FSO Warszawa

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Warszawa 223
Загальні дані
Виробник: Польща Fabryka Samochodow osobowych
Роки виробництва: 1964 — 1972
Зчеплення: однодискове сухе; Коробка передач: механічна 3-ступенева з синхронізаторами вмикання ІІ і ІІІ передач; механічна 4-cтупенева повністю синхронізована (після 1970)
Характеристики
Масово-габаритні
Довжина: 4 740 мм
Ширина: 1 695 мм
Висота: 1 565 мм
Кліренс: 190 мм
Колісна база: 2 700 мм
Колія передня: 1 395 мм
Маса: 1 420 кг (споряджена); 1 820 кг (повна)
Динамічні
Макс. швидкість: 130 км/год
На ринку
{{Автомобіль/t/Блок даних
Наступник: Fiat-125p
}}
Інше
Витрата палива: 10,9 л/100 км
Об'єм баку: 55 л

Warszawa — сімейство легкових автомобілів, що виготовлялися на FSO (Fabryka Samochodow osobowych) у Польщі з 1951 по 1973 рр.

Перший післявоєнний польський автомобіль був копією радянської «Победы» ГАЗ М-20. Проте з 1957 р. у його конструкцію вносились зміни — від суто декоративних до вдосконалення окремих вузлів та агрегатів. В цілому більше 4000 технічних змін.[3] На відміну від радянського прототипу Warszawa мала більше модифікацій кузова — пікап, фургон, седан (у сучасному розумінні), універсал тощо.[1] У Польщі використовувалась як міліцейський автомобіль, карета швидкої допомоги, таксі, дрезина. На агрегатах Warszawa побудовані такі «польські автолегенди» як Żuk, Nysa, Tarpan.

Усього виготовлено, враховуючи модифікації, 254 471 авт. — більше ніж ГАЗ М-20 — 235 999 авт.

На експорт у 25 країн пішло 72 834 авт.

Історія[ред.ред. код]

На початку 1947 р. правління Польщі вело переговори з італійським концерном Fiat щодо купівлі ліцензії на випуск легкових автомобілів. 27 грудня 1947 р.[4] було підписано договір, а у серпні 1948 р. почалось будівництво автозаводу з продуктивністю 10 тис. авт./р.[5] Згідно договору, через три роки в передмісті Варшави Жерані мало розпочатись виробництво легковиків Fiat 1100. Польська сторона оплачувала ліцензію поставками вугілля, продуктів харчування та продукції металургійної і хімічної промисловості.[4] Однак в силу політичних причин (початок «Холодної війни», входження Польщі в Організацію Варшавського договору) через кілька місяців угоду з Fiat було розірвано. Згідно рішення Й. Сталіна соціалістичні держави повинні були підтримувати одна одну, а не користуватись допомогою капіталістичних держав.[6][7] В інших джерелах причиною (чи однією з причин) зриву співробітництва зазначають план Маршала, в рамках якого Італія мала отримувати велику кількість дуже дешевого американського вугілля.[8]

Тож 25 січня 1950 р.[9] був підписаний польсько-радянський дорогір про виробництво ГАЗ-М-20 «Победа». Радянський Союз надав технічну документацію та обладнання, можливість навчання польських спеціалістів у СРСР. Техдокументація коштувала полякам 130 млн. злотих, технологічне оснащення — 250 млн. При цьому виробництво автомобілів майже до 1956 р. залежало від поставок комплектуючих з СРСР. Ліцензійної згоди не підписували, що в певній мірі дозволило в подальшому змінювати конструкцію без погодження від радянської сторони.[5] Вже 6 листопада 1951 р. завод покинув перший автомобіль, повністю з радянських деталей. До кінця 1951 р. в Польщу з Горького поставили 500 машинокомплектів «Победы», але зібрали тільки 75 машин. Хоча в наступному році завод виготовив 1600 автомобілів FSO M-20 Warszawa.

