FSO Warszawa

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Warszawa 223
Warszawa 223
Загальні дані
Виробник: Польща Fabryka Samochodow osobowych
Роки виробництва: 1964-1972
Дизайн
Тип(и) кузова: седан
Компоновка: FR
Двигуни
Трансмісія
Зчеплення: однодискове сухе; Коробка передач: механічна 3-ступенева з синхронізаторами вмикання ІІ і ІІІ передач; механічна 4-cтупенева повністю синхронізована (після 1970)
Характеристики
Масово-габаритні
Довжина: 4 740 мм
Ширина: 1 695 мм
Висота: 1 565 мм
Кліренс: 190 мм
Колісна база: 2 700 мм
Колія передня: 1 395 мм
Маса: 1 420 кг (споряджена); 1 820 кг (повна)
Динамічні
Макс. швидкість: 130 км/год
На ринку
{{Автомобіль/t/Блок даних
Наступник: Fiat-125p
}}
Інше
Витрата палива: 10,9 л/100 км
Об'єм баку: 55 л

Warszawa – сімейство легкових автомобілів, що виготовлялися на FSO (Fabryka Samochodow osobowych) у Польщі з 1951 по 1973 рр.

Перший післявоєнний польський автомобіль був копією радянської «Победы» ГАЗ М-20. Проте з 1957 р. у його конструкцію вносились зміни – від суто декоративних до вдосконалення окремих вузлів та агрегатів. В цілому більше 4000 технічних змін.[3] На відміну від радянського прототипу Warszawa мала більше модифікацій кузова – пікап, фургон, седан (у сучасному розумінні), універсал тощо.[1] У Польщі використовувалась як міліцейський автомобіль, карета швидкої допомоги, таксі, дрезина. На агрегатах Warszawa побудовані такі «польські автолегенди» як Żuk, Nysa, Tarpan.

Усього виготовлено, враховуючи модифікації, 254 471 авт. – більше ніж ГАЗ М-20 - 235 999 авт.

На експорт у 25 країн пішло 72 834 авт.

Історія[ред.ред. код]

На початку 1947 р. правління Польщі вело переговори з італійським концерном Fiat щодо купівлі ліцензії на випуск легкових автомобілів. 27 грудня 1947 р.[4] було підписано договір, а у серпні 1948 р. почалось будівництво автозаводу з продуктивністю 10 тис. авт./р.[5] Згідно договору, через три роки в передмісті Варшави Жерані мало розпочатись виробництво легковиків Fiat 1100. Польська сторона оплачувала ліцензію поставками вугілля, продуктів харчування та продукції металургійної і хімічної промисловості.[4] Однак в силу політичних причин (початок «Холодної війни», входження Польщі в Організацію Варшавського договору) через кілька місяців угоду з Fiat було розірвано. Згідно рішення Й. Сталіна соціалістичні держави повинні були підтримувати одна одну, а не користуватись допомогою капіталістичних держав.[6][7] В інших джерелах причиною (чи однією з причин) зриву співробітництва зазначають план Маршала, в рамках якого Італія мала отримувати велику кількість дуже дешевого американського вугілля.[8]

Тож 25 січня 1950 р.[9] був підписаний польсько-радянський дорогір про виробництво ГАЗ-М-20 "Победа". Радянський Союз надав технічну документацію та обладнання, можливість навчання польських спеціалістів у СРСР. Техдокументація коштувала полякам 130 млн. злотих, технологічне оснащення – 250 млн. При цьому виробництво автомобілів майже до 1956 р. залежало від поставок комплектуючих з СРСР. Ліцензійної згоди не підписували, що в певній мірі дозволило в подальшому змінювати конструкцію без погодження від радянської сторони.[5] Вже 6 листопада 1951 р. завод покинув перший автомобіль, повністю з радянських деталей. До кінця 1951 р. в Польщу з Горького поставили 500 машинокомплектів «Победы», але зібрали тільки 75 машин. Хоча в наступному році завод виготовив 1600 автомобілів FSO M-20 Warszawa.

