Лондонський метрополітен

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Лондонський метрополітен
Underground.svg Lancaster Gate tube.jpg
Інформація
Країна Велика Британія Велика Британія
Місто Лондон
Дата відкриття 10 січня 1863
Довжина ліній 402 [1] км
Кількість станцій 270 (260 власних)
Кількість ліній 11
Пасажиропотік за добу ~ 3 млн.

Лондонський метрополітен (англ. London Underground) — система ліній метрополітену в Лондоні Велика Британія. Перший метрополітен у світі, відкритий 1863 року.

Лондонський метрополітен - один з найбільших в світі, його мережа складається з 11 ліній загальною протяжністю 402 км, з яких 45% проходить під землею [2]. За сумарною довжиною ліній метрополітен займає четверте місце в світі після сеульського, пекінського[3] і шанхайського[4]. Лондонське метро налічує 270 станцій.

Пасажиропотік в лондонському метрополітені у 2011 році склав 1171 мільйон чоловік, в середньому понад 3 мільйони пасажирів на день. За річним пасажиропотоком метрополітен Лондона займає одинадцяте місце в світі і третє в Європі після московського[5] і паризького[6]. Мережа лондонського метро обслуговує більшу частину Великого Лондона, а також частково графства Бакінгемшир, Хартфордшир і Ессекс.

Лондонський метрополітен - найстаріший у світі. Його перша лінія, яка називалася «Метрополітен рейлуей», відкрилася у 1863 році. Вона пов'язувала два великих залізничних вокзали з Сіті[7]. У 1890 році лондонський метрополітен став однією з перших залізничних систем, де почали експлуатуватися поїзди на електротязі[8]. У роки Другої світової війни станції підземки служили притулком десяткам тисяч мирних жителів під час бомбардувань. 18 листопада місяця 1987 року на одній зі станцій спалахнула сильна пожежа, що забрала життя 31 людини[9]. 7 липня 2005 року лондонський метрополітен став мішенню для терористів. В результаті потрійного теракту загинули 56 осіб, у тому числі 4 арабських терориста.

Спочатку лінії лондонського метрополітену будувалися різними приватними компаніями. У 1933 році після створення Департаменту лондонського пасажирського транспорту (англ. London Passenger Transport Board) вони стали частиною єдиної транспортної системи. У 1985 році уряд Великобританії створив товариство з обмеженою відповідальністю London Underground (London Underground Limited)[10], і метрополітен став самостійною організацією. З 2003 року «London Underground Limited» (LUL) є власною дочірньою компанією корпорації «Transport for London» (TfL), яка відповідає практично за весь громадський транспорт Великого Лондона[11].

Лондонці називають метрополітен в своєму місті «The Tube» («тьюб» - труба), за формою тунелів глибокого закладення. Лондонська підземка є одним із символів Лондона. На карті лондонського метро також представлені Доклендське легке метро та London Overground, які не є частиною мережі Лондонського метро.

Історія[ред.ред. код]

Ось чому лондонці називають метрополітен трубою (The Tube).

Тунель під Темзою[ред.ред. код]

У 1818 році французький інженер Марк Брюнель винайшов прохідницький щит, за допомогою якого в 1825-1843 роках був побудований перший в світі тунель, прокладений під водоймою у м'якому ґрунті[12]. Тим самим Брюнель продемонстрував можливість будівництва тунелів і проклав шлях розвитку сучасного метро[13].

Ширина тунелю під Темзою становила 11 м, висота - 6 м. Спочатку він використовувався як пішохідний, але у 1865 році його придбала асоціація ELR, в яку входили шість залізничних компаній[14]. Через тунель стали ходити вантажні і пасажирські потяги. З 1948 по 2007 роки тунель був частиною метрополітену, а на початок ХХІ сторіччя по ньому курсують потяги London Overground[15].

Передумови будівництва[ред.ред. код]

У першій половині XIX століття в Англії почалося бурхливе будівництво залізниць. Залізнична мережа мала радіальний вигляд, магістральні лінії сходилися в Лондоні. До 1854 року за межами центру Лондона було побудовано шість тупикових залізничних вокзалів: Лондон Брідж, Юстон, Паддінгтон, Кінгс-Кросс, Бішопсгейт та Ватерлоо. На цей час населення британської столиці досягло двох мільйонів, і в місті складалася важка транспортна ситуація. Вона ще більше ускладнилася тим, що, з огляду на швидкий розвиток залізничного транспорту, викликаного промисловою революцією, багато жителів передмість стали їздити в центр Лондона на роботу, зріс і транзитний потік через місто. Єдиним видом громадського транспорту на той момент був омнібус, що зв'язував Паддінгтон з Сіті. Основна ж частина пасажиропотоку припадала на приватних візників[16]. Так як всі залізничні вокзали перебували за межами Сіті (на той момент у Сіті розташовувалась всього лише одна залізнична станція - «Фінчерч стріт»), а продовжити залізничну колію ближче до центру було заборонено через побоювання, що вібрації можуть пошкодити історичні будівлі, на і без того завантажених центральних вулицях стали виникати затори[17][18].

Перша підземна залізниця[ред.ред. код]

Будівництво «Метрополітен рейлуей» поблизу вокзалу Кінгс-Крос (1861 г.)
Єдиний збережений паровоз першої підземної залізниці в Лондонському музеї громадського транспорту

Перші пропозиції з будівництва підземної залізниці, яка зв'язувала б Сіті з залізничними вокзалами, з'явилися у 1830-х роках, але питання про будівництво метрополітену стало всерйоз розглядатися як вирішення проблеми корків на дорогах тільки у першій половині 1850-х[19].

У 1855 році парламентським актом було затверджено будівництво підземної залізниці, названої «Метрополітен рейлуей». Згідно з проектом, вона повинна була пов'язати вокзали Паддінгтон і Кінгс-Крос зі станцією Фаррінгдон. Фінансову підтримку проекту надала компанія «Great Western Railway» (GWR), вона ж взялася за проектування спеціального рухомого складу для нової підземної залізниці.

Брак бюджетних коштів затримав початок будівництва на декілька років. Через недофінансування проект міг бути і зовсім згорнутий. Тим, що цього все ж не сталося, лондонський метрополітен в значній мірі зобов'язаний солісітору Лондонської міської корпорації Чарльзу Пірсону, який лобіював в муніципальному парламенті виділення коштів на реалізацію проекту. Він підтримував ідею будівництва підземної залізниці в Лондоні на протязі декількох років[20]. Пірсон виступав за знесення антисанітарних нетрів і за будівництво на їх місці нового житла для жителів околиць із забезпеченням залізничного перевезення до місць їх роботи в центрі міста. Незважаючи на те, що він безпосередньо ніколи не залучався до управління «Метрополітен рейлуей», його по праву вважають одним з батьків-засновників лондонського метрополітену. Зрештою Пірсону вдалося переконати Лондонську міську корпорацію допомогти з фінансуванням проекту. Роботи, нарешті, почалися у лютому 1860 під керівництвом головного інженера Джона Фоулера[21]. Сам Пірсон помер у 1862 році, так і не дочекавшись відкриття Лондонського метро[22].

Перші тунелі були побудовані траншейним способом - виривався рів глибиною до 10 м, на його дно укладалися залізничні колії, потім над ними зводилися арочні цегельні склепіння, далі рів засипався. На час будівництва тунелю таким методом рух на вулиці повністю припинявся, крім того, будівництво метро стало причиною численних зносів будинків та іншої інфраструктури на поверхні[23].