Warszawa M-20
Загальні дані
Виробник: ПольщаFabryka Samochodow osobowych
Роки виробництва: 1951 — 1957

Warszawa M-20 (1951—1957)[ред.ред. код]

Перший час зміни в конструкції Warszawa були аналогічними змінам, котрі вносились у ГАЗ М-20. Але по мірі освоєння випуску комплектуючих в Польщі залежність FSO від ГАЗу знижувалась. Так, з 1953 р. в Жерані запустили лінію з виробництва двигунів, а до 1956 р. практично усі деталі для Warszawa виготовлялись на території Польщі. Однак, об'єм випуску ледве досягав 4 тис. авт./рік, що навіть на той час було мало. Для порівняння — тираж ГАЗ М-20 в СРСР у ці роки перевищував 20 тис. автомобілів.

Вже з 1954 р. Warszawa експортувалась. Спочатку у Китай, Румунію, Албанію та Болгарію.

Warszawa М-20-57/200 (1957—1960)[ред.ред. код]

Warszawa М-20-57/200

Перші вдосконалені автомобілі, що називались М-20-57 (пізніше Warszawa 200) з'явились 15 травня 1957 р. Модернізація була незначною — змінили решітку радіатора, оздоблення салону, встановили на крилах декоративні молдинги та надписи Warszawa. Шляхом збільшення ступеня стиску двигуна з 6,2 до 6,8 зросла потужність до 52 к.с. (38,2 кВт), максимальна швидкість до 115 км/год та крутний момент. Замінили окремі частини електрообладнання, зокрема, передні підфарники стали круглими.[5]

Warszawa 201 (1960—1964)[ред.ред. код]

Наступна модернізація відбулася в другій половині 1960 р. Ззовні Warszawa 201 не змінилася. Проте важільні амортизатори в передній підвісці поступились телескопічним, передні гальма отримали механізм з двома окремими гідроциліндрами (дуплекс). Колеса зменшились з 16’ до 15’. Зміни також стосувались стартера, двошвидкісного двигуна склоочисників, акумуляторної батареї (збільшення ємності) і т. д. Двигун був той самий, хоча з іншим карбюратором J35 BEJ. Усього на Warszawa 201 налічувалось близько 200 технічних змін.

В цей час з'являються модифікації. В додаток до базової виникла комплектація «люкс», серійно виготовлялись санітарні версії (Warszawa 200S) та пікапи (Warszawa 200P вантажністю 500 кг). Зростали об'єми виробництва.[5]

Warszawa 202 (1962—1964)[ред.ред. код]

двигун S-21 (R4 OHV)

З осені 1957 р. велась розробка нового двигуна на базі блоку циліндрів М-20, але з «верхніми клапанами». При збереженому робочому об'ємі потужність зросла з 52 до 70 к. с. Перші прототипи двигуна були готові в жовтні 1958 р. Однак, через низьку надійність до серійного виробництва вони дістались тільки в 4-ому кварталі 1962 р.

З кінця 1962 р. виготовлялась Warszawa 202 з новим верхньоклапанним двигуном S-21. На автомобілі також змінили передатне число головної передачі (4,55). Завдяки вдосконаленням максимальна швидкість зросла з 105 до 130 км/год. Зовнішні відмінності Warszawa 202 полягали виключно у нових двоколірних задніх ліхтарях.

В третьому кварталі 1963 р. з'явились фургони Warszawa 202F, хоча виготовили їх небагато. Вони стали базою для повноцінних медичних автомобілів Warszawa 202А — до цього часу санітарні версії будувались на базі фастбеків.[5]

Warszawa 223/224 (203/204) (1964—1973)[ред.ред. код]

Warszawa 224
Warszawa 223 вид ззаду

З серпня 1964 р.[11] на конвеєр стала Warszawa 203 з триоб'ємним кузовом. Проте частина автомобілів комплектувалася старим двигуном М-20, оскільки об'єм випуску агрегатів S-21 відставав від випуску автомобілів. Такий «компромісний» варіант мав назву Warszawa 204.

