Полтавсько-Берлінський полк дальньої авіації

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук

Повна назва — 184 гвардійський Полтавсько-Берлінський ордена Леніна Червонопрапорний важкий бомбардувальний полк.

Дата заснування — 15 липня 1938 року. З 1946 року постійно базувався на військовому аеродромі біля міста Прилуки що на Чернігівщині. Був елітним, одним з найбільш досвідчених та боєздатних авіаційних полків у Дальній авіації Радянського Союзу, саме цей полк був основною базою найновіших стратегічних авіаційних комплексів СРСР - Ту-160. Після успішного освоєння і активної дієвої участі особового складу у доведенні літака Ту-160 до бойового стану, полк планувалося зробити основною базою для впровадження та остаточного стройового відпрацювання всіх наступних типів літаків Дальньої авіації СРСР. Розформований у листопаді 2000 року.

Історія[ред.ред. код]

Бойовий шлях авіаполк розпочав у Курську 15 липня 1938 року як 51 швидкісний бомбардувальний авіаполк у складі 6 ескадрилій. На честь формування полку наркомом оборони встановлена дата святкування - 22 липня. З тієї пори полк розвивався і 9 разів переозброювався на нові типи літаків - від тогочасних літаків типу СБ, ДБ-3, ЕР-2, ДБ-3Ф, з 1946 року Іл-4, Ту-4, з 1955 року - Ту-16, з 1984 року - Ту-22М3, з 23 квітня 1987 року - Ту-160.

Після формування він увійшов до складу 30 авіабригади ІІ армії особливого призначення, а вже 7 листопада 1938 року його найкращі екіпажі брали участь у повітряному параді над Москвою, за що полк отримав від наркома відмінну оцінку.

Швидкісний бомбардувальник СБ-2М (АНТ-140)

11 березня 1939 року 12 екіпажів підняли по тривозі і направили в місто Архангельськ для участі у радянському нападі на Фінляндію.[1] Перше бойове хрещення полку відбулося наприкінці 1939 року, авіатори на літаках СБ брали участь у прориві лінії Маннергейма.

Навесні 1940 (за іншими даними 1939) року полк став називатись не швидкісний, а дальньобомбардувальний: на заміну СБ на озброєння почали поступати бомбардувальники ДБ-3. До серпня 1940 року полк знаходився в районі постійного базування на аеродромі під Курськом.

Німецько-радянська війна[ред.ред. код]

На початок Німецько-радянської війни в частині нараховувалось 62 екіпажі, з яких 21 міг вести бойову роботу вночі, і 58 літаків. 26 червня 1941 року був здійснений перший бойовий виліт у складі 36 літаків на бомбардування танкових колон супротивника. Без ефективного прикриття винищувачів полк зазнав величезних втрат - на базу повернулися лише 8 екіпажів! (За іншими даними вже в перший день війни 22 червня 1941 року першим бойовим вильотом полку стало бомбардування військових об’єктів Любліна.) За перші 10 днів війни 51 дальньобомбардувальний виконав 138 бойових вильотів, у яких втратив 40 літаків і 128 авіаторів - більше третини сумарних втрат у особовому складі за всю війну. На початку липня в полк прибуло поповнення у складі 6 літаків з екіпажами з Рязанської вищої школи штурманів і 5 новеньких ДБ-3Ф з Воронежа.

Восени 1941 року 51 дбап брав участь в боях на Московському напрямку. Екіпажі вилітали на бомбування ешелонів з військами супротивника на ділянках Вязьма-Смоленськ і Смоленськ-Вітебськ, завдавали удари по аеродромах Сеща, Болбасово і Вітебськ.

Взимку 1942 року не раз виконувалися нальоти на виявлені агентурою об’єкти супротивника. Так, екіпаж Бориса Чистова знищив будинок у Армавірі, де ночували більше сотні льотчиків ворога.

6 березня 1942 року у зв’язку з організацією Авіації дальньої дії полк укомплектували за штатом воєнного часу новими Іл-4. А 25 березня 1942 року[2] наказом НКО № 0056 номер з 51-го змінений на 749-й авіаційний полк дальньої дії (відомий також як 749 дальньобомбардувальний авіаційний полк). На озброєнні мав літаки ДБ-3Ф (Іл-4). Увійшов до складу 24 авіаційної дивізії дальньої дії.

Під час оборони Москви полк здійснив 400 бойових вильотів, скинуто 300 тонн бомб. Тож недарма 164 авіатори удостоєні медалі «За оборону Москви». У ті дні полк базувався на аеродромах міст Сєща, Судимир, Єлець.