Warszawa M-20
Warszawa M-20
Загальні дані
Виробник: ПольщаFabryka Samochodow osobowych
Роки виробництва: 1951 — 1957
Дизайн
Двигуни

Warszawa M-20 (1951-1957)[ред.ред. код]

Перший час зміни в конструкції Warszawa були аналогічними змінам, котрі вносились у ГАЗ М-20. Але по мірі освоєння випуску комплектуючих в Польщі залежність FSO від ГАЗу знижувалась. Так, з 1953 р. в Жерані запустили лінію з виробництва двигунів, а до 1956 р. практично усі деталі для Warszawa виготовлялись на території Польщі. Однак, об’єм випуску ледве досягав 4 тис. авт./рік, що навіть на той час було мало. Для порівняння – тираж ГАЗ М-20 в СРСР у ці роки перевищував 20 тис. автомобілів.

Вже з 1954 р. Warszawa експортувалась. Спочатку у Китай, Румунію, Албанію та Болгарію.

Warszawa М-20-57/200 (1957-1960)[ред.ред. код]

Warszawa М-20-57/200

Перші вдосконалені автомобілі, що називались М-20-57 (пізніше Warszawa 200) з'явились 15 травня 1957 р. Модернізація була незначною – змінили решітку радіатора, оздоблення салону, встановили на крилах декоративні молдинги та надписи Warszawa. Шляхом збільшення ступеня стиску двигуна з 6,2 до 6,8 зросла потужність до 52 к.с. (38,2 кВт), максимальна швидкість до 115 км/год та крутний момент. Замінили окремі частини електрообладнання, зокрема, передні підфарники стали круглими.[5]

Warszawa 201 (1960-1964)[ред.ред. код]

Наступна модернізація відбулася в другій половині 1960 р. Ззовні Warszawa 201 не змінилася. Проте важільні амортизатори в передній підвісці поступились телескопічним, передні гальма отримали механізм з двома окремими гідроциліндрами (дуплекс). Колеса зменшились з 16’ до 15’. Зміни також стосувались стартера, двошвидкісного двигуна склоочисників, акумуляторної батареї (збільшення ємності) і т. д. Двигун був той самий, хоча з іншим карбюратором J35 BEJ. Усього на Warszawa 201 налічувалось близько 200 технічних змін.

В цей час з’являються модифікації. В додаток до базової виникла комплектація «люкс», серійно виготовлялись санітарні версії (Warszawa 200S) та пікапи (Warszawa 200P вантажністю 500 кг). Зростали об'єми виробництва.[5]

Warszawa 202 (1962-1964)[ред.ред. код]

двигун S-21 (R4 OHV)

З осені 1957 р. велась розробка нового двигуна на базі блоку циліндрів М-20, але з «верхніми клапанами». При збереженому робочому об’ємі потужність зросла з 52 до 70 к. с. Перші прототипи двигуна були готові в жовтні 1958 р. Однак, через низьку надійність до серійного виробництва вони дістались тільки в 4-ому кварталі 1962 р.

З кінця 1962 р. виготовлялась Warszawa 202 з новим верхньоклапанним двигуном S-21. На автомобілі також змінили передатне число головної передачі (4,55). Завдяки вдосконаленням максимальна швидкість зросла з 105 до 130 км/год. Зовнішні відмінності Warszawa 202 полягали виключно у нових двоколірних задніх ліхтарях.

