Лінія Джубилі

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до навігації Перейти до пошуку
Лінія Джубилі
Jubilee line
Поїзд 96026 серії 1996 на лінії Джубилі
Поїзд 96026 серії 1996 на лінії Джубилі
Огляд
Тип Глибокого та мілкого закладення
Кількість станцій 27
Сайт tfl.gov.uk
Обслуговування
Рік відкриття 1979
Підпорядкування Лондонський метрополітен
Статистика 213.554 мільйони пасажирів на рік (2011/12)[1]
Технічні дані
Протяжність 36.2 км
Ширина колії 4 фути 8 1/2 дюйми (1,435 мм)


Лінія Джубилі (англ. Jubilee line) — лінія Лондонського метрополітену. Була відкрита в 1979 році та є найновішою лінією в системі лондонського метро, хоча і деякі відрізки колій датуються 1932, а деякі станції — 1879 роком. Її західний кінець за Бейкер-стрит, старий відрізок лінії, був відгалуженою гілкою Станмор лінії Бейкерлу, коли новий відрізок лінії був побудований у два етапи: спочатку в 1979 до станції Чарінг-Кросс у центрі Лондону, а потім лінія була продовжена в 1999 від станції Грін-парк до станції Стратфорд у східному Лондоні. Станції, що побудовані пізніше, є більшими та мають спеціальні захисні системи. Ці два аспекти створюють умови, які дозволять тривалий час використовувати лінію у майбутньому. Побудувавши розширення лінії у східний Лондон, вона почала обслуговувати райони, які погано охоплені метрополітеном. Тим самим лінія сильно збільшила свій пасажиропотік та стала третьою по завантаженості лінією у лондонському метрополітену, близько 213 мільйонів пасажирів на рік. Лінія Джубилі позначається срібним/сірим кольором на карті метрополітену, що позначає Срібний ювілей Єлизавети ІІ, на честь якого і була названа лінія.

Між Фінклі-роуд і Вемблі-парк, лінія Джубилі має спільну ділянку колії із лінією Метрополітен та Чілтерн-Мейн-Лайн. Між Каннін-таун та Стратфорд, ліня проходить паралельно відгалуженню Страдфорд-Інтернешнл лінії Доклендського легкого метро.

Історія[ред. | ред. код]

З 1932 по 1939[ред. | ред. код]

У 1932 Метрополітен Рейлвей побудував відгалуження від основної лінії, від станції Вемблі-парк до Станмор. Лінія, як і більшість інших у північній частині Лондона, мала за мету перевезення приміських пасажирів із нових та швидко зростаючих передмість. Лінія представлена Метрополітеном мала проблему — приміське сполучення було настільки успішним, що на початку 1930-их років лінії до Бейкер-стрит ставали перевантаженні. Також проблема була посилена повоєнним становищем.

Спершу, Метрополітен воліла побудувати нову лінію метро, що приблизно мала прямувати через лінію Еджвер-роуд між станцією метро та поблизу станції Віллзден-Грін. Дійсно, будівництво просунулося до перебудови станції Еджвер-роуд, щоб вона мала чотири платформи та вміщувала б восьми вагоні поїзди. Проте плани змінилися з формуванням Лондонського управління пасажирським транспортом (LPTB) та з подальшим поглинанням компанії Метрополітен. Тепер рішенням було нове відгалуження лінії Бейкерлоо від станції Бейкер-стрит, щоб обслуговувати нові станції: Сент-Джонс-Вуд та Свісс-Коттедж і тим самим, перетворивши станції Лордс, Мальборо-Роад та Свісс-Коттедж на паралельний маршрут та надлишкові та заперечивши потребу в прокладанні відгалуження від станції Еджвер-роуд. Спочатку пропонувалося, що Свісс-Коттедж (Метрополітен) буде залишатися відкритою у години пік для пересадка на лінію Бейкерлоо, а станція Лордс буде відкриватися під час спеціальних крикетних подій. Але обидві станції були закриті під час Другої світової війни, внаслідок економічних труднощів. Нова лінія пролягла між коліями Метрополітен на станції Фінчлі-Роад, надаючи кросплатформову пересадку з лінією Метрополітен. Продовжуючи на північ до Вемблі-парк, нова Бейкерлоо мала надавати проміжні послуги лінії Метрополітен, дозволяючи потягам лінії Метрополітен проїжджати без зупинок між Фінчлі-роуд та Вемблі-парк, тим самим зменшуючи час поїздки на сім хвилин. Біля Вемблі-парк, нова Бейкерлоо працювала б для обслуговування Кінгсбері, Квінсбері, Канонс-парк та Станмор, таким чином взявши під своє обслуговування колишнє відгалуження компанії Метрополітен. Відгалуження Бейкерлоо було відкрите у 1939.