Перша лінія лондонського метрополітену - «Метрополітен рейлуей» відкрилася 10 січня 1863 року . Експлуатацію гілки здійснювала однойменна компанія. Перша черга підземки налічувала сім станцій: «Бішоупс Роуд» (наразі «Паддінгтон»), «Еджвер-роуд» , «Бейкер-стріт», «Портленд-роуд» (наразі «Грейт-Портленд-стріт»), «Гауер-стріт» (наразі «Юстон-сквер»),«Кінгс-Крос» (наразі «Кінгс-Крос Сент-Панкрасс» ) і «Фаррінгдон-стріт» (станція Фаррінгдон)[24]. Довжина всієї лінії становила 6 км. Спочатку поїзди в метро ходили на паровозній тязі. З огляду на недостатню вентиляцію підземка була задимлена так, що часто на станціях ставало важко дихати через паровозний дим. Незважаючи на це, метрополітен став популярний, так як був найшвидшим видом транспорту у місті. На момент відкриття середній пасажиропотік за день становив 26 000 чол[25], за перший рік роботи Лондонський метрополітен перевіз 9,5 млн осіб, а за 1864 рік - 12 млн[17].

Подальший розвиток[ред.ред. код]

Відразу ж після відкриття лондонський метрополітен почав розширюватися. 30 червня 1864 року відкрилася, побудована спільно компаніями «Great Western Railway» і «Метрополітен рейлуей», гілка Хаммерсміт-енд-Сіті, яка зв'язала Паддінгтон з районом Хаммерсміт, розташованим на захід від Сіті[26][27]. Кількість станцій в метрополітені досягло 13. Спочатку нова лінія управлялася «GWR», але у квітні 1865 року її оператором стала «Метрополітен рейлуей», відновивши свою монополію у підземці. 23 грудня 1865 року лінія Метрополітен була продовжена на схід до станції «Моргейт». Наприкінці 1860-х були відкриті й інші гілки до станцій «Суїсс Коттедж», «Південний Кенсінгтон» і «Аддісон-роуд» (наразі «Кенсінгтон Олімпія»[28]) . До 1869 у лондонському метрополітені була у використані подвійна колія, так як одночасно експлуатувалися ширококолійні потяги «GWR» і більш поширені потяги зі стандартною шириною колії. До березня 1869 року «GWR» поступово вивела всі ширококолійні потяги з експлуатації у лондонському метро.

24 грудня 1868 року почала працювати побудована компанією «Metropolitan District Railway» лінія Дистрикт, яка зв'язала станції «Південний Кенсінгтон» і «Вестмінстер» . Компанія, що незабаром стала відомою як «The District», була утворена у 1864 році спеціально для будівництва, експлуатації та подальшого розвитку лінії. У 1984 році гілка була продовжена до станцій «Тауер-Хілл» і «Уайтчепел». Таким чином, лінії Метрополітен і Дистрикт разом утворили кільце[29].

7 грудня 1869 року компанія «London, Brighton and South Coast Railway» почала експлуатувати ділянку між станціями «Уоппінг» і «Нью Крос Гейт», яка сьогодні розташована на Східній лінії, що перейшла у 2010 році до складу Лондонської надземки. Гілка проходила через тунель під Темзою.

У 1870 році компанія «The District» завершила будівництво гілки від ст. «Уест Бромптон» до ст. «Блекфраїрс» з пересадковою станцією «Південний Кенсінгтон» на лінію Метрополітен. У 1872 році компанія «London and North Western Railway» почала експлуатувати гілку, яка проходила від станції «Брод Стріт» до ст. «Меншн Хаус» через станції «Уїллсден Джакшн», «Едісон-роуд» і «Ерлс Корт». У 1879 році The District відкрила ще одну лінію від станції «Тонхем Грін» до ст. «Іллінг Бродвей», а у 1880 році продовжила її, побудувавши гілку від ст. «Західний Бромптон» до ст. «Панті Брідж»[30]. До 1880 року лінія Метрополітен була продовжена на північний захід до ст. Harrow-on-the-Hill.

До кінця 1880-х мережа лондонського метро була вже досить розвинена, лінія Метрополітен простяглася до станції «Чешем», лінія Дистрикт - до станцій «Хоунслоу», «Уїмблдон» і «Уайтчепел», Східна лінія - до ст. «Нью-Крос»[31]. До кінця XIX століття лінія Метрополітен продовжилася вже за межі Лондона: в Ейлсбері, до станцій «Брілл» і «Верній Джанкшн» (наразі закрита), це призвело до виникнення селищ навколо станцій лінії[32].

GWR broad gauge Metropolitan Class.jpg
London Underground circa 1900.jpg
Temple Underground station 1899.jpg
Baker Street Waterloo Railway platform March 1906.png
Ширококолійний потяг «GWR» Одна зі станцій лондонського метрополітену у 1900 році Станція «Темпл» у 1899 році Одна зі станцій лінії Бейкерлоо через декілька днів після відкриття у 1906 році.

Перші тунелі глибокого закладення[ред.ред. код]

Після значних досягнень у використанні прохідницьких щитів при будівництві тунелів стали проектуватися глибші лінії, на яких передбачалася експлуатація поїздів вже на електротязі. Згодом лінії метрополітену стали будуватися глибше під землею. Це вимагало набагато менших руйнувань на поверхні, до того ж цей метод будівництва дешевший, ніж будівництво тунелів траншейним способом, головними недоліками якого були кількамісячна зупинка руху по вулицях, де велися будівельні роботи, і руйнування інфраструктури на поверхні. Наприклад, будівництво Кільцевої лінії спричинило за собою знесення кількох будинків [23].

Залізнична підземна лінія City and South London (зараз частина Північної лінії) відкрилася у 1890 році між станціями «Стоккуелл» (Stockwell) і закритою у 1900 році «Кінг Вільям Стріт» (King William Street). Ця була перша в світі залізнична лінія глибокого закладення. Також ця лінія була однією з перших, де почали експлуатуватися електричні локомотиви [33]. Реалізація проекту проходила під керівництвом британського інженера Джеймса Генрі Грейтхеда. До 1900 року лінія була продовжена з обох кінців: до станції «Клепхем Каммен» (Clapham Common) на південь і до ст. «Моргейт Стріт» на північ. Другою лінією глибокого закладення Лондонського метро була Ватерлоо-енд-Сіті, яка відкрилася у 1898 році[34]. Ця лінія була побудована і експлуатувалася компанією London and South Western Railway. 30 липня 1900 року було відкрито Центральна лондонська залізниця (наразі Центральна лінія Лондонського метро), яка теж була побудована за допомогою прохідницького щита, її маршрут проходив від станції «Бенк-енд-Моньюмент» до станції «Шепердс Буш»[34]. Будівництво четвертої лінії глибокого закладення - Бейкер-стріт-енд-Ватерлоо (Baker Street and Waterloo Railway) почалося у червні 1898, але у 1904 році роботи були зупинені на 18 місяців у зв'язку з припиненням фінансування[35].

Прізвисько «труба» Лондонська підземка отримала за особливу циліндричну форму тунелів глибокого закладення[36]. Спочатку трубою називали тільки ці тунелі, але в решті-решт так неформально стали називати всю мережу Лондонського метро.

Інвестування[ред.ред. код]

Випробувальний електропоїзд у Лондонському метро (1900)

На початку XX століття різні лінії метрополітену обслуговувалися шістьма незалежними компаніями, це завдавало суттєві незручності пасажирам. Наприклад, щоб просто перейти на іншу лінію, часто доводилося виходити з метро і долати значну відстань по вулицях. З 1899 року спостерігалося зниження пасажиропотоку[37]. Та обставина, що Лондонський метрополітен не був тоді єдиною централізованою транспортною мережею, вимагало зайвих матеріальних витрат. В результаті, більшість компаній-операторів ліній підземки стали потребувати допомоги фінансистів, які могли б інвестувати в розвиток метрополітену, зокрема, у продовження ліній і електрифікацію тих ліній, на яких експлуатувалися паровози[38].