В третьому кварталі 1963 р. з’явились фургони Warszawa 202F, хоча виготовили їх небагато. Вони стали базою для повноцінних медичних автомобілів Warszawa 202А – до цього часу санітарні версії будувались на базі фастбеків.[5]

Warszawa 223/224 (203/204) (1964-1973)[ред.ред. код]

Warszawa 224
Warszawa 223 вид ззаду

З серпня 1964 р.[11] на конвеєр стала Warszawa 203 з триоб'ємним кузовом. Проте частина автомобілів комплектувалася старим двигуном М-20, оскільки об’єм випуску агрегатів S-21 відставав від випуску автомобілів. Такий «компромісний» варіант мав назву Warszawa 204.

Створенням седана займався дизайнер Cezary Nawrot, професор варшавської Академії красних мистецтв. Ним у 1961 р. були розроблені три прототипи, перший з яких мав нахилене під негативним кутом заднє скло.[12] Провідним конструктором був Roman Skwarek, командою на чолі з Stanislaw’ом Lukaszewicz’ем була розроблена технічна документація.[5]

Крім виступаючого багажника автомобіль отримав панорамні вікна спереду і ззаду, нову решітку радіатора, бампери з гумовими вставками, великі комбіновані задні ліхтарі, пластмасову панель приладів, карбюратор Weber, сухий повітряний фільтр і т. д.[5][11]

універсал Warszawa 223К

У червні 1965 р.[13] на Міжнародній торговій виставці у Познані була представлена Warszawa 203Т (таксі). Крім таксометра й маячка вона мала перегородку з плексигласу позаду передніх сидінь. Сидіння біля водія могло трансформуватись у багажне місце, а на даху був решітчастий багажник. Усе додаткове обладнання збільшило вагу на 50 кг[13] і відобразилось на витраті палива. Такі автомобілі були не популярними й швидко зникли з виробництва.

В останньому кварталі 1965 р. з’явилися універсали Warszawa 203К (223К, 224К). Розробник – конструктор Stanislaw Lukaszewicz.

Warszawa 203 експортувалась й у капіталістичні країни. З 1967 р. експортні моделі комплектувались чотирициліндровими дизелями Perkins 4.108 робочим об'ємом 1,76 л та максимальною потужністю 51 к. с. (37,5 кВт).[14][15]

В 1965 р. FSO отримали претензію від Peugeot, що запатентували індекси автомобілів з нулем посередині. В результаті автомобіль перейменували в Warszawa 223.[5]

З 1970 р. на автомобілях з'являється повністю синхронізована 4-ступенева коробка передач з напідлоговим важелем.[16]

Виробництво автомобілів Warszawa закінчилось 30 березня 1973 р.[7][17]

Дрезини[ред.ред. код]

Дрезина у музеї, Сохачев

На протязі 1956-1973 у м. Нове Скальмежице серійні "Варшави" переобладнували у дрезини, призначені для огляду й інспецій залізничних шляхів. Автомобілі мали спеціальні колеса діаметром 680 мм й вагою 75 кг кожне. Кермове керування було заблокованим, натомість під кузовом був гвинтовий домкрат, що повертав дрезину над рельсами для руху в різних напрямах. Максимальна швидкість деяких дрезин сягала 105 км/год, однак через довгий гальмівний шлях була зменшена до 80 км/год.[18] Точної кількості виготовлених дрезин не відомо, однак експорт становив 200 од. У Польщі були зняті з експлуатації у 1990-их.

Автомобілі, що не пішли у масове виробництво[ред.ред. код]

Warszawa M-20U[ред.ред. код]

Перша спроба модернізації припала на 1956 р. Потужність двигуна Warszawa M-20U форсуванням збільшили до 60 к. с. (у вихідного двигуна вона була сміхотворно мала – 50 к. с. при робочому об’ємі 2120 см3). Крім того, вдосконалили ходову частину, внесли зміни в гальмівну систему. Не чіпаючи основну тримальну частину кузова (включаючи покатий дах) змінили його переднє та заднє оперення (капот, облицювання радіатора, крила і т. д.). Але зміни виявились неможливими для втілення молодим автозаводом, і Warszawa M-20U залишилася тільки дослідним зразком.[5]

