Генрі Форд

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Генрі Форд
англ. Henry Ford
Henry ford 1919.jpg
Фото 1919 року.
Народився 30 липня 1863(1863-07-30)
Дірборн, Мічиган, США США
Помер 7 квітня 1947(1947-04-07) (83 роки)
Дірборн, Мічиган, США США
Громадянство США США
Національність американець
Діяльність конструктор автомобілів, підприємець
Відомий засновник компанії
Ford Motor Company
Конфесія англіканець
Родичі Вільям та Мері Форд
Дружина Клара Джейн Брайант
Діти Едсель
Автограф Автограф — Генрі Форд

Ге́нрі Фо́рд (англ. Henry Ford; * 30 липня 1863(18630730), Дірборн, Мічіган, США[1] — † 7 квітня 1947, Дірборн, США) — конструктор автомобілів, засновник корпорації «Форд Мотор», перший віце-президент Співтовариства автомобільних інженерів SAE (нині — SAE International), також один з найбагатших людей усіх часів[2].

Вперше почав використовувати промисловий конвеєр.

Деякі джерела стверджують, що Г. Форд у 1894 р. став магістром масонської ложі «Палестина», а пізніше був у ложі «Сіон»[3]. В роки Другої світової війни був тісно пов'язаний з німецькою розвідкою, виступав проти допомоги СРСР.[4]

Форд був неоднозначною особистістю. Під його іменем у 1920 р. опублікована книга «Міжнародне єврейство»[5], яку пізніше активно використовувала нацистська пропаганда. У 1938 р. нагороджений орденом Орден Заслуг германського орла.

Історія життя[ред.ред. код]

Ще в далекому 1847 році дід майбутнього інженера — Джон, покинув рідні краї Ірландії та відправився через океан в невідому Америку. Невдовзі син Джона — Вільям став фермером з великим господарством в штаті Мічиган. 30 липня 1863 року у нього народився перший син Генрі. З батьківської ферми розпочався його шлях до автомобільного трону. Батько вважав сина ледащим, тому що Генрі за будь-яку роботу на фермі, брався з неохотою: годував курей, доїв корів. Вже в ранньому дитинстві, він думав, що багато можна робити по іншому — яким-небудь іншим способом. Наприклад, щодня він повинен був носити воду, піднімаючись крутими сходами. В нього була ідея прокласти трубу. Але цього не підтримав, його батько. Вдосконалення тільки для ледарів — коли ти чесно, в повну силу, працюєш, тобі вони не потрібні, так казав Вільям Форд.

Генрі любив більше матір[6]. Вона виховувала ще п'ятьох дітей, але приділяла для старшого час, щоб і поговорити від душі і книгу наніч почитати.

Пройде немало років та новоспечений президент «Форд Мотор Компані» передусім введе на своєму заводі таке правило — жінок на роботу наймати тільки в крайньому випадку. Справа жінки — це дім, сім'я. Якщо ж прийняті в компанію дівчата виходили заміж їм відразу відмовляли в роботі.

Від корів до годинників та моторів[ред.ред. код]

Коли сину виповнилось дванадцять, батько подарував йому кишеньковий годинник. Той не втерпів від цікавості та відкрив викруткою кришку, і йому відкрилось дещо дивовижне. Частинки механізму взаємодіяли між собою, одне коліщатко рухало інше, кожен гвинтик тут був важливий. Розібравши та склавши годинник[7] хлопець довго міркував. Що є світ, як не один великий механізм? Один рух народжується від іншого, все має свої важелі. Щоб добитися успіху, потрібно тільки знати, на які важелі натискати. Механізм — ніщо без досвідченого механіка. Він — мертвий, якщо немає того, хто може запустити, а при необхідності відремонтувати. Генрі швидко навчився ремонтувати годинники і деякий час навіть підпрацьовував, об'їжджаючи навколишні ферми та бравши в ремонт хронометри, що зупинились. Другим потрясінням стала зустріч з локомобілем. Генрі з батьком повертались на возі з міста, коли їм зустрілась величезна, оповита паром самохідна машина. Обігнавши віз та налякавши коней, димляче та шипляче чудовисько промайнуло повз них та помчалось далі. В цю мить Генрі пів життя віддав би, щоб бути там, в кабіні шофера, а не на візку, що поволі тягнуть пара коней.

Мері Форд, мати Генрі, померла коли сину тільки виповнилось 13 років. Ще через 4 роки, він втік з дому й подався в Детройт, через те що не хотів ставати фермером, як його батько. В Детройті його ніхто не чекав та і грошей було, як кіт наплакав.