Найвідомішим з фінансистів Лондонського метро був американський магнат Чарлз Йеркс. Він профінансував будівництво багатьох гілок і ліній. У 1900 році Йеркс інвестував в будівництво відкрилася в 1907 році лінії Чарінг-Кросс, Юстон-енд-Хемпстед рейлуей (наразі є частиною Північної лінії)[39]. У березні 1901 року він фактично заволодів компанією The District[40], що дозволило йому в липні того ж року створити компанію Metropolitan District Electric Traction (MDET). Завдяки цьому у вересні Чарлз Йеркс придбав залізничну компанію Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway[40], яка займалася проектуванням двох залізничних гілок (сьогодні вони є частиною лінії Пікаділлі), їх будівництво було схвалено парламентом, але початок відкладався через брак коштів. Будівництво почалося тільки після того, як Чарлз Йеркс вніс інвестиції до проекту. 9 квітня 1902 року Йеркс заснував холдингову компанію Underground Electric Railways Company of London (UERL), яка замінила MDET. UERL, крім залізничних компаній, також належали три трамвайні компанії, а пізніше вона перейшла до покупки оператора лондонських автобусів - London General Omnibus[41]. Компанія UERL, в розмовній мові іменована як The Combine, до 1930-х керувала всіма будівельними роботами по розширенню Лондонського метро.

Хронологія розвитку метрополітену у 1903-1915 роках[ред.ред. код]

Схема Лондонського метрополітену (1908 рік)

За фінансової підтримки Чарльза Йеркса у 1903 році The District відкрила гілку до станції «Південний Харроу», а у 1904 році «Метрополітен рейлуей» вдалося закінчити гілку від ст. «Рейнерс Лейн» до ст. «Аксбрідж». До кінця 1905 року на лініях Дистрикт і Кільцевій всі потяги стали ходити на електротязі.

Лінія Бейкер-стріт-енд-Ватерлоо відкрилася у 1906 році, а до 1907 року вона продовжилася на північ до ст. «Еджвар-роуд» і на південь до ст. «Еліфант & Кастл», незабаром лінія стала називатися Бейкерлоо[42]. Лінія Great Northern, Piccadilly and Brompton теж була відкрита у 1906 році, вона зв'язала станції «Фінсбері-парк» і «Хаммерсміт». У складі цієї лінії побудований тунель завглибшки 61 метр - сьогодні це одна з найглибших точок лондонського метро. У 1907 році відкрилася лінія Чарінг-Кросс від ст. «Чарінг-Кросс» до ст. «Камден» з двома гілками, одна з яких до ст. «Голдерс-Грін» (Golders Green), а інша до ст. Хайгейт (зараз «Атчуей»)[43][44].

У 1904 році без участі The Combine відкрилася гілка Нортерн Сіті Лайн, між ст. «Фінсбері-парк» і «Мургейт». Ця була єдина лінія глибокого закладення, тунелі якої були достатнього діаметру, щоб забезпечити прохід рухомого складу більшого габариту, який експлуатується на лініях мілкого закладення. Спочатку передбачалося, що лінія буде пов'язувати залізницю Грейт-Нортерн лайн (Лондон - Йорк) з Сіті . Проте через припинення фінансування вона залишалася ізольованою від мережі Лондонського метро до 1970-х[45]. У 1907 році на захід до ст. «Юстон» була продовжена лінія City and South London Railway.

Станція «Еліфант & Кастл» на середину 2010-х

У 1905 році компанії «Метрополітен рейлуей» й The District приступили до електрифікації своїх ліній. На Кільцевій лінії (до 1949 року частина ліній Метрополітен і Дистрикт, що утворюють кільце) вони домовилися використовувати систему постійного струму низької напруги. На початку 1905 була електрифікована ділянка до станції «Аксбрідж», а 1 листопада 1906 - до ст. «Парк Уемблі», звідки потяги переймали паровози[46]. Цей перехідний пункт 19 липня 1908 року було перенесено на станцію Harrow-on-the-Hill. Гілка Хаммерсміт-енд-Сіті була електрифікована 5 листопада 1906 року. Східна лондонська залізниця була електрифікована пізніше - 31 березень 1913 року, у цьому ж році вона була продовжена до станцій «Уайтчепел» і «Шордич».

На початок 1908 року з метою збільшення пасажиропотоку оператори ліній підземної залізниці домовилися працювати спільно. Компанії стали видавати колективну рекламу і випускати єдину схему підземки, на якій відзначалися всі лінії метрополітену (станом на 1908 рік: Метрополітен, Дистрикт, Бейкерлоо, Чарінг-Кросс (Хампстед), Пікаділлі, Центральна лондонська залізниця, Південна лондонська залізниця (City & South London Railway) і гілка Нортерн Сіті Лайн). Інші залізничні лінії, що існували на той момент теж позначалися на схемі, але вони не виділялися кольором (на умовних позначеннях схеми метро 1908 року це лінії відзначені як «інші лінії»), до них відносилися Ватерлоо-енд-Сіті і частина сучасної Східної лінії. У 1908 році всі лінії були об'єднані під одним брендом - «U NDERGROUN D», незабаром був придуманий і логотип лондонського метро[47] . У цей же період на станціях було введено в експлуатацію електричні квитково-касові апарати[48].

Тим часом 1 січня 1913 року UREL приєднала дві самостійні підземні лінії: Південну залізницю і Центральну. Тільки «Метрополітен рейлуей» відкидала всі пропозиції по інтеграції з UREL, так як компанія зберігала свої амбіції стати провідним залізничним оператором у метрополітені. У 1913 році «Метрополітен рейлуей» викупила гілку Нортерн Сіті Лайн, підтвердивши тим самим свій авторитет і небажання втрачати самостійність[49].

У 1915 році лінія Бейкерлоо продовжилася до ст. «Куїн'с Парк», а у 1917 році, за маршрутом Лондонської північно-західної залізниці лінія продовжилася до Уотфорда, який розташований у 29 км від центру Лондона. Будівництво однієї з гілок Центральної лінії до ст. «Іллінг-Бродвей» було відкладено до 1920 року через початок Першої світової війни[50].

Об'єднання[ред.ред. код]

Схема Лондонського метрополітену (1926 р)

Важливою подією 1920-х років в історії Лондонського метрополітену прийнято вважати злиття лінії Чарінг-Кросс і Південної лондонської залізниці і їх продовження до формування Північної лінії. Об'єднання вимагало тимчасового закриття ліній протягом 2 років у 1922—1924 роках. У 1924 році була побудована нова гілка, що з'єднала станції «Голдерс Грін» і «Еджвар», а у 1926 році південна ділянка був продовжений від ст. «Клепхн Каммн» до ст. «Морді». На цій новій ділянці станції були спроектовані британським архітектором Чарлзом Холденом[51]. Під керівництвом Холдена у 1920—1930 роках були побудовані багато інших станції лондонського метро. Він також брав участь у роботі з модернізації станцій, формуванню єдиного впізнаваного стилю підземки[52].

У 1925 році «Метрополітен рейлуей» відкрила ділянку до станції «Уотфорд». У цьому ж році було електрифіковано ділянку до ст. «Рікменсворс». У 1932 році відкрилася гілка до ст. «Стенмор» - це був останній проект компанії «Метрополітен рейлуей» [53].