Warszawa Ghia[ред.ред. код]

У 1957 р. для створення повністю нового кузова було налагоджено співпрацю з Carrozzeria Ghia.[7] Восени 1957 р. до Італії відправили два шасі, які у 1959 р. повернулись у Польщу з кузовами седан та універсал. Дизайнером прототипів був Sergio Sartorelli — творець VW Karmann Ghia, Fiat'ів 126, Regata й Ritmo. На автомобілях використовувались елементи італійських та американських автомобілів — Lancia, Fiat, Alfa Romeo і Chrysler.[19] Проект коштував 62000$.[20].

Хоч автомобілі й представляли секретарю компартії Владиславу Гомулці до виробництва вони не дістались. Причина — висока вартість переоснащення заводу.

Warszawa 210[ред.ред. код]

Warszawa 210

З 1961 р. велись роботи над Warszawa 210. Єдиний прототип, виготовлений у 1964 р., був повністю самостійною розробкою польських інженерів. Автомобілі планувалось обладнувати 6-циліндровими (2,5 л, 82 к. с.) та 4-циліндровими (1,65 л, 57 к. с.) рядними двигунами, передньою підвіскою типу Мак-Ферсон. Ведучим конструктором проекту був Miroslaw Gorskiego, дизайнером Cezary Nawrot. Роботи по проекту були перервані — більш пріоритетною вважалась купівля ліцензії на Fiat-125.[5]

Посилання[ред.ред. код]

  1. а б Карбанович И. И. Краткий справочник по импортным автомобилям. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1980 – 192 с., ил., табл.
  2. а б ГОСТ 8.417-2002
  3. Historia FSO: M – 20 WARSZAWA. fso-sa.com.pl. 2011-03-05. Процитовано 2016-06-16. 
  4. а б Z. Boniecki (1999), …Jest u nas…, s. 21
  5. а б в г д е ж и к л Журнал «Автолегенды СССР и соцстран» выпуск №154, 2015
  6. Владимир Буковски Samochody PRL. — Лодзь : Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. — С. 6. — ISBN 978-83-61253-47-1.
  7. а б в Złote gody Warszawy (Золоті роки Варшави). — Auto Świat. — ISSN 1234-0294.
  8. A. Rummel. Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1922-1980. — Варшава : Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. — С. 104. — ISBN 83-206-0514-8.
  9. Z. Boniecki (1999), …Jest u nas…, s. 30
  10. НИИАТ Краткий автомобильный справочник. — Москва : "Транспорт", 1967. — С. 60.
  11. а б Техника за рубежом. Новая "Варшава". — Журнал "За рулём" №1, 1965. — С. 28.
  12. Мирослав Горски Historia konstrukcji samochodów FSO. — Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008. — С. 10-12. — ISBN 83-920912-1-3.
  13. а б Андрей Зелински Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. — Варшава : Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. — С. 35-36. — ISBN 978-83-206-1671-2.
  14. Maurice A Smith (Ed). News and views: Polish diesel cars. — № 126/3718. — С. 80. — ISSN 1355-8293.
  15. Z. Boniecki (1999), …Jest u nas…, s. 52
  16. "Варшава совершенствуется". — Журнал "За рулём" №11, 1970. — С. 31.
  17. До свиданья, "Варшава"!. — Журнал "За рулём" №6, 1973. — С. 36.
  18. Zbigniew Tucholski: Adaptacja samochodów osobowych „Warszawa” na drezyny normalnotorowe w KZN „Skalmierzyce” w: „Świat Kolei” nr 8/2011, ss.22-30
  19. Michał Szymkowiak: Włoska nadzieja – Warszawa Ghia, „Classicauto”, 2013, nr 82, s. 21-31
  20. Sensacyjne zdjęcia Warszawy Ghia. Kazali ją zezłomować!. motoryzacyjna.interia.pl. Процитовано 2013-08-25.