На заводі, куди він влаштувався, робили вагони для конки. Тут він довго не затримався. Йому було достатньо подивитися на зламаний механізм, щоб зрозуміти в чому несправність. Йому стали заздрити, та зробили все, щоб вижити з заводу. Потім Генрі влаштувався на судноремонтний завод братів Флауєр. Ночами він підробляв ремонтом годинників, щоб було чим платити за кімнату.

Невдовзі перейшов працювати механіком на локомобілях фірми «Вестінгауз», де йому забажалося створити маленький «легковий» локомобіль, на пару. Власноручно зроблений саморобний візок на велосипедних колесах, він продав одному фермеру. Це був його перший продаж, причому досить невигідний, враховуючи скільки сил, часу та власних коштів вклав Форд у своє творіння. В той час батько Генрі вирішив знайти та забрати сина додому: запропонував 40 акрів землі з умовою, що той ніколи в своєму житті не скаже слово «машина». Несподівано Генрі відповів згодою. Батько навіть не зрозумів, що син його підманув.

Найкраща у світі Клара[ред.ред. код]

Справа була в тому, що він задумав одружитися. Клара Брайант була молодше його на три роки. Вони познайомилися на сільських танцях. Форд був блискучим танцюристом і вразив дівчину тим, що показав їй свої кишенькові годинники і заявив, що зробив їх сам. Їх пов'язувало багато — також як і Генрі, Клара народилася в родині фермера, не гребувала ніякою роботою. Батьки дівчини — люди побожні та суворі, звичайно, не віддали б її за юнака без гроша за душею, без землі і дому. Так що пропозиція Форда-старшого прийшлась до речі. Побудувавши нашвидку на своїй ділянці затишний будиночок, Генрі оселився в ньому з молодою дружиною. Клара дуже нагадувала Мері Форд — така ж добросердечна, домовита. Важко стати королем, коли в тебе ніхто не вірить. Багато років по тому автомобільний монарх скаже: «Моя дружина вірила в мій успіх ще міцніше, ніж я. Такою вона була завжди». Клара могла годинами слухати міркування чоловіка про ідею створення самохідних екіпажів. Протягом довгого сімейного життя вона завжди вміла зберігати елегантний баланс — цікавилася справами чоловіка, але ніколи не втручалася в них. Будиночок був завалений різними науково-технічними журналами — Генрі скрупульозно стежив за всіма спробами створення автомобіля. Час йшов. І одного разу Форд-старший виявив затишний будиночок покинутий молодятами — Генрі з Кларою несподівано переїхали в Детройт, де Форд поступив працювати в Детройтську електричну компанію інженером. На новій роботі він зумів розставити все по місцях. Вдень працював, а ночі проводив у невеликій клуні позаду будинку, де конструював двигун для свого самохідного екіпажу.

Генрі Форд на своєму першому автомобілі «Ford Quadricycle» (1896)

У листопаді 1893 року Клара подарувала Форду сина. Хлопчика назвали Едсел. Король ніколи не забував наданих йому послуг. Коли була створена «Форд Мотор Компані», лікар, що колись приймав у Клари пологи, завжди міг отримати тут будь-яке техобслуговування безкоштовно.

У тому ж році, що й Едсел, з'явилося на світ ще одне дітище Форда. Під Різдво, прямо на кухню, де дружина готувала індика, Генрі приніс мотор. Він велів Кларі однією рукою тримати сулію з якоюсь рідиною, а іншою — повернути великий гвинт. Мотор завівся, і кімната наповнилася вихлопами. Форд засяяв від щастя майже так само, коли почув перший крик Едсела. Незабаром мотор був встановлений на візку, і його витвір на довгий час виявився першою і єдиною машиною в Детройті. "…Вона виробляла багато шуму і лякала коней, — згадував Форд, — я не міг зупинитися ніде у місті без того, щоб відразу навколо мого візка не збирався натовп народу. Якщо я залишав його одного, хоча б на хвилину, зараз же знаходився цікавий, який пробував на нім їздити. В кінці кінців, я почав носити при собі ланцюг і повинен був прив'язувати візок до ліхтарного стовпа, якщо залишав його де-небудь ".

Початок підприємницької діяльності[ред.ред. код]

З 1899 до 1902 року Г.Форд був співвласником «Детройтської автомобільної компанії», але через розбіжність у поглядах з іншими власниками фірми пішов з неї і у 1903 році заснував компанію «Форд Мотор Компані», яка спочатку випускала автомобілі під маркою «Ford A».