До 1933 року лінія Пікаділлі була продовжена від ст. «Фінсбері Парк» до ст. «Кокфостерс». Планувалося також будівництво станції на перегоні між «Менор Хаус» і «Тонпайк Лейн» у північній частині Лондона, але цей проект був зупинений Френком Піком, який займав посаду керівника Лондонського метрополітену. Пік вважав, що на той момент автобусного і трамвайного руху було досить[54]. У січні 1933 року UERL запустила пілотний проект нового дизайну схем ліній, який був розроблений англійським кресляром Гаррі Беком. Перші видані схеми мали маленький формат і були розраховувані на носіння у кишені. Вони мали негайний успіх, а вдосконалений варіант використовується й наразі[55].

London Transport[ред.ред. код]

Салон вагону серії 1938 введеного в експлуатацію у рамках New Works Programme
Лондонський метрополітен під час ІІ світової війни
Лондонський метрополітен під час ІІ світової війни
Лондонський метрополітен під час ІІ світової війни

У 1933 році The Combine, «Метрополітен рейлуей» і всі інші муніципальні і незалежні транспортні компанії Лондона на вимогу влади увійшли до складу Департаменту лондонського пасажирського транспорту (LPTB) - незалежну і несубсидовану державну корпорацію, яка була утворена 1 липня 1933 року. Нова організація відповідала за громадський транспорт у Лондоні. Незабаром LPTB скорочено стала називатися London Transport (LT)[56].

Після створення London Transport почався процес інтеграції всіх підземних залізниць Лондона в одну єдину мережу. Були змінені назви складаючих її елементів: найменування «залізниця» (англ. Railway) замінили на «лінії» (англ. Lines). На першій схемі єдиної централізованої системи ліній лондонського метро зображувалося 7 ліній: Дистрикт, Бейкерлоо, Пікадиллі, Північна, Східна, Центральна і Метрополітен. Лінія Ватерлоо-енд-Сіті на той момент ще не входила до складу LT, але незважаючи на це вона позначалася на схемі мережі ліній, хоча виділялася не суцільним кольором, а пунктиром. У 1935 році LT приступила до реалізації проекту New Works Programme, який включав в себе продовження і реконструкцію ліній, це була основна інвестиційна програма Департаменту лондонського пасажирського транспорту. Вона передбачала продовження деяких ліній і завершення електрифікації всієї мережі. Протягом 1930-40-х років декілька ділянок ліній були перебудовані і стали проходити над землею[57].

LT прагнула ліквідувати ті ділянки, що приносили фінансові збитки. У 1936 році Департамент припинив експлуатацію ділянок лінії Метрополітен до станцій «Брілл» і «Верній Джакшн», розташовані в однойменних селищах на північ-захід від Лондона. Таким чином, кінцевою станцією на лінії Метрополітен стала «Ейлсбері»[58].

Подальшому розвитку метрополітену перешкодила Друга світова війна[59]. З вересня 1940 року Лондон зазнав бомбардування німецькою авіацією (див. Лондонський бліц), через це багато підземних станцій стали використовуватися як бомбосховища під час авіанальотів. Метрополітен став притулком для 175 тисяч чоловік[60]. Через нього 200 тисяч дітей були евакуйовані за межі міста. Спочатку влада перешкоджала тому, щоб люди ночували в метро, ​​але потім встановили 22 000 ліжок, вбиральні та столові. Через деякий час були виділені окремі станції, в яких розташовувалися бібліотеки і класи вечірньої школи. У 1943 році 173 особи загинули в масовій тисняві на станції «Бетнал Грін». Події розгорталися ввечері 3 березня, коли за сигналом повітряної тривоги сотні людей кинулися на станцію по неосвітлених сходах, двоє людей - жінка і дитина впали на третій сходинці, в результаті чого утворився великий завал[61]. За весь час війни від прямого попадання снарядів було зруйновано шість підземних станцій[62]. У період війни на закритій у 1934 році станції «Бромптон Роуд» розташовувалася центральна апаратна британської ППО [63], на перегоні між станціями «Ньюбері-парк» і «Лейтонстон» було організовано виробництво запчастин для літаків[64]. До кінця війни закрита у 1932 році станція «Даун-стріт» стала використовуватися як резервне місцезнаходження Вінстона Черчилля і його Кабінету[65].

Після війни розвиток метрополітену продовжився, зокрема, LT планувала завершити продовження Центральної лінії. Продовження лінії на захід до ст. «Уест Раїсліп» було завершено у 1948 році, а на схід до ст. «Еппінг» - у 1949 році. У 1957 році LT електрифікувало одноколійну гілку між станціями «Еппінг» і «Онджер».

Націоналізація[ред.ред. код]

Потяг серії С, який заміняв паровози. Експлуатується й на початку ХХІ сторіччя

1 січня 1948 року Департамент лондонського пасажирського транспорту разом з чотирма залізничними компаніями був націоналізований лейбористським урядом на чолі з прем'єр-міністром Клементом Еттлі. В цьому ж році LT змінило Управління лондонським транспортом (англ. London Transport Executive). Виконання проектів Департаменту по програмі «New Works Programme, 1935-1940» було відкладено[59]. Проте Британська транспортна комісія (державний орган, відповідальний за транспорт) доручила завершити електрифікацію мережі лондонського метро, ​​прагнучи тим самим замінити паровози там, де вони ще експлуатувалися. Цей етап програми було повністю завершено у 1960 році, коли цілком була електрифікована лінія Метрополітен. Експлуатація паровозів у підземці як локомотива пасажирських потягів припинилася 9 вересня 1961 року[66]. На маневрових роботах паровози використовувалися аж до початку 1970-х. Останній паровоз у лондонському метрополітені було виведено з експлуатації у 1971 році. У 1963 році Управління лондонським транспортом змінив Департамент лондонського транспорту, від LT він відрізнявся лише тим, що знаходився в безпосередньому підпорядкуванні Міністерства транспорту Великобританії.

Контроль Ради Великого Лондона[ред.ред. код]

З 1 січня 1970 року функції Департаменту лондонського транспорту стала виконувати Рада Великого Лондона за допомогою створеної нею організації «Управління лондонським транспортом» (англ. London Transport Executive). У цей час Лондонський метрополітен відчував брак кадрів і брак коштів, викликану недофінансуванням. З 1981 року лейбористи у Раді Великого Лондона почали програму Fares Fair, яка передбачала зниження вартості квитків за рахунок підвищення місцевого податку на власність. Ця кампанія з самого початку була успішною, і популярність лондонської підземки значно зросла. Це рішення, проте, було оскаржене Радою лондонського боро Бромлі, який теж зазнав підвищення податків, але при цьому не обслуговувався Лондонським метрополітеном. Законодавча Рада лордів, виходячи з постанови Британського Парламенту (Transport (London) Act 1969), постановила, що така політика була незаконна. За рішенням суду програма Fares Fair була скасована, це призвело до того, що у 1982 році ціни на квитки виросли у двічі, внаслідок чого знизився пасажиропотік. Скандал що виник підштовхнув консервативний уряд на чолі з прем'єр-міністром Маргарет Тетчер відокремити у 1984 році London Transport від Ради Великого Лондона. Це стало однією з причин ліквідації Ради Великого Лондона урядом у 1986 році[67].

Вранці 28 лютого 1975 року на станції «Мургейт» сталася аварія потягу, в результаті якого 43 людей загинули, 74 постраждали. З не з'ясованих досі обставин склад не зміг загальмувати і на великій швидкості збив тупикову призму і врізався в стіну[68].