З 1939 до 1979, лінія Фліт[ред. | ред. код]

При розробці мережі Метро безпосередньо до і після Другої світової війни розглядалося кілька нових маршрутів. Основним результатом цього дослідження стало два основних маршрути: «лінія C» з півдня на північний схід та лінія 3 і 4, нові маршрути, що перетнуть місто та поєднають північно-східне передмістя з Фенчерч-стрит, Ваппін та Льюїшем і Хейс. Лінія C відкривалася поетапно з 1968 до 1972, як частина лінії Вікторія. Робота над маршрутом північного сходу до південного заходу продовжувалася.

«Лінії Фліт» була згадана у статі газети Times у 1965 році, де обговорювалися варіанти лінії після завершення будівництва лінії Вікторії. Пропонувалося, що лінія Фліт може проходити через Бейкер-стрит, Бонд-стрит, Трафальгарську площу, Стренд, Фліт-стрит, Людгейт-циркус та Кеннон-стрит, а далі до південно-східного Лондону.[2] Нова лінія повинна була б отримати назву лінія Фліт[3] в честь річки Фліт (Хоча лінія перетинала б річку тільки біля перехрестя Людгейт-циркус, центральної лондонської частини річки, яка в основному тече за Тибурн).

У 1971 розпочалося будівництво лінії Фліт. Економічний тиск та сумніви щодо кінцевої станції лінії привели до поетапного будівництва. Під час першого етапу, до відгалуження «Бейкер-стрит до Станмор» лінії Бейкерлу було приєднано новий 4 кілометровий відрізок від Бейкер-стрит до центру Лондону з проміжними станціями Бонд-стрит і Ґрін-парк та новою кінцевою станцією біля Чарінг-Кросс, тим самим розвантажуючи наплив пасажирів на Вест-Енд ділянці лінії Бейкерлу між Бейкер-стрит і Чарінг-Кросс, а також дозволило збільшити пропускну здатність на ділянці північній від Бейкер-стрит. Нова ліня метро повинна була запропонувати кросплатформову пересадку зі станції Бейкер-стрит на лінію Бейкерлу, а також пересадку на лінію Вікторія. Будівництво завершилося у 1979 році. Частиною цієї робити стало те, що станції «Трафальгарська площа» (лінія Бейкерлу) та «Стренд» (Північна лінія) були об'єднані в один станційний комплекс, Чарінг-Кросс. Станція Чарінг-Кросс, що існувала до цього, на підземних лініях: Дистрикт і Кільцевій лінії, була перейменована на Набережна.

Потяг серії 1983 року на станції Кілберн у 1988 році

Інша частина будівництва включала тестову ділянку, побудовану біля Нью-Кросс. Ця частина Лондону мала затоплені ґрунти, що створювало складності у прокладанні тунелів. Тому новий метод прокладання тунелів, що називається Бентонітовий щит, був використаний для експериментального будівництва 150 метрової ділянки тунелю, що у 1971 році була запропонована, як частина будівництва другого етапу.[4][5][6] Експеримент був вдалим, що призвело до того, що цей метод будівництва був представлений і в інших країнах, але коли змінилися плани маршрути лінії, то ця ділянка була закинута за непотрібністю і так збереглася до сьогоднішніх днів.

