«Гнучкі-HOV» смуги на автомагістралі I-24 у Нашвіллі (Теннессі). Ці смуги працюють як HOV лише в будні дні тижня в години пік. Решту часу вони надані для загального користування. Тому вони не відділені суцільною розміткою від інших смуг руху.

Для смуги HOV на автомагістралях виділяється зазвичай крайня ліва смуга руху, на міських дорогах — серединна або крайня права смуга. HOV можуть бути постійними або тимчасовими, які слугують такими в певні години пік. Тимчасові HOV можуть також мати змінний напрямок руху, залежно від інтенсивності транспортного потоку. Наприклад, до центру міста — у ранкові години та від центру — у вечірні.

При всій видимій простоті прокладання, геометрія смуг HOV досить складна і їй присвячена значна частина нормативних документів. Пов'язано це з тим, що HOV належать до автомагістралей, де ставляться високі вимоги щодо безпеки руху та пропускної спроможності. А безпека руху на автомагістралях у першу чергу забезпечується великими радіусами кривизни у плані та профілі дороги, широкими смугами руху, однозначно зрозумілою дорожньою розміткою та знаками[43]. Найбільш складним є проектування транзитних зон, де смуги HOV з'єднуються із загальними смугами або переходять на іншу автомагістраль[44].

HOV смуги можуть бути відділені від основних смуг руху дорожньою розміткою (тобто фізично належати одній проїзній частині), або бути на окремому земляному полотні, паралельно основній дорозі, у тунелі або на естакаді. Наприклад, I-110 у Каліфорнії, має чотири HOV смуги, що винесені на естакади.

У багатьох випадках HOV працюють у реверсивному режимі і змінюють дозволений напрямок руху в ранкові та вечірні години пік. Граничний випадок — автомагістраль I-66 поблизу Вашингтона. У ранкові години всі смуги, що ведуть до центра Вашингтона, працюють як HOV. У вечірні години навпаки — західний напрямок повністю переводиться в HOV[n 1][45].

Зазвичай середня швидкість руху на HOV та загальних смугах різна, і найбільшою ця різниця є в години пік. Це створює небезпечну ситуацію, якщо HOV не відділена фізичним бар'єром від інших смуг. Аварійна ситуація може виникнути, якщо хтось із водіїв із загальної смуги порушить правила і несподівано переїде через суцільну роздільну лінію на HOV. Навіть якщо це транзитна ділянка, де є доступ до HOV, аварійна ситуація все одно може виникнути, зокрема, коли основні смуги руху майже не рухаються через затор і нетерпеливий водій із загальної смуги руху спробує перестроїтися на HOV. Тобто, зі смуги з майже нульовою швидкістю авто потрапляє на смугу, де авто рухаються з високою швидкістю (80 —120 км/год). Аналіз статистики ДТП, проведений Інститутом транспорту Техасу [en], показав, що відсутність фізичного бар'єру збільшила кількість аварій із травмами майже на 50 %[46]. Втім, там же стверджується, що на сусідній автомагістралі I-30 аварійність не змінилася[46].

Дорожні знаки та розмітка[ред. | ред. код]

Знак ромба на покритті HOV

У США та Канаді смуги HOV позначаються білим ромбом (англ. Diamond lane) на покритті дороги[n 2]. Перед початком та закінченням, а також на всій довжині HOV, встановлюються вертикальні інформаційно-вказівні знаки. Зазвичай ці смуги (3,75 м) відділені від основних буфером шириною 1,25 м із суцільною розміткою. Окрім того, інколи поверхня буферних зон має діагональну розмітку, щоб привернути увагу водіїв, що цей буфер не можна перетинати.

Такі смуги можуть мати інший колір асфальтового покриття, як, наприклад, в Австрії. У Британії на смуги наноситься текст «2+ LANE»[47].

Перед перетинами автомагістралі з іншими дорогами, а також після них, буферна розмітка змінюється на переривчасту, щоб дати змогу водіям з'їхати чи заїхати на HOV. Стандартна довжина переривчастої розмітки для перестроювання авто — 300—450 м[48].

Варіанти[ред. | ред. код]

BAT[ред. | ред. код]

У Сіетлі деякі HOV переведені в так звані ВАТ-смуги (англ. Business Access and Transit). На них дозволено на короткий час заїжджати іншим транспортним засобам для повороту праворуч[49][50].

HOT[ред. | ред. код]

Якщо смуги HOV не повністю завантажені, то інколи водіям без пасажирів дозволяють користуватися цими смугами за плату. Такий режим використання HOV називається НОТ (англ. High-Occupancy Toll lane). Найбільше він поширений у США. 2019 року НОТ проходили тестування в Канаді[51].