Влітку 1942 року полк брав участь у рейді на столицю Німеччини, на військово-промислові об’єкти Берліна, Кенігсберга, Данцига і Штеттіна. З аеродрому Платоновка (Росія, Тамбовська область) завдавали удари по скупченням ворожих військ на Сталінградському напрямку. У дні розгрому 6-ї армії Паулюса пріоритетним завданням 749 авіаційного полку стало знищення аеродромів, з яких велось постачання оточеного угруповання. Загалом у 1942 році авіаполк поніс великі втрати. Смертю хоробрих загинуло 180 авіаторів.

26 березня 1943 за участь у Сталінградській битві полку присвоїли звання «Гвардійський». Наказом НКО № 137 від 26 березня 1943 року 749-й бомбардувальний авіаційний полк дальньої дії перетворений на 9-й гвардійський апдд. (За іншими даними найменування 9 гвардійський авіаційний полк отримав Директивою Генерального штабу № Орг/10/315706 від 26 грудня 1944 року.)

З квітня 1943 полк бомбив глибокий тил ворога, зокрема - Кенігсберг. В ті дні старшому лейтенанту Чистову як найкращому льотчику полку вручили іменний Іл-4 «Советское Приморье».

13 травня 1943 року директивою начальника штабу авіації дальньої дії №701835 зі складу полку був розгорнутий ще один полк - 21 гвардійський авіаційний полк дальньої дії.

15 серпня 1943 з аеродрому Платоновка полк перебазувався в Україну, в місто Чугуїв. Наказом № 0137 за дієву участь у звільненні Полтави полку присвоєне почесне найменування «Полтавський».

Полк брав участь у битвах за Кавказ, Кубань, на Курській дузі, за звільнення України. Звільняючи Україну авіатори полку здійснили 250 вильотів, скинули 236 тонн бомб.

Починаючи з 1944 року авіатори допомагали звільняти Білорусь. Навесні 1944 року сили авіаційної дивізії перенацілили на підтримку 4 Українського фронту, який вів бої за Крим. 9 гвардійський бомбардував плавзасоби і військові об’єкти супротивника у Севастополі, Галаці, Констанці. За героїчні подвиги при звільнені Криму й Севастополя 24 травня 1944 року полк нагороджений орденом Червоного прапора.

Із січня 1945 року полк працював в інтересах командування 1-го, 2-го, 3-го Білоруського і 1-го Українського фронтів.

У квітні 1945 року полк перебазувався на аеродром Лабуне під польським містом Замосць, звідки взяв участь в берлінській операції, зокрема - у генеральному наступі при форсуванні ріки Одер де завдали перші бомбові удари по Берліну, за що полку наказом ВГК № 0111 від 11 червня 1945 року присвоєне почесне найменування «Берлінський».[3]

28 квітня 1945 року відбувся останній бойовий виліт - бомбили порт Свінемюнде.

За всю війну екіпажі полку виконали 8540 бойових вильотів, скинули 8883950 кг бомб, налітали 32484 години, полк 37 разів змінював місце своєї дислокації. З завдань не повернулося 360 осіб, фактично - триразовий склад частини. 19 авіаторів нагороджені орденом Леніна, 152 воїнам вручено орден Червоного Прапора. Звання Героя Радянського Союзу безпосередньо в період служби в полку отримали 13 льотчиків і штурманів: О. К. Алгазін, В. О. Каширкін, Ф. Ф. Кошель, О. К. Кувшинов, І. Т. Литвин, В. О. Маслов, В. Т. Мітрошин, О. І. Рєпін, М. Ф. Тєсаков, М. І. Фомін, Б. П. Чістов, О. Г. Южилін, П. О. Юрченко.

Післявоєнний час[ред.ред. код]

15 грудня 1945 року директивою Генерального штабу полк був перейменований в 184 гвардійський Полтавсько-Берлінський Червонопрапорний бомбардувальний авіаційний полк.

У квітні 1946 року М. А. Косихіну, як командиру найкращого у корпусі полку запропонували першому вибрати місце постійної дислокації своєї частини. Облетівши запропоновані аеродроми Микола Антонович зупинив свій вибір на Прилуках. У травні полк перелетів з Польщі до Прилук. В той час аеродром являв собою практично чисте поле з горбатою цегляною 600-метровою смугою. Льотний склад поселили у 5 кілометрах на території колишньої військової частини. Там же розташувався і штаб полку. А техніки, як завжди, викопали собі землянки за хвостами літаків.

Іл-4 перебували на озброєнні до кінця 1948 року. А на початку 1949 року у Прилуки передали B-25 Mitchell, які були навчальними для льотчиків і штурманів, які перенавчались на Ту-4, перші з яких прибули у Прилуки на початку 1950 року. З новою технікою полк став важкобомбардувальним. Ту-4 ознаменував собою зміну епох у радянському літакобудуванні - він вже був носієм ядерних бомб.

Ту-4 перебували на озброєнні частини всього 5 років. У 1955 році полк пройшов переозброєння на реактивні Ту-16, ці літаки були на озброєнні полку найдовше - 33 роки.