У 1975, коли планувалося ввести серію автобусів Срібного Ювілею Лондонського Транспорту, то тоді менеджер по продажах відділу реклами Лондонського Транспорту, Джеффрі Холліман, запропонував голові LTE (London Transport Executive), Кеннету Робінсону, що лінія Фліт повинна бути перейменована на лінію Джубилі. Однак, ця ідея була відкинута через додаткові затрати на її реалізацію. Тим не менш, лінія згодом була перейменована на лінію Джубилі в честь срібного ювілею королеви Єлизавети II у 1977 році, згідно з обіцянкою консерваторів на виборах Великої Лондонської ради у 1977 році. Початковим кольором лінії був колір сірого броненосця, який був вибраний через те, що назва «fleet» означає флот. Потім цей колір трохи посвітлів та став відображати срібний колір Ювілею.

Лінія була офіційно відкрита Принцом Уельським 30 квітня 1979 року, а перевезення пасажири почало працювати з 1 травня 1979 року.[7][8]

Запропоновані розширення[ред. | ред. код]

Лінія Джубилі у 1979 році була першим із чотирьох етапів проекту, але через брак коштів не було жодного розвитку проекту аж до кінця 90-их років 20-го століття.

  • Черга 2 лінія повинна була б отримати продовження уздовж Фліт-стрит до станцій Олдвіч, Людгейт-циркус, Кеннон-стрит та Фенчерч-стрит.
  • Черга 3 лінія могла б отримати продовження, що проходило б під річкою до станції Доки Суррей (тепер Набережні Суррей) Східно-лондонської лінії, беручи на обслуговування обидва відгалуження Східно-лондонської лінії до станцій Нью-Кросс-Гейт і Нью-Кросс з розширенням до Льюїшем.
  • Черга 4 лінія могла продовжитися від відгалуження Льюїшем до приміських відгалужень Аддіскомб та Хейс.

Альтернативний план був запропонований у 70-их, що створив би розширення лінії Джубилі паралельно до річки Темзи. Таким чином лінія пролягла б від Фенчерч-стрит до Темзмід через станції «Доки Святої Катерини», «Ваппін», «Північні Доки Суррей», «Міллволл» (недалеко від станції «Північна набережна» доклендського легкого метро (DLR)), «Північний Ґрінвіч», «Митниця», «Сілвер-таун», «Арсенал Вілвіч» і звідти до Темзсмід. Депо повинно було б бути в Бектоні на місці теперішнього депо Доклендського легкого метро. Однак зведення «Річкової лінії», як це розширення тоді називалося, була дуже дороге та її будівництво ніколи б не розпочалося.

Розширення 2000-них[ред. | ред. код]

Зміни у використанні землі, особливо ревіталізація району Доклендс, призвели до того, що проект по розширенню лінії за Чарінг-Кросс, значно змінювався у 70-их, 80-их та 90-их роках ХХ століття. «Розширення лінії Джубилі», назва кінцевого проекта, відкрився трьома етапи у 1999 році. Він розділив тодішню лінію після станції Ґрін-парк на дві ділянки, створивши одно-станційне відгалуження до Чарінг-Кросс, яке зараз закрите (однак воно досі використовується для розвертання поїздів під час неполадок на лінії та іноді використовується, як знімальний майданчик). Лінія продовжилася до Стратфорду з десятьма проміжними станціями. Ця ділянка лінії є унікальною для Лондонського метрополітену, тому що це єдина ділянка, що має станції закритого типу, на яких встановлено автоматичні двері, що самі відкриваються, коли прибуває потяг.

Були інші пропозиції щодо розширення лінії до доків для їхнього обслуговування.[9]

Сучасна лінія Джубилі[ред. | ред. код]

Лінія Джубилі, відкрита з 1979 року, є найновішою лінією мережі лондонського метрополітену. У 1997 році потяги були оновлені до поїздів зразка 1996 року. У 1999, поїзди почали курсувати до Стратфорду, замість Чарінг-Кросс, тим самим почали обслуговувати райони, що погано з мережею метро з'єднанні.