Перше практичне впровадження НОТ відбулося 1995 року в Каліфорнії. У 2012 році в США вже було відкрито 473 км HOT і ще 262 км були в стадії будівництва[52]. Загалом у восьми штатах є 10 НОТ[53].

Прихильники ідеї НОТ стверджують, що користь мають всі — ті, хто користується цими смугами, і ті, хто залишається в загальному безплатному потоці. Втім, цей аргумент має силу лише коли для НОТ побудована додаткова смуга руху, а не відчужена від існуючої автомагістралі[54].

Противники НОТ називають їх «Лексус-смуги» — окремий сервіс для багатіїв[55][56].

Часто оплата за користування НОТ варіюється залежно від інтенсивності руху та часу доби. Зроблено це для того, щоб гнучко регулювати завантаження смуг HOV[57][58]. Способи збирання оплати — як на платних дорогах. Зазвичай тариф зростає в часи пік або при перших же проявах заторів. Така практика називається «оплата за затори»[en][59][60].

Доступ до HOV[ред. | ред. код]

Смуги HOV можуть мати різні правила користування ними. Зокрема, доступ до таких смуг мають:

  • Приватні авто та таксі з мінімальною кількістю пасажирів (найчастіше, один або два, тобто дві або три особи в одному авто), включаючи дітей різного віку. Вагітні жінки вважаються одною особою. Остання примітка важлива, оскільки були випадки, коли вагітні жінки, які їхали наодинці, наполягали, що насправді вони представляють дві особи — саму жінку та ще ненароджену дитину[61]. Лише у штаті Луїзіана прийнято закон, що вважає вагітну жінку за дві особи, коли йдеться про проїзд по HOV[62]. Втім, є опоненти, які аргументовано доводять, що діти та особи без ліцензії водія, що їдуть пасажирами, не можуть бути виправданням для використання HOV. Їх присутність не зменшує транспортне навантаження, оскільки вони в будь-якому разі не їхали б наодинці[63].
  • «Екологічні автомобілі», зокрема з електричним приводом (основним або допоміжним до ДВЗ). Такі авто мають або спеціальні номерні знаки, або етикетку на лобовому склі[64][65] чи на кузові. До них не відносять гібридні авто, в яких акумуляторна батарея заряджається лише від двигуна і не може заряджатися від електромережі[66].
  • Авто з одним водієм, який оплатив проїзд (варіант НОТ).
  • Мотоцикли[67][68][69].
  • Автобуси, що мають не менше 16 місць для пасажирів, включно з водієм (незалежно від наявної кількості пасажирів у салоні)[61].
  • Автомобілі екстрених служб (поліція, медична допомога, пожежна та деякі інші служби), які прямують на терміновий виклик[61]
Водії підбирають пасажирів, щоб мати право скористатися HOV.

До 2008 року в Нью-Йорку мотоциклам не дозволявся заїзд на HOV, але після кількох скарг з боку Американської асоціації мотоциклістів[en] їм дозволили користуватися HOV[68][70][71]

В окремих штатах та провінціях, як, наприклад, в Онтаріо (Канада), автомобілі служб таксі також допускаються до HOV, навіть без пасажирів. Вважається, що це пришвидшує пасажирообіг та заповнення таксі[69].

У кількох штатах США люди збираються в окремих місцях, де водії можуть підібрати пасажирів для того, щоб мати право проїзду по HOV. Працює це так. Водій зупиняється біля черги «попутників», виголошує кінцеву мету поїздки і люди (в порядку черги), яким це по дорозі, сідають до авто[72]. Щоб якось врегулювати стихійні місця збору пасажирів на тротуарах та узбіччях та хаотичні зупинки авто, поліція розставляє знаки про заборону паркування, підбирання пасажирів або взагалі зупинки[73]. Подібні стихійні збирання попутників є також у Вашингтоні, Х'юстоні та Сан-Франциско. Цей феномен досліджувала Федеральна адміністрація автомобільних доріг. У своєму звіті адміністрація загалом прихильно поставилася до цього явища і вказувала на його ефективність та позитивний ефект для суспільства[74].

Порушення правил користування HOV[ред. | ред. код]

Загалом порушення можна розділити на три види:

  • неправомірне використання HOV;
  • перетин буферної зони (через неперервну розмітку);
  • перевищення швидкості руху.

Другий та третій види відносяться до порушень загальних правил руху. Лише перше є специфічним для HOV.

Реверсивна смуга руху HOV на автомагістралі I-279 поблизу Піттсбурга.
Поліцейський зупинив два автомобілі за проїзд по HOV без пасажирів Каліфорнія

Зазвичай неправомірне використання HOV карається штрафом. У різних країнах, штатах та провінціях він становить від 50 до 300 доларів[75][76].