Створенням седана займався дизайнер Cezary Nawrot, професор варшавської Академії красних мистецтв. Ним у 1961 р. були розроблені три прототипи, перший з яких мав нахилене під негативним кутом заднє скло.[12] Провідним конструктором був Roman Skwarek, командою на чолі з Stanislaw'ом Lukaszewicz'ем була розроблена технічна документація.[5]

Крім виступаючого багажника автомобіль отримав панорамні вікна спереду і ззаду, нову решітку радіатора, бампери з гумовими вставками, великі комбіновані задні ліхтарі, пластмасову панель приладів, карбюратор Weber, сухий повітряний фільтр і т. д.[5][11]

універсал Warszawa 223К

У червні 1965 р.[13] на Міжнародній торговій виставці у Познані була представлена Warszawa 203Т (таксі). Крім таксометра й маячка вона мала перегородку з плексигласу позаду передніх сидінь. Сидіння біля водія могло трансформуватись у багажне місце, а на даху був решітчастий багажник. Усе додаткове обладнання збільшило вагу на 50 кг[13] і відобразилось на витраті палива. Такі автомобілі були не популярними й швидко зникли з виробництва.

В останньому кварталі 1965 р. з'явилися універсали Warszawa 203К (223К, 224К). Розробник — конструктор Stanislaw Lukaszewicz.

Warszawa 203 експортувалась й у капіталістичні країни. З 1967 р. експортні моделі комплектувались чотирициліндровими дизелями Perkins 4.108 робочим об'ємом 1,76 л та максимальною потужністю 51 к. с. (37,5 кВт).[14][15]

В 1965 р. FSO отримали претензію від Peugeot, що запатентували індекси автомобілів з нулем посередині. В результаті автомобіль перейменували в Warszawa 223.[5]

З 1970 р. на автомобілях з'являється повністю синхронізована 4-ступенева коробка передач з напідлоговим важелем.[16]

Виробництво автомобілів Warszawa закінчилось 30 березня 1973 р.[7][17]

Обсяги виготолення автомобілів Warszawa по рокам[9]
Рік 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962
Кількість, авт. 75 1575 1563 1678 4015 6105 10 020 13 173 15 340 14 825 13 650 14 636
Рік 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 Загалом
Кількість, авт. 13 442 13 455 15 726 17 774 15 175 17 780 17 683 16 232 13 500 12 803 4266 254 471

Дрезини[ред.ред. код]

Дрезина у музеї, Сохачев

На протязі 1956—1973 у м. Нове Скальмежице серійні «Варшави» переобладнували у дрезини, призначені для огляду й інспецій залізничних шляхів. Автомобілі мали спеціальні колеса діаметром 680 мм й вагою 75 кг кожне. Кермове керування було заблокованим, натомість під кузовом був гвинтовий домкрат, що повертав дрезину над рельсами для руху в різних напрямах. Максимальна швидкість деяких дрезин сягала 105 км/год, однак через довгий гальмівний шлях була зменшена до 80 км/год.[18] Точної кількості виготовлених дрезин не відомо, однак експорт становив 200 од. У Польщі були зняті з експлуатації у 1990-их.

Автомобілі, що не пішли у масове виробництво[ред.ред. код]

Warszawa M-20U[ред.ред. код]

Перша спроба модернізації припала на 1956 р. Потужність двигуна Warszawa M-20U форсуванням збільшили до 60 к. с. (у вихідного двигуна вона була сміхотворно мала — 50 к. с. при робочому об'ємі 2120 см3). Крім того, вдосконалили ходову частину, внесли зміни в гальмівну систему. Не чіпаючи основну тримальну частину кузова (включаючи покатий дах) змінили його переднє та заднє оперення (капот, облицювання радіатора, крила і т. д.). Але зміни виявились неможливими для втілення молодим автозаводом, і Warszawa M-20U залишилася тільки дослідним зразком.[5]