Властивості станцій[ред. | ред. код]

Станції лінії північніше Бейкер-стрит не були побудуванні спеціально для лінії Джубилі. Станції Сент Джонс Вуд і Свісс Коттедж були відкриті у 1939 році як нове відгалуження від Бейкерлу та має більш традиційні властивості станції метро. Станції північніше Фінчлі-роуд були відкриті Metropolitan Railway (зараз лінія Метрополітен), але стало частиною Бейкерлу у 1939 році і тільки станція Веблі-парк обслуговувалася цими двома лініями. Тоді лінія Джубилі отримала у своє використання ділянку лінії Бейкерлу між станціями Бекер-стрит і Станмор. Тільки «нові» станції будувалися для оригінальної лінії Джубилі і це були західна платформа станції Бейкер-стрит (східна була відкрита у 1939), Бонд-стрит, Ґрін-парк та зараз закрита станція Чаріг-Кросс.

Станції «Розширення лінії Джубилі» мають такі властивості:

Станції закритого типу були побудовані в першу чергу для запобіганню протягів та сприянню циркуляції повітря. Вони також запобігають падіння чи стрибання людей на колії та захищають колії від накопичення сміття.

Рухомий склад[ред. | ред. код]

Головний вагон потяга серії 1996 року
Проміжний вагон поїзду серії 1996 року
Поїзд серії 1996 року на станції Стратфорд

Коли лінія Джубулі відкрилася, то на ній ходили потяги серії 1972. У 1984 частково ці поїзди були замінені новими зразка 1983, а зняті з лінії поїзди серії 1972 були відправленні на лінію Бейкерлу. Потяги серії 1983 зарекомендували себе як ненадійні та мають проблеми в обслуговані, з однопільними дверима сповільнювали посадку та висадку пасажирів ніж інші моделі поїздів з ширшим відкриття дверей. З будівництвом «Розширення лінії Джубилі» було вирішено представити нову модель поїздів серії 1996 і ними ця лінія обслуговується й зараз. У цих потягів зовнішній вигляд схожий до поїздів серії 1995 року, які використовуються на Північній лінії, але (незважаючи на легко переплутувані назви) менш передовий. Потяги нової серії мала вбудовані екрани та автоматичні оголошення, що надають пасажирам інформацію про маршрут поїзду. Спершу текст на екрані був статичний і показував тільки кінцеву станцію поїзда, але потім також показував назву наступної станції та її пересадки. Подальші оновлення представили текст, що рухається. Поїзд серії 1996 року має інший двигун ніж поїзд серії 1995 та цей двигун схожий до тих, що використовується у потягів Клас 465 і Клас 466 Нетворкер.

Семивагоне оновлення[ред. | ред. код]

Лінія Джубилі була закрита протягом п'яти днів з 26 грудня 2005 з метою додати ще один вагон до кожного шестивагоного потяга.[10] Лінія закривалася у зв'язку з тим, що одночасно на лінії не можуть працювати шести та семивагоні, бо станції закритого типу на ділянці «Розширення лінії Джубилі» не можуть одночасно обслуговувати потяги різної довжини. Також була оновлена сигнальна система для робити з довшими потягами.

Раніше було додано ще чотири семивагоних потягів до рухомого складу у результаті чого, їх стало 63 поїзд. Це дозволило збільшити період під час, якого може використовуватися весь сервіс. Весь рухомий склад не буде потрібний, допоки весь потенціал нової системи не буде розкритий.

Результатом цього оновлення стало збільшення місткості на 17%, що дозволило збільшити пасажиропотік лінії до 6000 пасажирів на годину. Робота була завершена і лінія була відкрита на два дні раніше запланованого, 29 грудня 2005 року.

Сигнальна система[ред. | ред. код]

Лінію Джубилі перетворили на авто-керовану, використовуючи систему рухливого блоку SelTrac S40. Нова система лондонському метрополітену дозволила збільшити пропускну здатність поїздів, збільшити пасажиропотік на 33% та зменшити час поїздки на 22%.[11] Встановлення обладнання та тестування нової системи розпочалося в кінці 2006 року, а оновлення лінії потребувало закриття ділянок лінії Джубилі на кожних вихідних протягом 2009 року. Хоча впровадження проекту мали закінчити у травні 2010 року, але закриття продовжилося протягом 2010, а оновлення завершили тільки весною 2011. Нова сигнальна система повністю увійшла до роботи 26 липня 2011 року. Результатом цього стало те, що пропускна здатність лінії зросла до 27 поїздів на годину у кінці липня 2011, а 2012 році цей показник повинен зрости до 30 потягів на годину.[12]