Від самого початку запровадження подібних смуг руху водії не переставали вправлятися у своїй винахідливості — як обманути систему[76]. Найбільш популярні способи:

  • Манекен (пластиковий чи надувний) на сидінні пасажира. Для більшої правдоподібності він декорується перукою, шапкою, сонячними окулярами, макіяжем[77][78];
  • Фігури людей, вирізані з картону, розмальовані, або з фотографією[n 3];
  • Надувні кульки розміром з голову людини, з намальованим лицем, приклеєною перукою, шапкою. Такі кульки чіпляються до спинки сидіння пасажира на рівні уявної голови;
  • Пристебнуті ремені безпеки пасажира і водій повертає голову та нахиляється, нібито розмовляючи з пасажиром;
  • Затінювання лобового скла зі сторони пасажира та опускання сонцезахисного козирка щоб перешкодити поліцейському розгледіти відсутність пасажира;
  • Дитяче сидіння з великою лялькою на місці пасажира, інколи накрите покривалом;
  • Домашні тварини з відповідними ремнями безпеки на сидінні пасажира;
  • Окремий випадок — коли вагітні жінки намагаються переконати поліцейського, що ще ненароджена дитина є окремою особою. Хоча це й дещо відповідає церковним канонам, проте цивільний закон має іншу точку зору[80]. Така розбіжність у трактуванні вагітності обійшлося одній жительці Аризони штрафом на 367 доларів[81].
  • У Британській Колумбії (Канада) стало популярним наклеювання фальшивих або викрадених етикеток (stickers), що призначені для «екологічно чистих» авто, на звичайні автомобілі[82].

В інших випадках водії пробували використати спальний мішок[79]. Ще один водій поклав на сидіння пасажира Articles of incorporation (документ, що визнає встановлення корпорації). У суперечці з поліцейським та в судовому засіданні водій посилався на закон Каліфорнії, у якому є означення особи як «природна особа або корпорація». Суддя на це відповів, що «здоровий глузд вказує, що листок паперу на сидінні не зменшує дорожні затори». Таке формальне трактування законів штату коштувало водієві 478 доларів[83].

Найбільш відразливими були випадки, коли поліцейські знаходили на пасажирському сидінні тіла мертвих людей[84][85][n 4]. Загалом, чи на пасажирському сидінні, чи в труні, мерці не вважаються пасажирами на HOV[86].

Протягом 2009 та 2010 років у Брісбені (Австралія) виявлено, що майже 90 % водіїв порушують правила використання HOV. Посилене поліцейське патрулювання дозволило поліпшити ситуацію, внаслідок чого скоротився час автобусного сполучення, підвищилася пропускна статистика, але проблема порушників все ж залишилася[87].

За правомірністю використання HOV слідкує поліція. У штаті Вашингтон федеральна адміністрація доріг запровадила програму «HERO», яка заохочує водіїв повідомляти про помічені порушення користування HOV. За перше порушення водії отримують поштою брошуру з правилами руху. Після другого — отримують лист-попередження від адміністрації доріг, після третього — лист-попередження від поліції (але без штрафних санкцій). У 20017-2018 роках від водіїв отримано понад 64 тис. дзвінків і половині з помічених порушників надіслано брошури з правилами руху[88].

Ефективність[ред. | ред. код]

Зазвичай офіційні звіти показують позитивний ефект від впровадження смуг HOV[14].

Заявлена ефективність HOV часто може бути фіктивною[89]. Основне призначення цих смуг — спонукати людей робити спільні поїздки (карпулінг) і тим самим зменшувати кількість авто на дорогах. Проте значна частина авто, що користується HOV, — це відсортовані із загального транспортного потоку, які, за наявності двох чи більше осіб у салоні, переходять на смугу HOV. Тобто, загальна кількість авто не зменшується і кількість перевезених осіб не збільшується, лише для окремих авто покращуються умови руху. Такий же результат (і навіть кращий) буде отриманий простим створенням додаткових смуг проїзду.

Крім того, смуги HOV можуть бути ефективними лише доки інтенсивність руху на них суттєво менша, ніж на основних смугах. Ефективними вони вважаються до інтенсивності 1500 автомобілів на годину, що відповідає рівневі зручності руху «С» за американською шкалою (англ. Level of service)[90][n 5].