Лондонський регіональний транспорт[ред.ред. код]

Після того як у 1984 році консервативний уряд Великобританії відокремив Лондонський транспорт від Ради Великого Лондона, новим власником LT стала організація Лондонський регіональний транспорт (англ. London Regional Transport), яка відповідала за громадський транспорт Великого Лондона. Уряд планував модернізувати підземку, але разом з тим за рахунок платників податків урізати субсидування. В рамках цього проекту 1 квітня 1985 року було створено дочірня компанія Лондонського регіонального транспорту - London Underground Limited, яка стала безпосередньо управляти лондонським метрополітеном.

У 1987 році Олівер Грін, який займав тоді посаду керівника Лондонського музею громадського транспорту, писав:

« У своєму першому річному звіті London Underground Ltd оголосила, що все більше пасажирів користуються метрополітеном. У 1985—1986 рр. Лондонський метрополітен перевозив по 762 мільйони пасажирів на рік, що набагато більше за попередній рекорд - 720 мільйонів за 1948 рік. Поряд з цим були значно скорочені витрати завдяки новій системі капітального ремонту рухомого складу та запровадження системи управління поїздів поодинці [без помічника машиніста і кондуктора]. Добре налагоджені роботи з модернізації квиткових кас на станціях, вони мають бути завершені до введення нової квиткової системи (Underground Ticketing System). Наприкінці 1986 року почалися випробування нового покоління рухомих потягскладів. У 1988 році лондонський метрополітен відзначає ювілей: 125 років, і його майбутнє здається обнадійливим[69]  »

У 1994 році з приватизацією Британських залізниць Лондонський регіональний транспорт заволодів лінією Ватерлоо-енд-сіті, включивши її до складу Лондонського метрополітену[24]. У цьому ж році закрилися малодіяльні гілки Еппінг Онджар на Центральній лінії і Олдвіч на лінії Пікаділлі після того, як було вирішено, що їх робота і необхідне технічне обслуговування не будуть економічно ефективні[24].

Пожежа на станції «Кінгс-Крос Сент-Панкрасс»[ред.ред. код]

Перші пожежні машини на ст. «Кінгс-Крос Сент-Панкрасс» 18 листопада 1987 року

18 листопада 1987 року о 19:30 на найбільшому транспортному вузлі Лондонського метрополітену - станції «Кінгс-Крос Сент-Панкрасс» спалахнула сильна пожежа, в результаті якої загинула 31 людина. Пожежа почалася в ескалаторному тунелі, потім поширилася на вестибюль і касовий зал[70].

Ескалатор , на якому почалася пожежа, був побудований ще за старими стандартами. Боковини і сходинки були частково зроблені з дерева, через що вся конструкція горіла легше і швидше[71]. Незважаючи на те, що куріння на підземних ділянках метрополітену було заборонено, найімовірніше причиною пожежі став кинутий одним з пасажирів палаючий сірник[72].. Механізм ескалатора був покритий шаром мастила і сміття. О 19:30 на одній із сходинок ескалатора було помічено невелике полум'я, ескалатор був негайно зупинений, а всі пасажири з нього евакуйованіы[73]. О 19:43 на станцію прибули перші пожежні розрахунки. На час прибуття вогнеборців полум'я на ескалаторі стало розміром з невелике багаття, але несподівано через деякий час лютий потік вогню увірвався в касовий зал, який був повний людей. Для встановлення причин пожежі і настільки швидкого його поширення Урядом була створена комісія з розслідування подій[74].

Після цієї трагічної події всі дерев'яні ескалатори в Лондонському метрополітені були замінені на металеві, набагато суворіше стало контролюватися дотримання заборони на куріння у метрополітені[75].

Державно-приватне партнерство[ред.ред. код]

У 2000 році корпорація Transport for London (TfL) замінила Лондонський регіональний транспорт. У січні 2003 року метрополітен почав працювати у державно-приватному партнерстві, на підставі чого інфраструктура і рухомий склад обслуговувався двома приватними компаніями: Metronet і Tube Lines, згідно з 30-річним контрактом. Разом з тим, London Underground Limited залишилася належати державі і перебувала під управлінням Transport for London.

Прихильники цих нововведень стверджували, що приватний сектор дозволить усунути неефективність підприємства державного сектора економіки, а також візьме на себе ризики, пов'язані з управлінням і експлуатацією мережі підземки. Противники, в свою чергу, заявляли, що це призведе до зменшення інвестування. Цей проект був поставлений під загрозу, коли 18 липня 2007 року компанія Metronet, що відповідає за дві третини мережі лондонського метрополітену, опинилася на межі банкрутства[76]. Аргументів за державно-приватне партнерство через рік стало ще менше, коли виявилося, що крах компанії Metronet обійшовся британському уряду у 2 мільярди фунтів стерлінгів. П'ять приватних компаній, які входили в концерн Metronet, мали заплатити 70 млн фунтів стерлінгів кожна для погашення боргів, накопичених консорціумом. Але відповідно до угоди, досягнутої з урядом у 2003 році, компанії були звільнені від подальшої відповідальності. Тому оплачувати решту довелося британським платникам податків[77].

Після краху компанії Metronet її обов'язки взяла на себе Transport for London. Уряд зробив скоординовані зусилля у пошуку іншої приватної фірми, але ніхто не пропонував свої послуги, після чого міністерство транспорту Великобританії погодилося дозволити TfL продовжити роботу в тій сфері діяльності, за яку раніше відповідала компанія Metronet[78].

Лінію Джубилі, Пікаділлі і Північну обслуговувала інша приватна компанія - Tube Lines. Наприкінці 2009 року Tube Lines зіткнулася з нестачею коштів і запросила фінансову допомогу у TfL у розмірі 1,75 млрд фунтів для того, щоб покрити свій дефіцит. Transport for London відмовила і направила цю справу до третейського суду. 7 травня 2010 року було оголошено, що корпорація Transport for London згодна купити акції компанії за 310 млн фунтів. З цього моменту державно-приватне партнерство в Лондонському метрополітені припинило своє існування, оскільки всією мережею тепер одноосібно управляє Transport for London[79].

Національне фінансово-ревізійне управління Великобританії у 2004 році у доповіді про державно-приватне партнерство заявило, що міністерство транспорту Великобританії, Лондонський регіональний транспорт і London Underground Ltd витратили 180 млн фунтів на структуризацію, ведення переговорів та реалізацію державно-приватного партнерства[80].

Transport for London[ред.ред. код]

Сучасна станція лондонського метрополітену - горизонтальний ліфт

Корпорація Transport for London була створена у 2000 році як об'єднана організація, що відповідає за весь транспорт у Лондоні. Вона змінила «Лондонський регіональний транспорт», а у липні 2003 року стала власником London Underground Limited.

TfL входить до складу адміністрації Великого Лондона і є корпорацією, заснованої спеціальним законом, що підпорядковується муніципальному фінансовому законодавству[81]. TfL має три дочірні компанії: London Transport Insurance (Guernsey) Ltd., TfL Pension Fund Trustee Co. Ltd. і Transport Trading Ltd (TTL). TTL, в свою чергу, має шість дочірніх компаній, однією з яких і є London Underground Limited.

Колегіальний склад Transport for London призначається мером Лондона. Мер також визначає розмір вартості проїзду на громадському транспорті Лондона. Головою корпорації є спеціальний уповноважений. На середину 2010-х цю посаду займає Пітер Генді (англ. Peter Hendy)[82].

Мер відповідає за розробку єдиної стратегії розвитку лондонського транспорту, також він визначає розмір бюджету TfL. У свою чергу, адміністрація Великого Лондона вивчає і затверджує бюджет, представлений мером. У 2000 році була створена організація London TravelWatch, яка приймає і розглядає скарги пасажирів на роботу лондонського громадського транспорту[83].