Під час автоматичного керування, бортовий комп'ютер поїзду вказує поїзду, що робити. Основний захист та керувальна система називається TBTC, яка розшифровується як Керування поїзду засноване на трансмісії (Transmission-Based Train Control). Комп'ютер виконує всі завдання, окрім відкриття та закриття дверей, запуску поїзда на кожній станції, усунення неполадок та спілкування з пасажирами. Якщо авто-керування зламалося, але TBTC все ще працює, то поїзди можуть вручну керуватися на швидкості, яка задовольняє умови обмеження швидкості на лінії. Відповідно до того факту, що поїзд отримує багато нової інформації за короткий проміжок часу, вважається, що неможливо водію керувати у цьому режимі зі звичайними службами. Тому вважається, що поїзд вийшов з ладу і його якомога скоріше намагаються прибрати з лінії. Якщо зламалася TBTC у одного поїзду, тоді він буде переведений в режим Обмежене ручне керування, що означає, що машиніст може керувати поїздом при швидкості 5–10 миль/год (8–16 км/год) до наступної станції, де поїзд стане на ремонт, допоки несправність не буде виправлена механіками. Якщо зламалася вся TBTC система fails, то лінія може використовуватися на максимальній швидкості у 16 км/год, використовуючи допоміжні сигнали та систему рейкових ланцюгів. Сигнали та рейкові ланцюги активуються тільки, коли TBTC виходить з ладу, а в звичайні дні вони не працюють.

Система використовує петлі між рейками, щоб надсилати вказівки поїзди, і тому поїзд може надсилати нову інформацію до центру керування. Кожна сторона петлі перетинає близько кожні 25 м та кожна 25 м ділянка поділена ще на 4 ділянки, ефективно створюючи 160 віртуальних «блоків» у кожному кілометрі колії. Ці перехрещення викликають фазовий зсув на 180 градусів, який вловлюється поїздом, щоб сказати, чи пройшов він це перехрестя. Система дозволяє потягам підійти один до одного на відстані 50 метрів, якщо вони обоє рухаються на низькій швидкості. Система здатна працювати у двонаправленому режимі або режимі «неправильного руху», але у лондонському метрополітену ця можливість виключення. Таким чином, потяг буде переведений у обмежене керування, якщо він поїде в неправильну. Є виключення, як виїзди на залізничну колію на північ від Вемблі-парк і Вест Хемпстед, а також мала частина біля депо «Стратфордський ринок», де дозволяється проїзд у будь-який бік для будь-якого поїзд, який отримав дозвіл на проїзд. Потяги постійно отримують вказівки про швидкість, які засновані на визначеній позиції потягу, що використовує колісний тахометр між перехрещенням петлів, проте вони отримують певні вказівки, коли повідомлять та проїдуть повз колійну петлю. S40 не дозволяє розігнатися більше, чим 108 км/год і потяги зразку 1996 повинні біли трохи оновитися, щоб можна було б використовувати нове обладнання, яке включає Бортовий комп'ютер поїзду для системи S40, який повинне взаємодіяти з системою керування потягу.

Програма по тимчасовому закриттю лінії на інженерні робити була піддана критиці з боку місцевих політиків[13], також керівництвом таких місць, як стадіон Вемблі і арена O2, тому що відвідувачам, які відвідували певні концерти і спортивні події, приходилися користуватися автобусом, який тимчасово замінював метро.[14][15] Керівництво проекту Tube Lines було піддано критиці London TravelWatch за затримку завершення проекту,[16] а доповідь London Assembly говорила, що ці закриття лінії у вихідні дні є «хаотичними».[17][18]

Майбутнє[ред. | ред. код]

Пропускна здатність[ред. | ред. код]

Коли лінія Джубилі була оновлена до нової сигнальної, що дозволила автокерування потягу на лінії системи, тим самим пропускна здатність потягів зросла 24 до 30 потягів на годину протягом 90 хвилин у час пік. Зараз лондонський метрополітен планує збільшити пропускну здатність до 36 потягів/год  2019 року, дозволивши пропуск одного потягу кожні 100 секунд між Північним Ґрінвічом і Вест Хемпстедом та 27 потягів/год у звичайний час між Віллзден Ґрін і Стратфордом. Це дозволило б лінії витримати додаткових пасажирів, які, очікується, будуть користуватися лінією з Вест Енду, Сіті та Доклендсу і району Стратфорд.[19]