Із часом, всі HOV смуги деградують, тобто, швидкість руху на них зменшується. Єдиний метод підтримувати їх ефективність — робити правила проїзду жорсткішими, наприклад, переводити їх з категорії 2+ до 3+, забороняти рух екологічно чистих авто з одним лише водієм, порожніх таксі, мотоциклів тощо[92]. За таким принципом вдалися до регулювання в Каліфорнії, де близько 220 тисяч авто із «зеленими» етикетками втратили право користуватися HOV з 2019 року. Це стосується всіх «екологічних» авто, випущених до 2017 року[93].

У протилежному випадку, коли збудовані смуги не використовуються на повну потужність, намагаються привабити до них додаткових водіїв. Вважається, що смуги HOV не виправдовують себе, якщо інтенсивність руху на них менша 500—600 автомобілів на годину[94]. Так, у деяких штатах смуги HOV, що тривалий час залишалися недовантаженими, було переведено в режим НОТ.[95].

Хоча вважається, що смуги HOV покликані зменшити затори на дорогах, у технічних документах така мета безпосередньо не вказується. Натомість вживається більш обтічне і менш відповідальне формулювання «максимізувати використання існуючих доріг та автомагістралей при зростаючому транспортному навантаженні»[2]. Окремо відзначається, що «в регіонах, які розвиваються, стратегія HOV не обов'язково зменшує затори на окремих автомагістралях»[96].

HOV можуть бути також ефективним способом керувати транспортним потоком в умовах надзвичайного стану, як це було в Нью-Йорку під час урагану Сенді 2012 року. Тоді мер міста Блумберг заборонив автомобілям, в яких було менше трьох осіб, в'їжджати до Мангеттена. Обмеження стосувалося всіх мостів та тунелів за винятком моста Джорджа Вашингтона[97].

Критика[ред. | ред. код]

Противники ідеї HOV стверджують, що ці смуги не використовуються на повну пропускну спроможність. Наразі залишається відкритим питання, чи їх ефективність настільки значна, що перекриває затримки в русі на інших загальних смугах[98][99].

Аналіз ефективності та моделювання транспортних потоків, виконані в США, показали, що позитивні ефекти у збереженні енергії та зменшенню шкоди довкіллю нівелюються у довготерміновій перспективі. Побічним результатом впровадження HOV є «урбаністичне розрідження» (англ. urban sprawl), менш щільна забудова і збільшення попиту на приватні будинки[100]. Загалом стверджується, що HOV практично не впливають на споживання енергії та екологію. Натомість ефективним заходом є впровадження смуг HOT.

Часто місцева громадськість, яка виступає проти розширення автомагістралей взагалі, протестує також проти відокремлення смуг для HOV. Основні аргументи[101]:

  • зиск від HOV має лише транзитний транспорт, а не навколишні жителі;
  • створення HOV викликає ефект спровокованого попиту[en], результатом якого є нові дорожні затори[102][103].

Визнаючи громадський супротив відокремленню смуг для HOV, у нормативних документах окремо зазначається, що «було би серйозною помилкою включати обговорення про відособлення одної смуги для HOV із наразі вже існуючих на автомагістралі, особливо на стадії обговорення пілотних проектів»[104].

Див. також[ред. | ред. код]

Коментарі[ред. | ред. код]

  1. Точніше, HOT, оскільки авто з одним лише водієм можуть користуватися цими смугами як платними дорогами, маючи відповідний транспондер.
  2. В Україні подібна розмітка правилами руху не передбачена.
  3. У травні 2015 один водій у штаті Вашингтон використав картонний манекен із зображенням актора Джонатана Голдсміта. Поліцейський не конфіскував фігуру, але наклав 124 долари штрафу[79].
  4. Один чоловік, придбавши користувану машину, через кілька днів знайшов мертве тіло в багажнику. Замість повідомити поліцію, він посадив замотаного в килим мерця на сидіння і користувався смугами HOV, аж поки його випадково не зупинив патруль. В іншому випадку жінка, виявивши тіло мертвого бездомного в своєму авто, побоялася взагалі чіпати його і повідомляти поліцію. Проте не побоялася ще 10 місяців возити мерця смугами HOV.
  5. Це відповідає рівню завантаження дороги 0,68[91].