Вранці 7 липня 2005 року у лондонському метрополітені сталася серія терористичних актів. В період з 8:50 до 8:53 в трьох потягах, що рухаються по перегонам, прогриміли вибухи. В цілому в результаті теракту в лондонському метро загинули 39 людей.

Інфраструктура[ред.ред. код]

Станції та лінії[ред.ред. код]

Потяг серії А (ліворуч), що експлуатувався на лініях мілкого закладення у 1961—2012 роках. Праворуч потяг серії 1938, що експлуатувався на лініях глибокого закладення у 1938—1988 роках
Nuvola apps kaboodle.svg Зовнішні відеофайли
Nuvola apps kaboodle.svg Линия Дистрикт из окна поезда

Лондонський метрополітен налічує 270 станцій[84]. Чотирнадцять станцій знаходяться за межами Великого Лондона, п'ять з них («Амершам», «Челфонт-енд-Летімер», «Чешем» і «Чорлівуд» на лінії Метрополітен і ст. «Еппінг» на Центральній лінії) за шосе М 25 (Лондонська кільцева автомобільна дорога) на території графств Ессекс, Бакінгемшир і Хартфордшир. З 32 міських районів Лондона, шість (Бекслі, Бромлі, Кройдон, Кінгстон, Луїшем і Саттон ) не обслуговуються лондонським метрополітеном. Практично позбавлений станцій метро і район Хакні (на кордоні з іншими районами розташовані тільки дві станції: «Олд-Стріт» і «Менор Хауз»).

Мережа лондонського метрополітену складається з 11 ліній, з яких 4 мілкого закладення (Дистрикт, Хаммерсміт-енд-Сіті, Кільцева, Метрополітен) і 7 глибокого закладення (Бейкерлоо, Ювілейна, Вікторія, Пікадиллі, Ватерлоо-енд-Сіті, Центральна, Північна)[2]. Раніше Лондонський метрополітен налічував 12 ліній, але у 2007 році Східна лінія була закрита на реконструкцію, після якої відкрилася лише у 2010 році в складі вже Лондонській надземки (London Overground)[85]. 220 км колій (55% від сумарної довжини ліній) проходить по поверхні. 32 км були побудовані відкритим способом. Тунелі, побудовані таким чином, залягають на глибині близько 5 м. Решта 150 км (лінії глибокого закладення) були прокладені під землею за допомогою прохідницького щита. Середня глибина їх закладення становить 20 м[2].

На лініях глибокого закладення для кожної колії передбачено окремий тунель. Площі поперечного перерізу глибинних тунелів розрізняються. Найвужчі з них мають в діаметрі всього 3,56 м; відповідно, габарити рухомого складу також значно менше, ніж на лініях мілкого закладення. Багато станції глибокого закладення розташовуються вище тунелів, така конфігурація дозволяє економити енергію, так як поїзди рухаються під гору під час прискорення і в гору під час гальмування[86]. Найчастіше лінії обох типів за межами центру міста виходять на поверхню. Рух на лініях мілкого закладення організовано так само, як у Нью-Йоркському метрополітені, де одними коліями прямують потяги різних ліній.

Лінії лондонського метро
Назва Колір на схемі Рік відкриття Тип Довжина Станцій
Лінія Бейкерлу
Bakerloo Line
коричнева 1906 Глибокого закладання 23 км 25
Центральна лінія
Central Line
червона 1900 Глибокого закладання 74 км 49
Кільцева лінія
Circle Line
жовта 1884 Мілкого закладання 22 км 26
Лінія Дистрикт
District Line
зелена 1868 Мілкого закладання 64 км 55
Лінія Хаммерсміт-енд-Сіті
Hammersmith & City Line
рожева 1863 Мілкого закладання 14 км 26
Лінія Джубилі
Jubilee Line
сіра 1979 Глибокого закладання 36 км 25
Лінія Метрополітен
Metropolitan Line
фіолетова 1863 Мілкого закладання 67 км 35
Північна лінія
Northern Line
чорна 1890 Глибокого закладання 58 км 48
Лінія Пікадиллі
Piccadilly Line
темно-синя 1906 Глибокого закладання 71 км 52
Лінія Вікторія
Victoria Line
блакитна 1969 Глибокого закладання 21 км 16
Лінія Ватерлоо-енд-Сіті
Waterloo & City Line
зеленкувато-блакитна 1898 Глибокого закладання 2,5 км 2
Лінії лондонського метрополітену, накладені на мапу Лондона

Рухомий склад та електрифікація[ред.ред. код]

Інтер'єр вагону лондонського метро XIX століття
Потяги серії 1996 року у депо
Потяги серії S

Перший час поїзди в лондонському метрополітені ходили на локомотивній тязі - в голові кожного потягу знаходився безтопочний паровоз, тому станції і тунелі підземки були сильно задимлені. Перші вагони метрополітену в залежності від вартості квитка ділилися на три класи. Застосування електричної тяги дозволило прокладати глибші тунелі. Перший електрифікований тунель було побудовано у 1890 році, зараз ця ділянка є частиною Північної лінії. Спочатку вагони на лініях глибокого закладення були позбавлені вікон. Проте така конструкція викликала у пасажирів психологічний дискомфорт, так що незабаром був налагоджений випуск нових вагонів.

На початок ХХІ сторіччя у Лондонському метрополітені використовується рухомий склад, побудований не раніше 1970 року. Склад поїздів у підземці варіюється від 4 до 8 вагонів в залежності від довжини платформ на даній лінії. Габарити вагонів, що експлуатуються на лініях мілкого закладення, значно відрізняються від габаритів потягів ліній глибокого закладення, так як тунелі обох типів мають різний діаметр і форму поперечного перерізу. Найменування потягів двох типів також різняться. Серії поїздів ліній мілкого закладення позначаються літерою, а ліній глибокого закладення - числом, що позначає рік, в який ця модель була сконструйована.

На середину 2010-х, на лініях мілкого закладення в експлуатацію вводиться нове покоління рухомого складу - потяги серії S, які вже замінили застарілі потяги серії А на лінії Метрополітен, а в перспективі повинні замінити і інші старі потяги. Крім пасажирських електропоїздів в лондонському метрополітені працюють робочі потяги, наприклад, потяги, призначені для перевезення баласту для колій і шпал, гальмівні вагони і інженерно-технічні лабораторії. Зазвичай до складу робочих поїздів входять вантажні вагони, які раніше працювали на звичайних залізничних лініях, а також списані пасажирські метровагони, переобладнані під різні інженерно-технічні станції і лабораторії.

Компанія London Underground Limited залучила компанії Alstom, Bombardier і Siemens для розробки нових полегшених енергозберігаючих, наполовину зчленованих потягів що умовно називаються «Evo» (від англ. Evolution - еволюція), для ліній глибокого закладення, які замінять застарілі потяги серій 1972, 1973, 1992. поки що тільки компанія Siemens оприлюднила в загальних рисах свій проект. За цим планом, новий рухомий склад крім зовнішнього вигляду буде відрізнятися від попередніх моделей наявністю клімат-контролю і оснащенням батарейним живленням, яка дає можливість поїзду прямувати до наступної станції навіть при втраті живлення на контактній рейці. Склад буде низькопідлоговий, а пасажиромісткість збільшиться на 11% у порівнянні з нинішніми моделями[87]. Також зменшиться його маса (маса усього составу менша ніж у наявних моделей на 30 т), состав стане енергоефективнішим, витрати електроенергії зменшаться на 17 % з увімкнутим кондиціонером і на 30 % без нього[88]. За задумом, згодом, ці нові поїзди будуть працювати на лініях Бейкерлоо, Пікаділлі, Ватерлоо-енд-Сіті і Центральній [89].