24-годинне обслуговування у вихідні[ред. | ред. код]

Планувалося, що з суботи 12 вересня 2015 року буде 24-годинне обслуговування у п'ятницю та суботу на всій ліній Джубилі, яка стане частиною нової системи послуг «Нічне метро».[20] Але ці плани затрималися внаслідок тодішньої суперечки між Transport for London та залізничними об'єднаннями.  26 серпня 2016 Садік Хан, мер міста, оголосив, що лінія Джубилі запустить нічне обслуговування з 7 жовтня 2016 року.[21]

Відгалуження Темзмід[ред. | ред. код]

Коли станція Північний Ґрінвіч була відкрита, то це дозволило б прокладання відгалуження на схід до Темзмід. Зараз не має жодних планів щодо цього маршруту.

Пересадка на станції Вест Хемстед[ред. | ред. код]

Плани щодо пересадки на станції Вест Хемстед були висунуті у 1974, а потім знову у 2004, щоб з'єднати три станції Вест Хемрстіед в один комплекс, але плани були заморожені у 2007 році через невизначеність щодо залізничної франшизи Північної лондонської лінії.[22] Хоча не має жодних з'єднань у залізничному розумінні, але три станції Вест Хемстед стали частиною «поза станційних» пересадок  у системі Ойстер, таким чином продовжили подібні (але малорозповсюджувані) схеми пересадок, що існували до націоналізації.

Карта[ред. | ред. код]

Географічний шлях лінії Джубилі

Обслуговування[ред. | ред. код]

Лінія Джубилі обслуговує такі маршрути:[23]

Час пік:

  • Стратфорд - Станмор, 12 потягів/год
  • Стратфорд - Віллзден Ґрін, 6 потягів/год
  • Стратфорд - Вемблі-парк, 6 потягів/год
  • Північний Ґрінвіч - Станмор, 6 потягів/год

Деякі маршрути поїздів починаються/закінчуються на станціях Вест Хем або Нізден

У звичайний час:

  • Стратфорд - Станмор, 12 потягів/год
  • Стратфорд - Віллзден Ґрін, 4 потягів/год
  • Стратфорд - Вемблі-парк, 4 потягів/год
  • Північний Ґрінвіч - Станмор, 4 потягів/год

Нічне метро:

  • Стратфорд - Станмор, 6 потягів/год

Станції[ред. | ред. код]

Станція Зображення Відкрита Додаткова інформація
Станмор Доступ для осіб з інвалідністю Stanmore tube station 2.jpg 10 грудня 1932
Кенонс-парк Canons Park Tube Station.JPG 10 грудня 1932 Відкрита як Кенонс-парк (Еджевр); перейменована 1933
Квінсбері Queensbury station entrance.JPG 16 грудня 1934
Кінгсбері Доступ для осіб з інвалідністю Kingsbury platform N.JPG 10 грудня 1932
Вемблі-парк[a]