«Форд Мотор Компані» зіткнулася з конкуренцією синдикату автомобілебудівників, що претендував на монополію в цій сфері. У 1879 р. Дж. Б. Селден запатентував проект автомобіля, який не був виготовлений; він містив лише опис основних принципів. Перший же виграний ним судовий процес про порушення патентного права спонукав власників ряду автомобілебудівних компаній придбати відповідні ліцензії і створити «асоціацію законних фабрикантів». Судовий процес проти «Форд Мотор Компані», ініційований Селдені, тривав з 1903 до 1911 року.

«Законні фабриканти» погрожували викликом до суду і покупцям автомобілів Форда. Але той діяв мужньо, публічно обіцяючи своїм покупцям «допомогу та захист», хоча фінансові можливості «законних фабрикантів» набагато перевищували його власні. У 1909 р. Форд програв процес, але після перегляду справи суд вирішив, що жоден з автомобілебудівників не порушував права Селдена, так як ними використовувався двигун іншої конструкції. Монопольне об'єднання тут же розпалося, а Генрі придбав репутацію борця за інтереси споживачів[8].

Найбільший успіх прийшов до фірми після початку випуску моделі Ford T у 1908 році.

Запровадження конвеєрного виробництва[ред.ред. код]

Складальний конвеєр Форда, 1913 рік
Складальний конвеєр на заводі Форда у Детройті, 1923 рік
Літак Ford 4-AT-F (EC-RRA) Іспанських республіканських авіаліній, 1929 рік

У 1910 році Форд побудував і запустив найсучасніший завод в автомобільній промисловості — добре освітлений і добре вентильований «Хайленд парк». На ньому у квітні 1913 розпочався перший експеримент з використання складального конвеєра. Першою складальною одиницею, зібраною на конвеєрі, став генератор. Принципи, випробувані при складанні генератора, застосували до двигуна в цілому. Один робітник складав двигун за 9 годин 54 хвилини. Коли складання було поділене на 84 операції, що виконувались 84 робітниками, то час складання двигуна скоротився більше, ніж на 40 хвилин. При старому способі виробництва, коли автомобіль, складався на одному місці, на складання шасі йшло 12 годин 28 хвилин робочого часу. Була встановлена ​​рухома платформа і різні частини шасі подавались або з допомогою гаків, підвішених на ланцюгах, або на невеликих моторних візках. Час виготовлення шасі скоротився більше ніж удвічі.

Через рік (у 1914 році) компанія підняла висоту складальної лінії до пояса. Після цього не забарилися з'явитися два конвеєри — один для високих і один для низьких ростом. Експерименти поширилися на весь виробничий процес в цілому. Через декілька місяців роботи складального конвеєра час, необхідний для випуску моделі Т скоротився з 12 годин до двох і менше.

З метою здійснення жорсткого контролю, створив повний цикл виробництва: від видобутку руди і виплавки металу до випуску готового автомобіля. У 1914 році ввів найвищу на той час в США мінімальну заробітну плату — 5 доларів на день, допустив робітників до участі в прибутках компанії, побудував зразкове робітниче селище, але аж до 1941 року не дозволяв створювати профспілки на своїх заводах.

У 1914 році заводи корпорації почали працювати цілодобово у три зміни по 8 годин, замість двох змін по 9 годин, що дозволило забезпечити роботою додатково декілька тисяч чоловік. «Підвищена зарплата» у 5 доларів не була гарантована кожному: робітник повинен був витрачати свою зарплату розумно, на утримання сім'ї, якщо ж він пропивав гроші, його звільняли. Ці правила зберігалися в корпорації аж до періоду Великої Депресії[9].

Від пацифізму до виробництва озброєнь[ред.ред. код]

У роки Першої світової війни Форд з групою пацифістів за власною ініціативою приплив у Європу на кораблі «Оскар-2» як посланець миру, переконуючи усіх припинити війну якнайшвидше. Його було жорстко осміяно європейськими газетами і він повернувся у США[10][11].

Навесні ж 1917 Форд змінив своє ставлення до війни. Заводи Форда стали виконувати військові замовлення. Окрім автомобілів розгорнулось виробництво протигазів, військових касок, циліндрів для авіадвигунів «Ліберті», а наприкінці війни — легких танків і навіть підводних човнів. При цьому Форд заявив, що не збирається наживатися на військових замовленнях і поверне державі отриманий ним прибуток. Хоча й відсутнє підтвердження, що цю обіцянку було Фордом виконано, вона була схвалена американським суспільством[8].

