Ту-4

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Ту-4
Tu4.jpg
Ту-4
Призначення: Стратегічний бомбардувальник 
Перший політ: 19 травня 1947 
Прийнятий на озброєння: 1949 
Знятий з озброєння: середина 1960-х 
Виробник: КБ Туполев, СРСР 
Всього збудовано: 1296 
Модифікації: Ту-70
Ту-75
Ту-80
Ту-85 
Конструктор: Туполев, Андрій Миколайович 
Екіпаж: 11 осіб
Крейсерська швидкість: 350 км/год
Максимальна швидкість (МШ): 570 км/год
Дальність польоту: 5100 км
Практична стеля: 15000 м
Швидкопідйомність: 4,6 м/с
Довжина: 30,177 м
Висота: 13,1 м
Розмах крила: 43,13 м
Площа крила: 232 м²
Кут стрілоподібності крила по лінії ¼ хорд: 90 °
Шасі: триколісне з носовою стійкою, носова стійка прибирається по польоту, основні - у фюзеляж у напрямку до нього 
Споряджений: 267600 кг
Двигуни: ТРДДФ НК-32 
Тяга (потужність): 4 x 25000 кгс 
Внутрішнє бомбове навантаження: Термоядерні і звичайні бомби, міни кг
Керовані ракети 2 барабанні ПП з 6 СКР Х-55 та Х-55М
2 барабанні ПП з 12 КР малої дальності Х-15 КАБ різних типів до КАБ-1500 

Ту-4 (виріб «Р», за кодифікацією НАТО: Bull — «Бик») — поршневий радянський стратегічний бомбардувальник, перебував на озброєнні авіації далекої дії ВПС СРСР з 1949 року до початку 1960-х рр. Літак є копією американського бомбардувальника В-29, відтворений методом зворотної розробки. При цьому його конструкція, обладнання, аж до інтер'єру гермокабіни, були строго скопійовані з американського зразка, за винятком гарматного озброєння, гвинтомоторної групи силової установки і радіостанції. Радянські двигуни мали потужність 2400 к.с замість 2200 к.с. у оригіналу. Гарматне оборонне озброєння (10 скорострільних гармат калібру 23 мм замість 12 кулеметів калібру 12,7 мм у В-29) значно підвищило обороноздатність радянської «суперфортеці». В СРСР літак Ту-4 був останнім серійним важким бомбардувальником з поршневими двигунами.

Дальність Ту-4 — 5100 км не була міжконтинентальної, тому він ставився в ВПС СРСР до класу дальніх бомбардувальників. Аж до середини 1950-х рр., коли в СРСР ще не були розгорнуті ескадрильї важких стратегічних бомбардувальників нового покоління, основну ударну міць складали Ту-4, оснащені системою дозаправки паливом у повітрі і здатні завдати удари по передовим базам США в Західній Європі, в тому числі в Англії.

Освоєння серійного виробництва літаків Ту-4 забезпечило перехід радянського важкого літакобудування в найкоротші терміни на новий, вищий технологічний рівень. Починаючи з Ту-4, всі елементи обладнання в радянському літакобудуванні були зведені в системи. На Ту-4 встановлена перша в СРСР і в світі система дистанційного керування, розроблена Всесоюзним заводом № 118 (нині ВАТ Московський науково-виробничий комплекс «Авіоніка» імені О. В. Успенського).

Історія створення[ред.ред. код]

Передумови[ред.ред. код]

До кінця  Другої світової війни радянської стратегічної авіації практично не існувало. Незважаючи на очевидну ефективність бойового застосування Авіації дальньої дії з перших днів війни, вимушена орієнтація авіаційної промисловості СРСР на потреби фронтової авіації призвела до того, що втрати АДД СРСР наповнилися в основному бомбардувальниками середньої дальності Іл-4, а важкі літаки ТБ-3 застаріли за усіма параметрами. До 1943 року практично всі вцілілі ТБ-3 були переведені до ВТА. Основу АДД СРСР склали середні дальні двомоторні бомбардувальники Іл-4. Малочисельний (близько 60 одиниць) загін важких бомбардувальників ТБ-7 не міг чинити вирішального впливу на хід бойових дій. Крім того, до 1944 року ТБ-7 за своїми тактико-технічними даними почав поступатися останнім модифікаціям «Літаючої фортеці» В-17, головним чином унаслідок відсутності радянських серійних потужних висотних моторів, без яких ТБ-7 не міг без втрат долати німецькі зони ППО в денний час.