Доступ для осіб з інвалідністю

Wembley Park tube station extension.jpg 14 жовтня 1893 Пересадки до лінії Метрополітен
Нізден[b] Neasden station building.JPG 2 серпня 1880
Долліс Хілл[b] Dollis Hill stn north entrance.JPG 1 жовтня 1909
Віллзден Ґрін[b] Willesden Green stn building north.JPG 24 листопада 1879
Кілберн[b] Доступ для осіб з інвалідністю Kilburn1.jpg 24 листопада 1879 Відкрита як Кілберн & Брондесбері; перейменована 25 вересня 1950
Вест Хемстед[b] National Rail London Overground West Hampstead 180408 d.adkins.jpg 30 червня 1879
Фінчлі-роуд[b] Finchley Road Tube.jpg 30 червня 1879 Пересадки до лінії Метрополітен
Свісс Коттедж Swiss Cottage tube station, North London.jpg 20 листопада 1939
Сент Джонс Вуд StJohnsWood.jpg 20 листопада 1939
Бейкер-стрит BakerStEntrance.JPG 1 травня 1979 Пересадки до лінії Бейкерлу, Кільцевої лінії, лінії Хаммерсміт-енд-Сіті та лінії Метрополітен
Бонд-стрит Bond Street stn entrance Oxford St.JPG 1 травня 1979 Пересадки до Центральної лінії
Ґрін-парк Доступ для осіб з інвалідністю Green.park.underground.arp.750pix.jpg 1 травня 1979 Пересадки до лінії Пікадиллі та лінії Вікторія
Вестмінстер Доступ для осіб з інвалідністю Westminster.tube.station.jubilee.arp.jpg 22 грудня 1999 Пересадки до Кільцевої лінії та лінії Дистрикт
Ватерлу National Rail Доступ для осіб з інвалідністю Waterloo tube stn entrance.JPG 24 вересня 1999 Пересадки до лінії Бейкерлу, Північної лінії та лінії Ватерлоо-енд-Сіті
Сатверк (National Rail Схід Ватерлу) Доступ для осіб з інвалідністю Southwarktubestation.JPG 20 листопада 1999
Лондонський міст National Rail (Airport interchange Потяги до Ґатвік) Доступ для осіб з інвалідністю London Bridge Jubilee Platforms.JPG 7 жовтня 1999 Пересадки до Північної лінії
Бермондсей Доступ для осіб з інвалідністю Bermondsey station westbound look east.JPG 17 вересня 1999
Канада Вотер London Overground Доступ для осіб з інвалідністю Canada Water station building.JPG 17 вересня 1999 Пересадки до Східної лондонської лінії London Overground
Кенері Ворф Docklands Light Railway Доступ для осіб з інвалідністю Canary wharf tube station 750px.jpg 17 вересня 1999 Пересадки до Доклендського легкого метро
Північний Ґрінвіч Emirates Air Line Доступ для осіб з інвалідністю North Greenwich tube station Platform 2.jpg 14 травня 1999 Пересадки до канатної дороги Emirates зі станції «півострів Ґрінвіч»
Кеннінг-таун[c] Docklands Light Railway Доступ для осіб з інвалідністю Canningtowntubestation1.JPG 14 травня 1999 Пересадки до Доклендського легкого метро
Вест Хем[c] National Rail Docklands Light Railway Доступ для осіб з інвалідністю Westhamsign.jpg 14 травня 1999 Пересадки до лінії Дистрикт, лінії Хаммерсміт-енд-Сіті та Доклендського легкого метро
Стратфорд[c] Olympic rings with white rims.svg National Rail London Overground Crossrail Docklands Light Railway Доступ для осіб з інвалідністю Stratford Station London UK.jpg 14 травня 1999 Пересадки до Центральної лінії, Північної лондонської лінії London Overground, Залізниці TfL (Transport for London) та Доклендського легкого метро
  1. На станції Вемблі-парк є шість колій, але лінія Джубилі використовує тільки дві найближчі колії до середини станції.
  2. а б в г д е Між Фінчлі-роуд та Вемблі-парк, лінія Джубилі має чотири колії. Потяги лінії Джубилі використовують центральні колії. Бічні колії лінії Джубилі використовуються лінією Метрополітен. Потяги лінії метрополітен проїжджаю без зупинок з Фінчлі-роуд до Вемблі-парк, пропускаючи станції Вест Хемпстед, Кілберн, Віллзден Ґрін, Долліс Хілл та Нізден. На станціях Віллзден Ґрін та Нізден є платформи на коліях лінії Метрополітен, але поїзди лінія Метрополітен зупиняються тільки тоді, коли порушена робита чи станції перепевнилися внаслідок якихось подій.
  3. а б в Від Кеннінг-таун до нижчого рівня станції Стратфорд, лінія Джубилі має чотири колії. потяги лінії Джубилі використовують дві західні колії. Інші дві використовуються, як Стратфордське Інтернаціональне розширення Доклендського легкого метро. Потяги лінії Джубилі зупиняються на станціях Кеннінг-таун і Вест Хем, але пропускають станції Стар Лейн, Аббей-роуд та Стратфорд Хайх Стрит.