На початку 1970-х на лінії Вікторія було впроваджено автоматичне керування потягами[90] Автоматизація дозволила підвищити швидкість руху поїздів і на 25-30% скоротити обслуговуючий персонал.[90]

Лондонський метрополітен одна з небагатьох залізничних мереж світу, які використовують систему т. з. «Четвертої контактної рейки». За додатковою рейкою проходить зворотний струм, що надходить по контактній рейці і контактній мережі. Це обумовлено тим, що зворотний струм як правило, протікає по колійним рейкам. У Лондонському метрополітені електрифікація здійснюється контактною рейкою, що проходить поруч з колією. На контактну рейку подається напруга 420 В постійного струму, а на «четверту рейку», яка розташована по центру між рейками подається напруга в 210 В постійного струму, всього в сумі тягова напруга становить 630 В постійного струму. На тих лініях, на яких також використовуються поїзди з системою «трьох рейок» на контактну рейку подається напруга у 630 В постійного струму, а на «четверту рейку» 0 В[91].

Перспективи розвитку[ред.ред. код]

Лінія Кросрейл (Crossrail line) буде забезпечувати прямий зв'язок сходу Лондона із заходом, ця лінія буде об'єднана із системою ліній метрополітену, але фактично не буде його частиною.

Не будучи частиною Лондонського метрополітену, але об'єднана з ним, лінія Кросрейл за планом має утворити новий маршрут через центр Лондона до 2018 року[92]. Довгостроковим планом Лондонського метрополітену є лінія Челсі-Хекні (Chelsea-Hackney) або Кросрейл 2, що не відкриється раніше лінії Кроссрейл 1 у 2018 році. Не виключено, що лінія стане частиною Лондонського метрополітену. Лінія Челсі-Хекні буде проходити з південного заходу на північний схід Лондона, перетинаючись у багатьох місцях з іншими лініями метрополітену, для того щоб зменшити їх переповненість. Проте цей проект ще не затверджений і ще знаходиться в стадії розробки.

Всі лінії метрополітену модернізуються: збільшується пропускна спроможність ліній і поліпшується безпекf з новим автоматизованим пристроєм СЦБ у мережі, найчастіше часткового, автоматичного управління поїздом (Automatic train operation, скор. АТО), заміна рейок, ремонт станцій і де необхідно рухомих складів[93]. На чотирьох лініях мілкого закладення, на середину 2010-х вдосконалюється нова радіосистема контролю руху поїздів (Communications-Based Train Control скор. CBTC) - система сигналізації, яка дозволятиме скоротити інтервал руху поїздів, що збільшить пропускну здатність[94].

У ході випробувань зони дії мобільних телефонів на лінії Ватерлоо-енд-Сіті[95] було встановлено, що зона дії мобільного зв'язку доречна в усій мережі ліній метро, ​ послуга була впроваджена до Олімпійських ігор 2012[96].

Влітку температура на деяких ділянках метрополітену може стати не комфортною через велику глибину і недостатню вентиляцію тунелів глибокого закладення, температура в них одного разу піднялася до 47° C у 2006 році під час погодної аномалії[97]. У 2009 році температура в тунелях глибокого закладення піднімалася до 32°С[98], це у поєднанні з поганою якістю повітря, який за результатами дослідження 2003 року був у 73 рази гірше, ніж на вулиці. Двадцятихвилинна поїздка у метрополітені на Північній лінії дає такий же ефект, що і куріння однієї сигарети[99]. Згідно з доповіддю Палати Громад у 2003 році, пасажири щодня наражаються на небезпеку для здоров'я, оскільки їх поїздки відбуваються у неприпустимих умовах[100]. У метрополітені можна побачити плакати, що радять пасажирам носити з собою пляшку з водою[101]. Випробування системи охолодження ґрунтовими водами на станції Вікторія проходили в 2006-2007 роках, щоб визначити, яку систему охолодження доцільно і ефективно вводити в широке використання для охолодження метрополітену. Нові поїзди серії S, обладнані кондиціонерами, на початку 2010-х введено в експлуатацію на лінії Метрополітен, і незабаром повинні з'явитися на лініях Дистрикт, Хаммерсміт-енд-Сіті та Кільцевій[102].

Проект лінії Крокслі Рейл Лінк передбачає відгалуження від лінії Метрополітен до Ватфорд уздовж занедбаної дороги. Цей проект був схвалений урядом 14 грудня 2011 року[103]. Будівельні роботи планується почати у червні 2014 року і завершити до січня 2016 року [104].

Мер Лондона, Борис Джонсон запропонував продовжити лінію Бейкерлоо до районів Луїшем, Кетфорд і Хейз, так як на півдні Лондона недостатньо ліній метро (як альтернатива є тільки приміські лінії)[105].

Також існують пропозиції реконструювати тунелі мілкого закладення,[106][107] розділити Північну лінію і продовжити гілку Чарінг-Крос, яка сьогодні є частиною Північної лінії, до району Баттерсі[108][109], але ці проекти залежать від інших продовжень, тому їх реалізація може бути почата тільки після завершення попередніх. Дозвіл на проведення планувальних робіт з продовження Північної лінії, а саме гілки Чарінг-Кросс, до району Баттерсі вже отримано[110].. Продовження лінії до району Баттерсі фінансується з приватних рук у рамках модернізації електростанції Баттерсі, яка тягне за собою повномасштабне відновлення і оновлення цілого промислового району Найн Елмс (частина боро Вандзверт)[111]. Також пропонується продовжити Центральну лінію від станції Вест-Райсліп (англ. West Ruislip) до ст. Аксбрідж через станцію Ікенхам, це дозволить скоротити потік транспорту на автомагістралі А 40 (Лондон- Фішгард (Уельс)) в межах міста, проект може бути завершений до 2021 року. Майбутня лінія буде проходити за існуючими коліями, але введення в експлуатацію нової гілки залежить від вдосконаленої системи сигналізації, яка можливо почне працювати до 2017 року[112].

Примітки[ред.ред. код]