З цієї ж причини масовані нальоти дальніх бомбардувальників [Королівські військово-повітряні сили Великої Британії|ВПС Великої Британії]] на міста Німеччини здійснювалися, як правило, вночі.

У 1943 році, у зв'язку з активізацією в СРСР робіт з атомної проблеми, виникла потреба в розробці авіаційного носія для створюваної атомної бомби. Основна роль спочатку відводилася єдиному в [[СРСР[] колективу конструкторів з довоєнним досвідом створення важких літаків, що працюють під керівництвом А. М. Туполєва.

7 вересня 1943 заступник наркома авіаційної промисловості О. С. Яковлєв направив головному конструктору заводу № 156 А. М. Туполєву лист з пропозицією розробити ескізний проект важкого висотного чотирьох-моторного бомбардувальника, близького за своїми тактико-технічними характеристиками до американського літака В-29, але на основі радянських технологій, матеріалів і устаткування.

Аналогічні завдання отримали також інші два конструкторських колективів, очолювані колишніми учнями А. М. Туполєва: ОКБ-482 В. М. Мясищева - проект далекого висотного бомбардувальника ДВБ-202 і ОКБ І. Ф. Незваля - проект глибокої модернізації літака ТБ-7.

У травні 1944 року новоповстала ОКБ заводу № 156 Туполєва розпочало розробку ескізного проекту нового стратегічного бомбардувальника «третього покоління». В ОКБ-156 проект отримав індекс 64 .

У червні 1944 року літак B-29-5-BW під командуванням капітана Говарда Джарелла з 771 ескадрильї 462 бомбардувальної групи з заводським номером 42-6256 і власним ім'ям «Ремп Тремп» був підбитий японськими зенітниками в Маньчжурії і вирішив летіти до СРСР, де був перехоплений винищувачами ВВС ТОФ і здійснив посадку на аеродромі Центральна-Кутова. 20 серпня 1944 через річку Амур перетягнув підбитий B-29A-1-BN № 42-9329 з 395 ескадрильї 40 авіагрупи, капітан Р. Мак-Глінн. Екіпаж літака успішно викинувся з парашутами, літак впав у передмісті Хабаровська. В листопаді 1944 року B-29-15-BW № 42-6365 «Генерал Х. Арнольд», 794 ескадрилья, 486 група, командир екіпажу капітан У. Прайс, втратив орієнтування і на залишках пального долетів до СРСР, де провів посадку на аеродромі Центральна-Кутова. Четверта машина B-29-15-BW № 42-6358 «Дінг Хао» під командуванням лейтенанта Мікіша (або Мікліша) була підбита японськими винищувачами, зустрінута радянськими літаками і проведена ними до аеродрому. По п'ятому Б-29 відомості суперечливі: за одними даними літак був помилково перехоплений і обстріляний винищувачами 14 ВАП ВВС ТОФ, за іншими даними, літак був виявлений в розташуванні радянських військ на території Кореї .

Згідно з радянсько-японським пактом про ненапад бомбардувальники і їх екіпажі були інтерновані в СРСР, літаки числилися в складі управління ВПС ТОФ, але не літали.

25 травня 1945 В. М. Мясищев, з урахуванням фактично виявленого значного відставання СРСР від США в галузі технології літакобудування вніс на розгляд НКАП пропозиція скопіювати силами свого ОКБ і ОКБ І. Ф. Незваля літак В-29. В той час ОКБ І. Ф. Незваля розробляло проект стратегічного бомбардувальника шляхом глибокої модернізації літака ТБ-7 ( Пе-8 ), а ОКБ В. М. Мясищева — проект «літаючої фортеці» — далекого висотного бомбардувальника, проект «ДВБ-202», з гарматною ( гармати Б-20 ) оборонної системою і висотними двигунами повітряного охолодження АШ-72 , дуже близький за своїми компоновочним рішенням літаку В-29. В. М. Мясищев запропонував встановити на копійований літак двигуни АШ-72, а для підвищення ефективності оборонного озброєння замість кулеметів встановити гармати Б-20. Всю роботу він пропонував почати на авіазаводі № 22 (м Казань) .