Warszawa Ghia[ред.ред. код]

У 1957 р. для створення повністю нового кузова було налагоджено співпрацю з Carrozzeria Ghia.[7] Восени 1957 р. до Італії відправили два шасі, які у 1959 р. повернулись у Польщу з кузовами седан та універсал. Дизайнером прототипів був Sergio Sartorelli — творець VW Karmann Ghia, Fiat'ів 126, Regata й Ritmo. На автомобілях використовувались елементи італійських та американських автомобілів — Lancia, Fiat, Alfa Romeo і Chrysler.[19] Проект коштував 62000$.[20].

Хоч автомобілі й представляли секретарю компартії Владиславу Гомулці до виробництва вони не дістались. Причина — висока вартість переоснащення заводу.

Warszawa 210[ред.ред. код]

Warszawa 210

З 1961 р. велись роботи над Warszawa 210. Єдиний прототип, виготовлений у 1964 р., був повністю самостійною розробкою польських інженерів. Автомобілі планувалось обладнувати 6-циліндровими (2,5 л, 82 к. с.) та 4-циліндровими (1,65 л, 57 к. с.) рядними двигунами, передньою підвіскою типу Мак-Ферсон. Ведучим конструктором проекту був Miroslaw Gorskiego, дизайнером Cezary Nawrot. Роботи по проекту були перервані — більш пріоритетною вважалась купівля ліцензії на Fiat-125.[5]

Посилання[ред.ред. код]

  1. а б Карбанович И. И. Краткий справочник по импортным автомобилям. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1980—192 с., ил., табл.
  2. а б ГОСТ 8.417-2002
  3. Historia FSO: M – 20 WARSZAWA. fso-sa.com.pl. 2011-03-05. Процитовано 2016-06-16. 
  4. а б Z. Boniecki (1999), …Jest u nas…, s. 21
  5. а б в г д е ж и к л Журнал «Автолегенды СССР и соцстран» выпуск № 154, 2015
  6. Владимир Буковски Samochody PRL. — Лодзь : Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. — С. 6. — ISBN 978-83-61253-47-1.
  7. а б в Złote gody Warszawy (Золоті роки Варшави). — Auto Świat. — ISSN 1234-0294.
  8. A. Rummel. Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne 1922-1980. — Варшава : Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. — С. 104. — ISBN 83-206-0514-8.
  9. а б Z. Boniecki (1999), …Jest u nas…, s. 30
  10. НИИАТ Краткий автомобильный справочник. — Москва : "Транспорт", 1967. — С. 60.
  11. а б Техника за рубежом. Новая "Варшава". — Журнал "За рулём" №1, 1965. — С. 28.
  12. Мирослав Горски Historia konstrukcji samochodów FSO. — Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008. — С. 10-12. — ISBN 83-920912-1-3.
  13. а б Андрей Зелински Polskie Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. — Варшава : Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. — С. 35-36. — ISBN 978-83-206-1671-2.
  14. Maurice A Smith (Ed). News and views: Polish diesel cars. — № 126/3718. — С. 80. — ISSN 1355-8293.
  15. Z. Boniecki (1999), …Jest u nas…, s. 52
  16. "Варшава совершенствуется". — Журнал "За рулём" №11, 1970. — С. 31.
  17. До свиданья, "Варшава"!. — Журнал "За рулём" №6, 1973. — С. 36.
  18. Zbigniew Tucholski: Adaptacja samochodów osobowych «Warszawa» na drezyny normalnotorowe w KZN «Skalmierzyce» w: «Świat Kolei» nr 8/2011, ss.22-30
  19. Michał Szymkowiak: Włoska nadzieja — Warszawa Ghia, «Classicauto», 2013, nr 82, s. 21-31
  20. Sensacyjne zdjęcia Warszawy Ghia. Kazali ją zezłomować!. motoryzacyjna.interia.pl. Процитовано 2013-08-25.