Міжвоєнний період та останні роки життя[ред.ред. код]

У 1925 році Форд створив власну авіакомпанію, що згодом отримала назву «Ford Airways». Крім цього Форд почав субсидування фірми Вільяма Стоута, а у серпні 1925 року купив її і сам зайнявся виробництвом авіалайнерів. Першим продуктом його підприємства став тримоторний Ford 3-AT Air Pullman. Найуспішнішою виявилась модель Ford Trimotor, що отримала прізвисько «Бляшаний Гусак» (англ. Tin Goose), пасажирський літак, суцільнометалевий тримоторний моноплан, що випускався серійно у 1927–1933 роках компанією Генрі Форда Ford Airplane Company. Усього було випущено 199 одиниць. Ford Trimotor перебував в експлуатації до 1989 року[12].

У 1928 році Г. Форда нагороджено Медпллю Елліота Крессона за революційні досягнення в автомобільній промисловості та індустріальне лідерство[13].

Г. Форд залишався керівником компанії до 1930-х років, коли через конфлікти з профспілками та компаньйонами він передав справи своєму синові Едселу, але після його смерті у 1943 році знову повернувся на пост очільника фірми. У 1945 році Генрі Форд остаточно передав управління компанією своєму внукові Генрі Форду II. Помер 7 квітня 1947 року у віці 83 років.

Погляди та переконання[ред.ред. код]

Економічна політика на підприємстві[ред.ред. код]

Форд був одним з перших, хто реалізував на практиці ідеї «капіталізму добробуту» (англ. welfare capitalism), спрямовані на покращення умов життя робітників й на скорочення плинності кадрів, через яку велика кількість підрозділів наймали по 300 осіб щорічно для заповнення 100 робочих місць. Акцент робився на ефективності — тобто на найманні та утримуванні кращих працівників[14].

У 1914 році Форд реалізував досить радикальне для того часу рішення, яким встановив розмір платні робітників на рівні 5-ти доларів за робочий день (у перерахунку на сучасність є еквівалентним приблизно 110-ти доларам США); це збільшило оклади більшості його співробітників більше ніж удвічі. Рішення виявилось прибутковим: плинність кадрів було подолано, і кращі робітники Детройта почали концентруватись на підприємстві Форда, за рахунок чого підвищилась продуктивність праці і скоротились витрати на навчання кадрів[14][15]. Крім цього, тим же рішенням був встановлений скорочений робочий тиждень, спочатку 48-годинний (6 днів по 8 годин)[16], а потім 40-годинний (5 днів по 8 годин)[17].

На цей момент в Детройті розміри окладів заробітних плат уже були досить високими, однак дії Форда змусили його конкурентів ще їх збільшувати, щоб не позбутись кращих співробітників[15]. В розумінні самого Форда, компанія таким чином ділилась прибутком із своїми працівниками[16], що давало можливість їм, наприклад, купувати автомобілі, що випускались фірмою. У кінцевому підсумку така політика зробила позитивний вплив на економіку у цілому.

На участь у прибутку могли розраховувати співробітники, що пропрацювали в компанії понад 6 місяців та не порушували від певних правил поведінки, встановлених «громадським департаментом» компанії. Зокрема, під поняття неналежної поведінки підпадали зловживання алкоголем, азартні ігри, невиплата аліментів тощо. У штаті департаменту налічувалося 50 фахівців, які стежили за дотриманням зазначених корпоративних стандартів. Пізніше, у 1922 році, Форд відсторонився від найнав'язливіших форм контролю над співробітниками, визнавши, що втручання в особисте життя людей, нехай навіть і з метою підвищення їх добробуту, вже не відповідає вимогам часу[16].

Ставлення до профспілок[ред.ред. код]

Форд виступав проти професійних об'єднань працівників. Свої погляди з цього питання він пояснив у книзі «Моє життя та робота»[16]. На думку Форда, профспілки перебували під зайвим та істотним впливом з боку деяких лідерів, які, незважаючи на благі наміри, в підсумку приносили робітникам більше шкоди, ніж користі. Багато з них бажали скоротити продуктивність праці заради скорочення безробіття. Форд бачив у цьому протиріччя, оскільки, на його думку жодне економічне благополуччя не стане можливим без продуктивності виробництва.