  1. https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/what-we-do/london-underground/facts-and-figures
  2. а б в Key facts. Transport for London. Архів оригіналу за 2012-06-24. Процитовано 29 February 2012. 
  3. 北京地铁10号线一圈57公里 创地下铁之最 (Chinese). 北京日报. Процитовано 2013-05-06. 
  4. Barboza, David (29 April 2010). Expo Offers Shanghai a Turn in the Spotlight. The New York Times. Процитовано 31 December 2010. 
  5. Метрополитен в цифрах. Официальный сайт Московского метрополитена. Архів оригіналу за 2013-01-05. Процитовано 2011-12-29. 
  6. Rapport d'activite. STIF. Архів оригіналу за 2013-08-24. 
  7. Wolmar, 2004, с. 18
  8. Wolmar, 2004, с. 135
  9. Jackson, 1993, с. 459
  10. History. Transport for London. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 31 March 2007. 
  11. Company information. Transport for London. Архів оригіналу за 2013-01-14. 
  12. Bagust, Harold (2006). The greater genius?: a biography of Marc Isambard Brunel. Ian Allan Publishing. с. 65. ISBN 0-7110-3175-4. 
  13. The Thames Tunnel. Brunel Museum. Процитовано 2016-02-05. 
  14. Denis Smith, «London and the Thames Valley», с. 17, Thomas Telford, 2001
  15. Старейший туннель под рекой соединил три века Лондона. Membrana. Архів оригіналу за 2013-05-11. 
  16. From omnibus to ecobus, 1829-1850. London's Transport Museum. Архів оригіналу за 9 June 2007. Процитовано 2016-02-03. 
  17. а б Из истории великих научных открытий Лондонское метро (You Tube). 2013. 
  18. Чудеса инженерии: Метро (You Tube). 2011. 
  19. Green, 1987, с. 3-4
  20. Day, 2010, с. 10
  21. Wolmar, 2004, с. 36
  22. Robbins, Michael, 2004
  23. а б Slocombe, Mike (January 2007). 23/24 Leinster Gardens, Paddington, London W2. London Landmarks. Urban75. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 11 July 2008. 
  24. а б в Rose, 2007
  25. Green, 1987, с. 5
  26. Wolmar, 2004, с. 66–67
  27. Jackson, 1986, с. 38
  28. Rose, 1999
  29. Green, 1987, с. 7–9
  30. Gillian, 1995, с. 72
  31. Horne, 2003, с. 15
  32. Jackson, 1986, с. 93
  33. Wolmar, 2004, с. 4
  34. а б Rose, 2005
  35. Wolmar, 2004, с. 168
  36. Wolmar, 2004, с. 154-155
  37. Jackson, 1986, с. 158–160
  38. Horne, 2003, с. 28
  39. Wolmar, 2004, с. 184
  40. а б Badsey-Ellis, 2005, с. 118
  41. Wolmar, 2004, с. 193
  42. Day, 2010
  43. Wolmar, 2004, с. 186
  44. Report of the opening — Opening of the Hampstead Tube. The Times (London). 24 June 1907. с. 3. Процитовано 31 August 2008. (registration required)
  45. Green, 1987, с. 23–24
  46. Green, 1987, с. 25, 31
  47. Ovenden, 2013, с. 155, 186
  48. London Underground Factsheet. Transport for London. Архів оригіналу за 2012-01-18. Процитовано 16 November 2010.  Проігноровано невідомий параметр |deadlink= (довідка)
  49. Day, 2010, с. 96-97
  50. Day, 2004, с. 24-25
  51. Underground Journeys: Moving Underground. Royal Institute of British Architects. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 20 February 2011. 
  52. Underground Journeys: Integrated Design. Royal Institute of British Architects. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 20 February 2011. 
  53. Green, 1987, с. 44
  54. Underground Journeys: Changing the face of London Underground. Royal Institute of British Architects. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 20 February 2011. 
  55. Garland, 1994, с. 19, 62
  56. Green, 1987, с. 46
  57. Day, 2010, с. 117
  58. Green, 1987, с. 47
  59. а б Green, 1987, с. 54
  60. Day та Reed, 2010, с. 135
  61. Warren, Jane (26 March 2011). Bethnal Green Tube disaster: Winston Churchill covered up Britain's worst civilian disaster. Daily Express (London). Процитовано 2 March 2013. 
  62. Green, 1987, с. 52
  63. Connor, 2006, с. 50
  64. Green, 1987, с. 53
  65. Jackson; Croome, 1993, с. 272
  66. Green, 1987, с. 56
  67. Green, 1987, с. 65–66
  68. McNaughton, 1976, с. 5
  69. Green, Oliver. Illustrated History of the London Underground. с. 66. 
  70. Fennell, 1988, с. 82
  71. Fennell, 1988, figure 6
  72. Fennell 1988. с. 111. 
  73. Fennell, 1988, с. 49
  74. Fennell, 1988, с. 53
  75. Jackson, 1993, с. 462
  76. Metronet calls in administrators. BBC News. 18 July 2007. Процитовано 21 August 2007. 
  77. The Railway Magazine (London). April 2008. с. 6. 
  78. Wright, Robert (30 October 2009). TfL to maintain control of former Metronet Tube lines. Financial Times (London). 
  79. Tube maintenance back 'in house' as new deal is signed. BBC News. 8 May 2010. Процитовано 10 May 2010. 
  80. London Underground PPP: Were they good deals?. National Audit Office. 17 June 2004. Архів оригіналу за 2012-05-31. 
  81. Company information. Transport for London. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 11 July 2008. 
  82. Chief Officers. Transport for London. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 13 September 2008. 
  83. About. London TravelWatch. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 12 February 2011. 
  84. London Underground. Transport for London. Процитовано 12 March 2013. 
  85. East London Line officially opened by Boris Johnson. BBC News. 27 April 2010. Процитовано 27 April 2010. 
  86. Jackson; Croome, 1993, с. 26, 33, 38, 81
  87. Waboso, David (December 2010). Transforming the tube. Modern Railways (London). с. 44. 
  88. Siemens unveils London Underground concept train. Railway Gazette International (London). 20 June 2011. 
  89. Siemens reveals innovative air-con for deep Tube trains. Rail (673) (Peterborough). 29 June 2011. с. 12. 
  90. а б Веклич В. Ф. Новые технические решения на городском электрическом транспорте — К.:Будівельник, 1975. — 60, [2] с. : ил.
  91. Train Blog: London Underground tidbits. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 16 March 2009. 
  92. Leftly, Mark (29 August 2010). Crossrail delayed to save £1bn. The Independent on Sunday (London). 
  93. Subsurface network (SSL) upgrade. alwaystouchout.com. 7 December 2006. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 10 January 2007. 
  94. Bombardier Transportation (14 June 2011). "Bombardier to Deliver Major London Underground Signalling". Прес-реліз. Переглянутий 6 February 2012.
  95. London Underground to run mobile phone trial. TechRadar UK. 15 March 2007. Процитовано 12 February 2011. 
  96. Mobile coverage coming to London's Tube by the 2012 Olympics. ThinkBroadband. 20 September 2010. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано September 2010. 
  97. Griffiths, Emma (18 July 2006). Baking hot at Baker Street. BBC News. Процитовано 11 July 2008. 
  98. Map reveals hotspots of the Tube. BBC News. 24 August 2009. 
  99. Murray, Dick (23 August 2002). Passengers choke on the Tube. London Evening Standard. 
  100. Commuters face 'daily trauma'. BBC News. 15 October 2003. Процитовано 18 January 2007. 
  101. Carry a bottle of water – TfL poster. Flickr. Архів оригіналу за 2012-05-31. 
  102. Metropolitan Line air-conditioned Tube trains launched. BBC News. 2 August 2010. Процитовано 30 January 2010. 
  103. Binnie, Adam; Wright, Mike (13 December 2011). Croxley Rail Link plan approved by Government. The Watford Observer. Процитовано 6 February 2012. 
  104. Best and final funding bid: Croxley Rail Link. Croxley Rail Link. September 2011. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 15 December 2011. 
  105. Boris Moots Bakerloo Line Extension. The Londonist (blog). Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 12 February 2011. 
  106. Metropolitan to Barking. Tube Prune. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 30 June 2008. 
  107. Proposals for the Upgrade of the Sub-surface Lines. Tube Prune. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 30 June 2008. 
  108. Battersea Power Station: Northern Line extension. Battersea Power Station. May 2010. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 11 July 2010. 
  109. Transport 2025 – Transport Vision for a Growing World. Transport for London. 11 November 2006. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 21 July 2008. 
  110. Уондсуэрт (11 November 2010). "Battersea Power Station scheme approved". Прес-реліз. Переглянутий 12 November 2010.
  111. Northern line extension. Transport for London. No date. Архів оригіналу за 2012-05-31. Процитовано 22 April 2012. 
  112. Coombs, Dan (17 June 2011). Extending Central line to Uxbridge will cut traffic. Uxbridge Gazette. Процитовано 15 July 2011. 

Посилання[ред.ред. код]

Метрополітен Це незавершена стаття про метрополітен.
Ви можете допомогти проекту, виправивши або дописавши її.