Колишні станції[ред. | ред. код]

Лінія Джубилі має й досі платформу на станції Чарінг-Кросс, яка використовується під час проблем на лінії. Наприклад, коли тимчасово закриють ділянку лінії від Ґрін-парку до Станмор, то поїзд буде мати кінцеву (і висаджувати людей) станцію Ґрін-парк, а потім їхати у бік Чарінг-Кросс, щоб розвернутися. Також платформа цієї станції дуже популярне місце для знімання фільмі і передач для ТБ, тому що вигляд платформи є сучасним і подібними до вигляду більшості станцій лондонського метро, що зараз використовуються.

Депо[ред. | ред. код]

Зараз лінія Джубилі обслуговується депом «Стратфордський ринок», що між станцією Стратфорд та Вест Хем.[24]

Потяги також можуть обслуговуватися депом Нізден, що також обслуговує лінію Метрополітен.

Примітки[ред. | ред. код]

  1. LU Performance Data Almanac. Transport for London. 2012. Архів оригіналу за 3 August 2012. Процитовано 1 August 2012. 
  2. More Tube lines discussed: Easing travel load. The Times (London). 27 April 1965. с. 7. 
  3. Willis, Jon (1999). Extending the Jubilee Line: The planning story. London Transport. OCLC 637966374. 
  4. Badsey-Ellis, Antony (2016). Building London's Underground: From Cut-and-Cover to Crossrail. Capital Transport Publishing. с. 299 – 301. ISBN 978-1854143976. 
  5. Horne, Mike (1999). The Jubilee Line. Capital Transport. ISBN 1854142208. 
  6. South London’s Abandoned Tube Tunnel. IanVisits. 3 April 2011. 
  7. Jubilee Line, Dates. Clive's Underground Line Guides. Процитовано 12 February 2008. 
  8. Rose, Douglas (1999). The London Underground, A Diagrammatic History. London: Douglas Rose/Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4. 
  9. Starting from scratch: The development of transport in London Docklands. London Docklands Development Corporation. 1997. 
  10. Transport for London (19 December 2005). "Travel advice for the festive season". Прес-реліз. Переглянутий 9 March 2010.
  11. Tube upgrade plan: Jubilee line. Transport for London. Архів оригіналу за 15 February 2013. Процитовано 22 June 2011. 
  12. More trains are finally running on LU's Jubilee Line. Rail (Peterborough). 10 August 2011. с. 17. 
  13. Don't close our community off at the weekends, please. Ed Fordham blog. 19 August 2009. Процитовано 4 December 2009. 
  14. Murray, Dick (9 October 2009). Jubilee line closures to go on next year. London Evening Standard. Архів оригіналу за 12 жовтень 2009. Процитовано 1 December 2009. 
  15. Barney, Katharine; Singh, Amar (20 May 2009). O2 not thrilled as Jubilee line shuts for Michael Jackson's big tour. London Evening Standard. Архів оригіналу за 5 червень 2011. Процитовано 1 December 2009. 
  16. Comment on Jubilee Line delays. London TravelWatch. Процитовано 1 December 2009. [недоступне посилання з квітень 2019]
  17. Tube crowds 'at shocking levels'. BBC News. 1 December 2009. Процитовано 1 December 2009. 
  18. Too close for comfort: Passengers' experiences of the London Underground. London Assembly Transport Committee. December 2009. Архів оригіналу за 29 December 2009. Процитовано 4 December 2009. 
  19. Jubilee Line World Class Capacity. TfL. 5 November 2014. Процитовано 7 July 2015. 
  20. TfL Night Tube Map http://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/images/night-tube-lb.jpg
  21. The Night Tube - Transport for London. Tfl.gov.uk. Процитовано 14 July 2017. 
  22. Chambers, Charlotte (15 March 2007). Station interchange plans put on hold. Camden New Journal (London). Процитовано 29 July 2008. 
  23. TFL. London Underground Working Timetable. TFL. 
  24. Jubilee line facts. Transport for London. Архів оригіналу за 12 February 2008. Процитовано 11 February 2011. 

Зовнішні посилання[ред. | ред. код]