Примітки[ред. | ред. код]

  1. а б High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes. Institute for Transport Studies, University of Leeds. Архів оригіналу за 25 вересеня 2018. Процитовано 25 вересеня 2018.  (англ.)
  2. а б в г д GDSM-3, 1985, с. G1-1
  3. а б в High Occupancy Vehicle Lanes in Canada – Overview. Transport Canada. 2010-08-26. Архів оригіналу за 2012-04-19.  (англ.)
  4. Federal Highway Administration (2009-07-27). A Review of HOV Lane Performance and Policy Options in the United States – Section 1: Introduction. FHWA Tolling and Pricing Program. Процитовано 2012-04-25. (англ.)
  5. Transit Lanes. Roads and Traffic Authority, NSW. Процитовано 2012-04-25.  Budapest 29–31 October 2003.(англ.)
  6. High-Occupancy Vehicle Lanes. https://www.transportation.gov/. US Department of Transportation. Архів оригіналу за 18 вересня 2018. Процитовано 18 вересня 2018.  (англ.)
  7. а б Peter Samuel (2005-01-12). HOV lanes clogged with hybrids-complicate toll plan. Toll Roads News. Архів оригіналу за 2012-09-12. Процитовано 2012-04-25. (англ.)
  8. City of Toronto. Road Classification System. Toronto Transportation Service. August 2013. Процитовано 19 серпня 2019.  (англ.)
  9. ДБН В.2.3-4:2015, 2015
  10. Uncommon road information signs in the UK. Right Driver. Архів оригіналу за 26 вересеня 2018. Процитовано 26 вересеня 2018.  (англ.)
  11. Transit lanes: T2 and T3. Архів оригіналу за 26 вересеня 2018. Процитовано 26 вересеня 2018.  (англ.)
  12. High Occupancy Vehicle (HOV) Systems. Virginia DOT. Архів оригіналу за 26 вересеня 2018. Процитовано 26 вересеня 2018. 
  13. а б Переваги маршрутних транспортних засобів. Vodiy.ua. Архів оригіналу за 25 вересеня 2018. Процитовано 25 вересеня 2018. 
  14. а б High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes. https://www.ontario.ca/page/ministry-transportation (MTO). 2019-07-01. Процитовано 16 серпня 2019.  (англ.)
  15. Katherine F. Turnbull. History of HOV Facilities. Federal Highway Administration (FHWA). Процитовано 2012-04-26.  Complete account published in Katherine F. Turnbull (1992), «HOV Project Case Studies: History and Institutional Arrangements»
  16. а б Federal Highway Administration (December 2008). Section 2: Operational Description of the Nation's HOV Lanes. FHWA Tolling and Pricing Program. Процитовано 2012-04-24. (англ.)
  17. California Department of Transportation (Caltrans) (2007). Managed Lane. Caltrans. Процитовано 2012-04-26. (англ.)
  18. а б в г Christopher K. Leman; Preston L. Schiller; Kristin Pauly. Re-Thinking HOV – High Occupancy Vehicle Facilities and the Public Interest. National Transportation Library. Процитовано 2012-04-30.  Research funded partly by the Chesapeake Bay Foundation and the Bullitt Foundation, pp. 3–5.(англ.)
  19. а б в MIT "Real-Time" Rideshare Research (2009-01-24). Selective History of Ridesharing – The 1970s Energy Crises. Massachusetts Institute of Technology. Процитовано 2012-04-30. (англ.)
  20. Virginia HOT Lanes. Fluor-Transurban. Архів оригіналу за травня 27, 2012. Процитовано December 8, 2008. (англ.)
  21. Freeway Management Program, FHWA (2012-01-12). Frequently Asked HOV Questions. Federal Highway Administration. Процитовано 2012-02-27. (англ.)
  22. Shum, David (June 29, 2015). HOV Lane Restrictions Now in Effect for Pan Am Games. Global News. Процитовано 19 вересня 2017.  (англ.)
  23. O. Reg. 227/16: PILOT PROJECT - HOT LANES. https://www.ontario.ca/page/government-ontario. Government Ontario. June 21, 2016. Архів оригіналу за 2 жовтня 2018. Процитовано 2 жовтня 2018.  (англ.)
  24. Government limiting sale of HOT lane permits to avoid congestion. https://toronto.citynews.ca/. CityNews Toronto. Nov 21, 2017. Архів оригіналу за 2 жовтня 2018. Процитовано 2 жовтня 2018.  (англ.)
  25. а б в г д S. Schijns (2006). High Occupancy Vehicle Lanes – Worldwide Lessons for European Practitioners. McCormick Rankin Corp. Архів оригіналу за 2010-06-13. Процитовано 2012-04-25.  (англ.)