Зокрема, в своєму листі наркому авіапромисловості В. М. Мясищев писав:

- Вся робота з випуску креслень В-29 може бути виконана ОКБ тов. Незваля, серійно-конструкторським відділом і частиною конструкторів нашого ОКБ, що знаходиться на 22-му заводі, звільненими від роботи по серійному Пе-2 …. 

Новопризначений нарком авіапромисловості СРСР М. В. Хрунічев (замість репресованого Шахурина) негайно повідомив особисто І. В. Сталіна про рятівну пропозицію Мясищева..

Сталіну пропозиція сподобалася, оскільки вона була співзвучна його власним розпорядженням — скопіювати американський тепловоз "Д а " з метою освоєння його серійного виробництва на Харківському заводі і ліквідації технологічного відставання СРСР в галузі важкого дизелебудування і локомотивобудування.

Проте була зроблена друга, офіційна спроба дістати для СРСР літаки В-29 (перший запит був зроблений ще 19 липня 1943) ….

28 травня 1945 СРСР запросив американську сторону про передачу СРСР 120 од. бомбардувальників В-29 для використання на Далекому Сході проти Японії. Однак американська сторона і цього разу відповіла ввічливою відмовою.

Для вироблення остаточного рішення Сталін вирішив заручитися авторитетною думкою фахівця в особі А. М. Туполєва.

У 1945-му ОКБ Туполєва отримало завдання зупинити всі власні розробки дальніх бомбардувальників і в максимально короткі терміни скопіювати B-29 наскільки можливо точно.

Для вивчення Б-29 на Далекий схід прибула група фахівців, знайомих з американською технікою, на чолі з підполковником Рейдель, що до цього займався перегоном літаків, у тому числі і А-20. Літаки числилися за управлінням ВВС ТОФ, проте в найкоротші терміни сформували 35 окрему далекобомбардувальну ескадрилью, що базувалася на аеродромі с. Романівка. Цей аеродром мав хороші підходи, тоді як більшість далекосхідних аеродромів оточені сопками. В ескадрилью включили два Б-29 і один Б-25. Самонавчання особового складу та випробування літаків тривали до 21 липня, і дуже допомогло, що в одному з літаків була виявлена технічна документація.

Перегін першої машини — з обладнанням, розбитим американським екіпажем — виконував екіпаж підполковника С. Б. Рейдель, обов'язки бортінженера виконував інженер-майор Н. А. Кравцов, за що обидва були нагороджені орденами Леніна. 23 червня 1945 В-29 (42-6365) здійснив посадку на Московському аеродромі Ізмайлово, де дислокувався 65 полк особливого призначення ВПС ВМФ. Протягом липня 1945 перегнали ще два літаки В-29.

Один літак був повністю розібраний, другий залишили як еталон, на третьому виконувалися випробувальні польоти. Четвертий літак № 42-6256 «РЕМП Тремп» (і зображенням на фюзеляжі бродяги) на прохання командувача ДА маршала Голованова перегнали в Балбасово (Орша), де дислокувався 890 полк, що літав, крім Пе-8, і на «ленд-лізовських» машинах Б-17 і Б-25.

Ту-4, що мав у процесі розробки індекс Б-4, був точною копією B-29 — скопіювали навіть отвір в панелі управління під банку з газованими напоями та попільничку (хоча радянським льотчикам заборонялося палити в польоті категорично). Доходило до того, що як базова одиниця виміру при проектуванні використовувалися дюйми, які потім переводилися в міліметри. З цим, правда, була пов'язана проблема, що призвела деяке погіршення льотних характеристик в порівнянні з оригіналом: дюралевий лист, який використовували в B-29 товщиною 1/16 дюйма в СРСР не виготовлявся, тому замість нього був використаний товстіший лист, що спричинило за собою незначне збільшення маси літака. Та ж проблема стосувалася електропроводки: щоб гарантовано забезпечити параметри провідності кабельної мережі дюймового перерізу, застосовувалися товстіші кабелі з дроту метричних розмірів, що вироблявся в СРСР. Сумарна різниця ваги виявилася досить значною.