Він був упевнений, що висока продуктивність, нехай і вплинувши негативно на кількість доступних вакансій, в кінцевому рахунку надасть стимулювальний вплив на економіку в цілому, в результаті чого нові робочі місця все одно виникнуть — або в даній корпорації, або в деякій іншій. Крім того, Форд вважав, що главами профспілок керував «порочний стимул» (англ. perverse incentive) посилити суспільно-економічну кризу заради підтримки і зміцнення власної влади. У той же час він не сумнівався, що розумні управлінці, навпаки, будуть мотивовані на коректні вчинки, оскільки така лінія поведінки буде сприяти збільшенню їх власного прибутку (втім, Форд визнавав, що деякі керівники занадто погано розбираються в менеджменті, щоб усвідомити вищезгаданий факт). На його думку, з часом хороші керівники, що здатні встояти перед атаками як зліва (з боку соціалістів), так і справа (з боку реакціонерів), змогли б сформувати таку суспільно-економічну систему, де ні кепське керівництво, ні погані профспілки не знайшли б собі опори.

Компанія Ford Motor стала останнім автовиробником у Детройті, що визнав Об'єднану профспілку робітників автомобільної промисловості (англ. United Auto Workers, UAW). У квітні 1941 року відбувся організований профспілкою сидячий страйк, через який зупинилось виробництво на заводі River Rouge; реакція Форда заледве не зробила руйнівного впливу на компанію, однак, за свідченнями сучасників, його дружина Клара переконала чоловіка змінити ставлення[18]. У червні 1941 року була підписана досить ліберальна угода між компанією Форда та UAW.

Фото[ред.ред. код]

Цікаві факти[ред.ред. код]

  • Генрі Форд був переконаним прибічником реінкарнації. Так, він вважав, що в своєму останньому втіленні загинув як солдат в Битві при Геттисбергу.
  • Також є дані, що Генрі Форд був вегетаріанцем.

Біобібліографія[ред.ред. код]

  • Richard Bak Henry and Edsel: The Creation of the Ford Empire. — Wiley, 2003. — ISBN 0-471-23487-7
  • Douglas G. Brinkley Wheels for the World: Henry Ford, His Company, and a Century of Progress, 2003.
  • David Halbersta Citizen Ford // American Heritage 1986 37(6): P. 49-64.
  • Anne Jardim The First Henry Ford: A Study in Personality and Business Leadership. — Massachusetts Inst. of Technology Press, 1970.
  • Robert Lacey Ford: The Men and the Machine. — Little, Brown, 1986.
  • David I. Lewis The Public Image of Henry Ford: An American Folk Hero and His Company. — Wayne State University Press, 1976. — ISBN 0-8143-1553-4
  • Allan Nevins, Frank Ernest Hill Ford: The Times, The Man, The Company. — New York: Charles Scribners' Sons, 1954.
  • Allan Nevins, Frank Ernest Hill Ford: Expansion and Challenge, 1915–1933. — New York: Charles Scribners' Sons, 1957.
  • Allan Nevins, Frank Ernest Hill Ford: Decline and Rebirth, 1933–1962. — New York: Charles Scribners' Sons, 1962.
  • David E. Nye Henry Ford: Ignorant Idealist. — Kennikat, 1979.
  • Steven Watts The People's Tycoon: Henry Ford and the American Century. — 2005.

Примітки[ред.ред. код]

  1. www.hfmgv.org The Henry Ford Museum: The Life of Henry Ford(англ.)
  2. Finance.ua: Найбагатша людина в історії за власним капіталом
  3. Holtorf J. Die verschwiegene Bruderschaft. — Muenchen, 1984
  4. Жребий брошен
  5. Г. Форд. «Міжнародне єврейство»
  6. Ford, My Life and Work, 24; Edward A. Guest "Henry Ford Talks About His Mother, " American Magazine, July, 1923, 11-15, 116–120.(англ.)
  7. Ford, My Life and Work, 22-24; Nevins and Hill, Ford TMC, 58.(англ.)
  8. а б Шпотов Б. М. Генри Форд (рос.)
  9. Генри Форд и первый автомобиль для миллионов. Радио Свобода (рос.)
  10. Великий и ужасный (рос.)
  11. Наталья Клевалина Генри Форд, король всея Америки, Журнал «Вокруг Света», 2005, № 2 (рос.)
  12. 4-AT Tri-Motor в Авіаційній енциклопедії (рос.)
  13. Franklin Laureate Database. Henry Ford (англ.)
  14. а б Nevins and Hill, 1957, P. 508–540
  15. а б Steven Watts, 2005, P. 178–194
  16. а б в г H. Ford, S. Crowther My Life and Work. — 1922.
  17. S. Crowther Henry Ford: «Why I Favor Five Days' Work With Six Days' Pay» World's Work, October 1926 P. 613–616
  18. Charles E. Sorensen, Samuel T. Williamson My Forty Years with Ford. — New York, USA: Norton, 1956. — LCCN 56010854. — 9780814332795.

Посилання[ред.ред. код]