  26. а б Quinn DJ, Gilson DR, Dixon MT (1998). Britain's first high occupancy vehicle lane – the A647, Leeds. ETC Proceedings. Процитовано 2012-04-27. (англ.)
  27. Dutch parliamentary record on the car pooling lanes experiment (archived) (Dutch). Statengeneraaldigitaal.nl. Архів оригіналу за July 24, 2011. Процитовано 2012-04-25. (англ.)
  28. Institute for Transport Studies, University of Leeds. Experience in Europe: Leeds, UK. Konsult Leeds. Архів оригіналу за 2012-02-22. Процитовано 2012-04-27. (англ.)
  29. European Conference of Ministers of Transport (2005). 16th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics: 50 Years of Transport Research – Experience Gained and Major Challenges ahead. OECD Publishing. с. 409. ISBN 978-92-821-0349-4. (англ.)
  30. T Haugen (2004). Evaluation of Hov-lanes in Norway. ETC Proceedings. Процитовано 2012-04-27. (англ.)
  31. Torbjørn, Haugen (2004). EVALUATION OF HOV-LANES IN NORWAY. Association for European Transport. Процитовано 5 жовтня 2018.  (англ.)
  32. Archived copy. Архів оригіналу за 2015-01-21. Процитовано 2015-01-21.  (англ.)
  33. Organisation for Economic Co-operation and Development (2002). Road Travel Demand – Meeting the Challenge. OECD Publishing. с. 134. ISBN 978-92-64-17551-8. (англ.)
  34. New lane to ease Hoddle Street blues. www.theage.com.au. Процитовано 2018-06-11.  (англ.)
  35. Transit Guides. Auckland Transport. 2011-10-28. Архів оригіналу за 2011-11-25. Процитовано 2010-05-06. ((ref-en}}
  36. а б Auckland Transport. Priority lanes for carpooling. Auckland Transport. Архів оригіналу за 2013-02-09. Процитовано 2012-05-06. (англ.)
  37. What is an EV lane. (англ.)
  38. Auckland Transport. North Shore transit lanes. Auckland Transport. Архів оригіналу за 2013-02-03. Процитовано 2012-05-06.  (англ.)
  39. McFarland, Matt (July 6, 2017). A city scraps its HOV lanes. Disaster ensues.. https://www.cnn.com. CNN. Архів оригіналу за 31 травня 2019. Процитовано 31 травня 2019.  (англ.)
  40. O'Grady, Cathleen (7/6/2017). Ending carpool-only roads made all trips worse. https://arstechnica.com//. Архів оригіналу за 31 травня 2019. Процитовано 31 травня 2019.  (англ.)
  41. Shenzhen uses carpool lanes to ease congestion. 2016-08-02. Архів оригіналу за 17 жовтня 2018. Процитовано 17 жовтня 2018. (англ.)
  42. Illegal Use of HOV Lanes to be Penalized. 2017-02-18. Архів оригіналу за 17 жовтня 2018. Процитовано 17 жовтня 2018. (англ.)
  43. GDSM-3, 1985, с. G1-63
  44. GDSM-3, 1985, с. G2-1 - G2-36
  45. High Occupancy Vehicle (HOV) Systems. Virginia Department of Transportation (VDOT). 4 December 2017.  (англ.)
  46. а б CRASH ANALYSIS OF SELECTED HIGH-OCCUPANCY VEHICLE FACILITIES IN TEXAS: METHODOLOGY, FINDINGS, AND RECOMMENDATIONS. Texas Transportation Institute. September 2004.  (англ.)
  47. Berger, Wolfgang (26 Jul 2012.). THE AUSTRIAN HOV-LANE—EXPERIENCES IN IMPLEMENTATION AND OPERATION. Journal of Civil Engineering and Management. Процитовано 5 вересня 2019.  (англ.)
  48. GDSM-3, 1985, с. G2-19
  49. Dong, Jonathan (2018). Howell Street Transit Improvements. Архів оригіналу за 23 травня, 2019. Процитовано 23 травня, 2019.  (англ.)
  50. Murakami, Kery (October 17, 2008). Answers to BAT lane questions. Seattle Post-Intelligencer. Архів оригіналу за 23 травня, 2019. Процитовано 23 травня, 2019.  (англ.)
  51. High-Occupancy Toll (HOT) lanes. https://www.ontario.ca/page/government-ontario. June 23, 2016. Процитовано 27 серпня 2019.  (англ.)
  52. Urban Land Institute[en] (ULI) (2013). When the Road Price Is Right – Land Use, Tolls, and Congestion Pricing. Urban Land Institute. Архів оригіналу за 23 травня, 2019. Процитовано 23 травня, 2019.  (англ.)
  53. HOT Lanes, Cool Facts. United States Department of Transportation. 2019. Архів оригіналу за 23 травня, 2019. Процитовано 23 травня, 2019.  (англ.)
