FSO Warszawa

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Warszawa 223
Warszawa 223
Загальні дані
Виробник: Польща Fabryka Samochodow osobowych
Роки виробництва: 1964-1972
Дизайн
Тип(и) кузова: седан
Компоновка: FR
Двигуни
Трансмісія
коробка передач - механічна, трьохступінчаста з синхронізаторами вмикання ІІ і ІІІ передач
Характеристики
Масово-габаритні
Довжина: 4 740 мм
Ширина: 1 695 мм
Висота: 1 565 мм
Кліренс: 190 мм
Колісна база: 2 700 мм
Колія передня: 1 395 мм
Маса: 1 820 кг (повна)
Динамічні
Макс. швидкість: 130 км/год
На ринку
{{Автомобіль/t/Блок даних
Наступник: Fiat-125p
}}
Інше
Витрата палива: 10,9 л/100 км
Об'єм баку: 55 л

Warszawa – сімейство легкових автомобілів, що виготовлялися на FSO (Fabryka Samochodow osobowych) у Польщі з 1951 по 1973 рр.

Перший післявоєнний польський автомобіль був копією радянської «Победы» ГАЗ М-20. Проте з 1957 р. у його конструкцію вносились зміни – від суто декоративних до вдосконалення окремих вузлів та агрегатів. На відміну від радянського прототипу Warszawa мала більше модифікацій кузова – пікап, фургон, седан (у сучасному розумінні), універсал тощо[1]. У Польщі використовувався як поліцейський автомобіль, карета швидкої допомоги, таксі, і навіть, дрезина. Експортувалась у 25 країн. На агрегатах Warszawa побудовані такі «польські автолегенди» як Zuk, Nysa, Tarpan.

Усього виготовлено, враховуючи модифікації, 254 471 авт. – більше ніж ГАЗ М-20 - 235 999 авт.

Історія[ред.ред. код]

Взимку 1947-1948 рр. правління Польщі уклало договір з італійським концерном Fiat на поставку обладнання та будівництво нового автомобільного заводу з продуктивністю у 10 тис. авт./рік.

Ще в 30-их роках Fiat вважався головним партнером польських автомобілебудівників і навіть десять років потому його позиції у Польщі залишались сильними. Згідно договору, на території Польщі через три роки повинно було розпочатись виробництво легкових автомобілів Fiat 1100.

Будівництво автозаводу в передмісті Варшави Жерані розпочалось 1949 р. Однак в силу політичних причин (початок «Холодної війни», входження Польщі в Організацію Варшавського договору) після декількох місяців з початку будівництва угоду з Fiat було розірвано.

Натомість, в 1950 р. Радянський Союз передав полякам технічну документацію, на виробництво ГАЗ М-20 «Победа», все необхідне обладнання для нового заводу, а також можливість навчання польських спеціалістів у СРСР. За технічну документацію поляки заплатили Радянському Союзу 130 млн. злотих, а за технологічне оснащення – ще 250 млн. При цьому виробництво автомобілів у Польщі майже до 1956 р. залежало від поставок комплектуючих з СРСР. Цікаво, що ліцензійної згоди, у сучасному розумінні цього слова, не підписували. Це в певній мірі дозволило полякам в подальшому змінювати конструкцію за власним розсудом, не погоджуючи свої дії з радянською стороною.

Будівництво Fabryka Samochodow Osobowych було закінчено в найкоротші терміни, і вже 6 листопада 1951 року територію заводу покинув перший автомобіль, повністю виконаний з деталей, виготовлених у СРСР. До кінця 1951 року в Польщу з Горького поставили 500 машинокомплектів «Победы», але зібрали тільки 75 машин. Хоча вже в наступному році завод виготовив 1600 автомобілів FSO M-20 Warszawa.[2]

Warszawa M-20
Warszawa M-20
Загальні дані
Виробник: FSO
Роки виробництва: 1951 — 1957
Дизайн
Двигуни

Warszawa M-20 (1951-1957)[ред.ред. код]

Перший час зміни в конструкції Warszawa були аналогічними змінам, котрі вносились у ГАЗ М-20. Але по мірі освоєння випуску комплектуючих в Польщі залежність FSO від ГАЗу знижувалась. Так, з 1953 року в Жерані запустили лінію з виробництва двигунів, а до 1956 року практично усі деталі для Warszawa виготовлялись на території Польщі. Однак, об’єм випуску ледве досягав 4 авт./рік, що навіть на той час було мало. Для порівняння – тираж ГАЗ М-20 «Победа» в СРСР у ці роки перевищував 20 тис. автомобілів.[2]

Warszawa М-20-57/200 (1957-1960)[ред.ред. код]

15 травня 1957 року з конвеєра почали сходити перші модернізовані автомобілі. Спочатку вони називались Warszawa М-20-57, пізніше Warszawa 200. Модернізація була незначною – змінили решітку радіатора, оздоблення салону, стали встановлювати на крилах декоративні холдинги та надписи Warszawa. Шляхом збільшення ступеня стиску двигуна з 6,2 до 6,8 зросла потужність до 52 к.с. (38,2 кВт), максимальна швидкість до 115 км/год та крутний момент. Замінили

Warszawa M20-57 (200)

окремі частини електрообладнання, зокрема, передні підфарники стали круглими. [2]

Warszawa 201 (1960-1964)[ред.ред. код]

Наступна модернізація відбулася в другій половині 1960 р. Зовнішність Warszawa 201 залишилась незмінною, проте вдосконалення зазнали ходова частина та електрообладнання. Важільні амортизатори в передній підвісці замінили на телескопічні, передні гальма отримали механізм з двома окремими гідроциліндрами і двома гальмівними колодками (дуплексна система). Колеса зменшились з 16’ до 15’. У електрообладнанні зміни стосувались стартера, двошвидкісного двигуна склоочисників і акумуляторної батареї (збільшення ємності) і т.д. Двигун був той самий, хоча з іншим карбюратором J35 BEJ. Усього на Warszawa 201 налічувалось близько 200 технічних змін.