Єдиними системами (не враховуючи озброєння), що кардинально відрізнялися від оригіналу, були двигуни: А. М. Туполєв прийняв рішення не копіювати американський двигун Райт Р-3350, а скористатися більш потужним АШ-73 конструкції А. Д. Швецова, що був досить схожий з двигунами оригіналу. Втім, нагнітачі і підшипники мали американську конструкцію. Також оригінальною була конструкція дистанційно керованих оборонних турелей, пристосованих для установки в них радянських 23-мм гармат НС-23, замість американських великокаліберних кулеметів.

Ту-4 вперше відірвався від землі 9 травня 1947, і, хоча політні випробування тривали до 1949 року, серійне виробництво почалося негайно. У військові частини літак почав надходити в 1949 році. Втім, незважаючи на спроби розробити систему дозаправлення в повітрі, що дозволила б збільшити дальність польоту, радіусу дії літака все одно не вистачало для ураження території США і повернення назад. Системи дозаправки і підвісні паливні баки виявилися не дуже вдалими і були встановлені тільки на декількох літаках.

Тактико-технічні характеристики[ред.ред. код]

Технічні характеристики

  • Екіпаж : 11 (командир, пілот, штурман, штурман-бомбардир, бортінженер, бортрадист, оператор РЛС, 4 стрільці)
  • Довжина : 30,179 м
  • Розмах крила : 43,047 м
  • Висота : 8,460 м
  • Площа крила: 161,7 м²
  • Коефіцієнт подовження крила: 11,5
  • Коефіцієнт звуження крила: 2,36
  • Профіль крила : RAF-34
  • База шасі: 10,44 м
  • Колія шасі: 8,68 м
  • Маса порожнього: 36 850 кг
  • Нормальна злітна маса: 47 850 кг
  • Максимальна злітна маса : 63 600 кг
  • Обсяг паливних баків: 20 180 л (+ 3 х 2420 л додаткових бака в передньому бомбовідсіку)
  • Силова установка : 4 × радіальних 18-циліндрових повітряного охолодження АШ-73ТК
  • Потужність двигунів: 4 × 2400 к. с. (4 × 1790 кВт)
  • Повітряний гвинт : чотирилопатевий В3-А3 або В3Б-А5
  • Діаметр гвинта: 5,06 м

Льотні характеристики

  • Максимальна швидкість:
    • біля землі: 435 км / г
    • на висоті: 558 км / г на 10250 м
  • Посадкова швидкість: 160 км / г
  • Практична дальність:
    • при максимальній злітній масі з 3000 кг бомб: 6200 км
    • при максимальній злітній масі з 9000 кг бомб: 4100 км
  • Практична стеля : 11200 м
  • Скоропідйомність : 4,6 м / с
  • Час набору висоти: 5000 м за 18,2 хв
  • Довжина розбігу: 960 м
  • Довжина пробігу: 920 м

Озброєння

  • Стрілецько-гарматне:
    • 4 × 2 × 20 мм гармати Б-20 Е (дві установки зверху, дві знизу)
    • 3 × 20 мм гармати Б-20 Е (у хвості)
    • Загальний боєзапас: 3150 патронів
  • Бойове навантаження: 11 930 кг (максимальне)
  • Керовані ракети: 2 × КС-1 (Ту-4К)
  • Бомби :
    • ядерна: 1 × РДС-3 (Ту-4А)
    • фугасні:
      • 2 × ФАБ-6000 або
      • 4 × ФАБ-3000 або
      • 8 × ФАБ-1500 або ФАБ-1000 або
      • 14 × ФАБ-500 або
      • 40 × ФАБ-250 або
      • 48 × ФАБ-100 або ФАБ-50

Див. також[ред.ред. код]

Ту-70 — пасажирський літак, модифікація Ту-4