  54. About I-495 HOT Lanes. Архів оригіналу за 13 February 2010. Процитовано 31 August 2009.  (англ.)
  55. Malone, Kenny (June 27, 2014). Lexus Lanes Define Miami's Commuting Culture. Архів оригіналу за 23 травня, 2019. Процитовано 23 травня, 2019.  (англ.)
  56. Bob Hugman (2007-04-08). Not Such a HOT Idea: 'Lexus Lanes' Could Ruin Virginia's Highly Successful HOV System. The Washington Post. Архів оригіналу за 23 травня, 2019. Процитовано 23 травня, 2019.  (англ.)
  57. Northern Virginia Transportation Alliance. Planetizen. Архів оригіналу за 2015-10-03. Процитовано 23 травня, 2019 (англ.)
  58. Dawid, Irwin (26 February 2008). Golden Gate Bridge for variable toll. Архів оригіналу за 23 травня, 2019. Процитовано 23 травня, 2019. .  (англ.)
  59. FAQs. 495-95 Express Lanes. Архів оригіналу за 24 травня, 2019. Процитовано 24 травня, 2019.  (англ.)
  60. Brookings Institution economic study on HOT Lanes. Архів оригіналу за 24 травня, 2019. Процитовано 24 травня, 2019.  (англ.)
  61. а б в High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes – Rules and FAQs. Архів оригіналу за 25 травня 2019. Процитовано 25 травня 2019. «I'm pregnant. Do I count as one person or two? In the HOV world, you're one person. Babies of any age, however, count as a person.»  (англ.)
  62. Rustling, Jimmy (November 11, 2012). New Law Allows Pregnant Women To Use Carpool Lane In Louisiana. Процитовано 7 серпня 2019.  (англ.)
  63. Adams, Trenton (May 23, 2019). Note to HOV Lane Cheaters: That Mannequin Isn’t Fooling Anyone. Процитовано 7 серпня 2019.  (англ.)
  64. Carpool (HOV) Lanes. HybridCars.com. 2010-07-08. Архів оригіналу за 2012-02-28. Процитовано 2012-02-27. 
  65. Eligible Vehicles – Single Occupant Carpool Lane Use Stickers. California Air Resources Board. 2012-04-12. Процитовано 2012-04-16. 
  66. Ontario's Green Vehicle Licence Plate Program. [[1]]. Процитовано 16 серпня 2019. 
  67. Fact Sheets on Highway Provisions. SAFETEA-LU. US Department of Transportation. 
  68. а б http://www.nydailynews.com/autos/local-biker-stands-ride-hov-lane-article-1.286236
  69. а б High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes. Ministry of Transportation. Government of Ontario. 18 October 2016. Процитовано 10 April 2018. 
  70. AMA Statement On Motorcycles in HOV Lanes in NYC. Dealernews. Архів оригіналу за 2014-05-02. 
  71. HOV Lanes. NYC DOT. The City of New York. 
  72. Sluglines assists the driver by reaching the two or three person HOV requirement, and the passenger in getting a free ride to their destination. Sluglines.com. 2010-01-27. Процитовано 2010-06-01. 
  73. Express Lanes. 05/09/2019. Архів оригіналу за 25 травня 2019. Процитовано 25 травня 2019.  (англ.)
  74. Casual Carpooling Scan Report. Federal Highway Administration. December 8, 2010. Архів оригіналу за 25 травня 2019. Процитовано 25 травня 2019.  (англ.)
  75. Frequently Asked HOV Questions. https://ops.fhwa.dot.gov/freewaymgmt/index.htm. Архів оригіналу за 25 травня 2019. Процитовано 25 травня 2019.  (англ.)
  76. а б Blow-up doll flunks Seattle HOV lane ploy. NewsChannel 8. 2011-05-05. Архів оригіналу за 2013-06-16. Процитовано 2012-07-30. 
  77. Driver Busted Using HOV Lane With Mannequin Passenger[недоступне посилання з 01.10.2015], WPIX Newsroom (PIX 11), February 3, 2010. (see also: Driver busted using HOV lane with 'dummy' passenger .
  78. Driver Busted Using Carpool Lane With Mannequin[недоступне посилання з 01.10.2015], WPIX, February 4, 2010.
  79. а б Driver's 'most interesting' way to cheat the HOV lane fails. komonews.com. March 24th 2015. Архів оригіналу за 28 березень 2018. Процитовано 28 березня 2018.  (англ.)
  80. Henry, Emily (Feb 3, 2012). No, You Can't Use the Carpool Lane Just Because You're Pregnant. Архів оригіналу за 25 травня 2019. Процитовано 25 травня 2019.  (англ.)
  81. Mikkelson, Barbara (8 May 2014). Diamond Lanes Aren't a Pregnant Girl's Best Friend. Snopes.com. Архів оригіналу за 25 травня 2019. Процитовано 25 травня 2019.  (англ.)