В цей час з’являються модифікації Warszawa. В додаток до базової виникла комплектація «люкс», серійно виготовлялись санітарні версії (Warszawa 200S) та пікапи (Warszawa 200P вантажністю 500 кг). Зростала чисельність виготовлюваних автомобілів.

Warszawa 202 (1962-1964)[ред.ред. код]

З осені 1957 велась розробка нового двигуна на базі блоку циліндрів М-20, але з «верхніми клапанами». При збереженому робочому об’ємі потужність зросла з 52 до 70 к. с. Перші прототипи двигуна були готові в жовтні 1958 р. Однак, через низьку надійність до серійного виробництва вони дістались тільки в 4-ому кварталі 1962 р.

З кінця 1962 р. стала виготовлятись Warszawa 202 з новим верхньоклапанним двигуном S-21. На новому автомобілі також змінили передатне число головної передачі (4,55). Усі вдосконалення позитивно вплинули на динаміку – максимальна швидкість зросла з 105 до 130 км/год. Зовнішні відмінності Warszawa 202 полягали виключно у нових комбінованих (двоколірних) задніх ліхтарях.

В третьому кварталі 1963 р. з’явились фургони Warszawa 202F, хоча виготовлених їх було небагато. Вони стали базою для повноцінних медичних автомобілів Warszawa 202А – до цього часу санітарні версії будувались на базі фастбеків.[2]

Warszawa 223/224 (203/204) (1964-1973)[ред.ред. код]

Warszawa 223

З серпня 1964 року на конвеєр стала машина Warszawa 203 з оновленим кузовом – седан. Проте частина таких автомобілів комплектувалася старим силовим агрегатом М-20, оскільки об’єм випуску двигунів S-21 помітно відставав від випуску автомобілів. Такий «компромісний» варіант мав назву Warszawa 204.

Створенням седана займався дизайнер Cezary Nawrot, професор варшавської Академії красних мистецтв. Провідним конструктором був Roman Skwarek, командою на чолі з Stanislaw’ом Lukaszewicz’ем була розроблена технічна документація.

Крім виступаючого багажника автомобіль отримав панорамні вікна спереду і ззаду, нову решітку радіатора, бампери з гумовими вставками, великі комбіновані задні ліхтарі, пластмасову панель приладів, карбюратор Weber, сухий повітряний фільтр і т. д.

Warszawa 223 Вид ззаду

В останньому кварталі 1965 року з’явилися універсали Warszawa 203К (223К, 224К). Розробник – конструктор Stanislaw Lukaszewicz.

Невдовзі Warszawa 203 стала експортуватись, в тому числі у капіталістичні країни. Загалом автомобілі поставлялась у 25 країн світу.

В 1965 FSO отримали претензію від Peugeot, що запатентувала індекси автомобілів з нулем посередині. В результаті новий автомобіль перейменували в Warszawa 223.

Виробництво автомобілів Warszawa закінчилось 30 березня 1973.

Автомобілі, що не пішли у масове виробництво[ред.ред. код]

Warszawa M-20U[ред.ред. код]

Перша спроба модернізації автомобіля припала на 1956. Потужність двигуна Warszawa M-20U форсуванням збільшили до 60 к. с. (у вихідного двигуна вона була сміхотворно мала – 50 к. с. при робочому об’ємі 2120 см.3). Тай взагалі «Победа» була тихохідною і споживала чимало бензину. Крім того, вдосконалили ходову частину, внесли зміни в гальмівну систему. Серйозно переробили і зовнішній вигляд: заново спроектували усю передню частину машини, включаючи капот, облицювання радіатора, крила, і так далі. Аналогічно видозмінили задню частину. При цьому не чіпали основну несучу частину кузова, включаючи покатий дах. Але такі радикальні зміни виявились неможливими для втілення молодим автозаводом, і Warszawa M-20U залишилася тільки дослідним зразком. Модернізацію машини було вирішено виконувати поступово вносячи незначні зміни.

Warszawa 210[ред.ред. код]

Warszawa 210

З 1961 почались роботи над Warszawa 210, котра мала стати заміною першого покоління. Перший та єдиний прототип, виготовлений у 1964, являв собою повністю самостійну розробку польських інженерів. Планувалось обладнувати автомобіль двигуном об’ємом 2,5 л., передню підвіску виконати типу Мак-Ферсон. Ведучим конструктором проекту був Miroslaw Gorskiego, дизайнером Cezary Nawrot. Роботи по проекту були перервані, оскільки більш пріоритетною вважалась купівля ліцензії на Fiat-125.

Посилання[ред.ред. код]

  1. Карбанович И. И. Краткий справочник по импортным автомобилям. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1980 – 192 с., ил., табл.
  2. а б в г Журнал «Автолегенды СССР и соцстран» выпуск №154, 2015
  3. ГОСТ 8.417-2002