  82. Larsen, Karin (Mar 22, 2019). Life in the HOV lane: Are some drivers using a little decal to game the system?. https://www.cbc.ca/. Процитовано 8 серпня 2019.  (англ.)
  83. Kravets, David. Motorist Claims Corporation Papers Are Carpool Passengers. Wired. Процитовано 25 травня 2019.  (англ.)
  84. Janus, Hugh (February 1, 2018). Man Finds Dead Body in Used Car, Uses Dead Body for Carpool Lane. https://thelemon.news/. Архів оригіналу за 25 травня 2019. Процитовано 25 травня 2019.  (англ.)
  85. Blodget, Henry (Oct. 22, 2010). Woman Drove Around With Dead Homeless Person In Seat Next To Her For 10 Months. https://thelemon.news/. Архів оригіналу за 25 травня 2019. Процитовано 25 травня 2019.  (англ.)
  86. Montero, David (July 2, 2019). A tip from the highway patrol: Carpooling with the dead doesn’t mean you get to use the HOV lane. https://www.latimes.com/. Процитовано 16 серпня 2019.  (англ.)
  87. Lyndon, S. Marinelli, P.A. Macintosh, K. and McKenzie, S. (28–30 September 2011). High occupancy vehicle lane enforcement: a successful trial in Brisbane by adding a splash of magenta. Proceedings of the 34th Australasian Transport Research Forum. Архів оригіналу за 19 April 2013. Процитовано 1 May 2012. 
  88. HERO Program. https://www.wsdot.wa.gov/. Washington State Department of Transportation. 2019. Процитовано 12 серпня 2019.  (англ.)
  89. Veldhuis, Niels; Clemens, Jason (August 15, 2003). HOV Lanes Don't Make Sense. https://www.fraserinstitute.org/ (Frase Institute). Процитовано 5 вересня 2019.  (англ.)
  90. GDSM-3, 1985, с. G1-6 (G.1.3.2.1)
  91. Про затвердження Методики визначення обсягу фінансування будівництва, реконструкції, ремонту та утримання автомобільних доріг та нормативів витрат, пов'язаних з утриманням автомобільних доріг. МІНІСТЕРСТВО ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ, МІНІСТЕРСТВО ФІНАНСІВ УКРАЇНИ. Процитовано 15 серпня 2019. 
  92. 2016 CALIFORNIA HIGH-OCCUPANCY VEHICLE LANE DEGRADATION DETERMINATION REPORT. CALIFORNIA DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. October 2017. Архів оригіналу за 4 червня 2019. Процитовано 4 червня 2019.  (англ.)
  93. Irwin, David (September, 21, 2018). 220,000 EV Drivers in California to Lose Carpool Lane Perk in 2019. https://www.planetizen.com/. Архів оригіналу за 4 червня 2019. Процитовано 4 червня 2019.  (англ.)
  94. GDSM-3, 1985, с. G1-6 (G.1.3.2.2)
  95. JOSIE GARTHWAITE (2012-02-24). Access to the Car Pool Lane Can Be Yours, for a Price. The New York Times. Процитовано 2012-02-27.  (англ.)
  96. GDSM-3, 1985, с. G1-2
  97. Egan, Matt (3 March 2016). NYC Restricts Manhattan Inbound Traffic to High-Occupancy Vehicles. Fox Business. Архів оригіналу за 4 червня 2019. Процитовано 4 червня 2019.  (англ.)
  98. {{cite web url=http://articles.baltimoresun.com/1997-02-17/news/1997048013_1_hov-lanes-occupancy-vehicle-lanes-high-occupancy |title=HOV lanes could be History |website = The Baltimore Sun |date = 17 February 1997}}
  99. HOV Lanes in California: Are They Achieving Their Goals?. Legislative Analyst's Office. Government of California. 7 January 2000. 
  100. Zhao, Weihua (December 4, 2017). Do HOV Lanes Save Energy? Evidence from a GeneralEquilibrium Model of the City. Процитовано July 10, 2019.  (англ.)
  101. Allison, Dan (July 20, 2017). The Problem with HOV Lanes. https://www.strongtowns.org/. Stron Towns. Процитовано July 10, 2019.  (англ.)
  102. Cervero, Robert (Spring 2003). Road Expansion, Urban Growth, and Induced Travel: A Path Analysis. Journal of the American Planning Association 69 (2): 145–164. doi:10.1080/01944360308976303. (англ.)
  103. Martin, Hugo (10 April 2002). Will More Freeways Bring More Traffic?. Los Angeles Times. (англ.)
  104. GDSM-3, 1985, с. G1-4

Література[ред. | ред. код]

  • ДБН В.2.3-4:2015. Київ: Мінрегіонбуд України. 2015. 91 с. Процитовано 15 травня 2018.