Після цього були Ту-22М3, Ту-160.[4]

Ту-16[ред.ред. код]

Площа та літак Ту-16П бортовий №21 біля музею полку.

У 1955 році на озброєння полку стали надходити Ту-16 - перші радянські дальні реактивні бомбардувальники зі стріловидним крилом. Як згодом з’ясувалося, літак відрізнявся невибагливістю і надійністю, але мав найскладніший та найнебезпечніший спосіб дозаправляння у повітрі - «з крила на крило».

До 1958 року у дальній авіації серед екіпажів, які літали на Ту-16, було всього декілька, які освоїли цей спосіб дозаправляння. Тому з метою освоєння даного способу дозаправляння на базі 184-го полку у 1958 році була створена спецгрупа під керівництвом Кожухова, яка навчала екіпажі літати на приймання палива. Її комплектували найдосвідченішими льотчиками із різних полків. Згадує Георгій Тимофійович Губін, підполковник у відставці, на початку 1960-х років - зам.командира 226 ВБАП у Полтаві:

«Крыльевую заправку в воздухе мы освоили. Правда ценой больших потерь. Только в двух авиаполках - 184-м и 226-м, которые базировались в Прилуках и в Полтаве, - с 1958-го по 1964 год (и это в мирное время!) разбилось 15 экипажей - погибло 90 молодых сильных парней, профессионалов с большой буквы. Ведь к 60-м годам командирами экипажей были только летчики первого класса».[5]

Згодом у полку Ту-16 проходили по маршрутах із двома дозаправками у повітрі - на відході від аеродрому (в основному перша дозаправка була з танкерів, які базувалися у Бобруйську, і на зворотніх курсах. Всі літаки полку мали систему дозаправляння у повітрі, та все ж льотчики називали виконання цього польотного завдання «цирком». Тому коли у 1964 році цю процедуру на Ту-16 відмінили, всі полегшено зітхнули.[6] У 184-му полку був і після 1964 року залишився один танкер Ту-16З[7], перша ескадрилья, бортовий №10.

Під час подій Карибської кризи у жовтні 1962 року, коли світ опинився перед загрозою повномасштабної війни, навіть із застосуванням ядерної зброї, полк був переведений на казарменне положення. Це був єдиний випадок в історії дальньої авіації, коли зі сховищ було піднято ядерні заряди.[8] Згадує Анатолій Васильович Кашкін, в ті часи сержант, командир вогневих установок літака Ту-16 (основний екіпаж літака з бортовим №12):

«Положение было очень непростое. Мы ночевали прямо на аэродроме, на чехлах под крыльями своих, заряженных на всю катушку, самолётов - ждали зелёной ракеты с КДП. Все были на нервах, хотя друг другу виду и не подавали, даже подшучивали между собой: "Смотри-смотри, вон выходит,.. сейчас будет зелёная!" Но мы же все прекрасно понимали - если полетим по своим целям, так это будет полёт только туда,.. в одну сторону. А что может быть тогда здесь - вот что больше всего в голове крутилось! Даже подумать было страшно... Хорошо что тогда мы никуда не полетели!»

З квітня 1963 року полк приступив до переозброєння на ракетоносці Ту-16КСР і до відпрацювання бойового застосування ракет КСР-2 та КСР-11.[9]

У 1965 році полк став ракетоносним. Перший практичний пуск у 1965 році виконав екіпаж гвардії підполковника Лисакова, штурман Херсонський. На озброєнні Ту-16 пробули до 1988 року.

У 1967 році під час Шестиденної війни літаки 184 Гв. ВБАП були підготовлені до бойового застосування по території Ізраїлю, та все ж активної участі не брали. Генерал-полковник у відставці Василь Васильович Решетніков, Герой Радянського Союзу (Москва) так сказав про ті події:

«Летом 67-го я командовал корпусом дальних бомбардировщиков на Украине. Из Генштаба поступил приказ, чтобы три эскадрильи Ту-16 (около 30 машин) мы перекрасили в цвета египетских ВВС. На секретных рабочих картах по приказу из ГШ были нанесены «объекты на поле боя» - территория была израильской. Ни о какой Димоне как ядерном центре я не знал. Я тогда и слова такого не слышал. Для меня главным было - назначенные самолетам цели. Хорошо помню, что особое наше внимание командование обратило на объекты, прикрытые «ХОКами» - американскими системами ПВО. Первые два Ту-16 были вооружены 20 ФАБами каждый. ФАБ - это фугасная авиационная бомба. Бомбы были разные - по 200 и по 500 кг. Никакого ядерного оружия у нас не было. Пара снаряженных и перекрашенных Ту-16 с аэродрома базирования (Прилуки) перелетела на Северный Кавказ для изготовки. И поближе к заданному району. И что тут началось! Все западные радиостанции завопили: «Советский Союз готовится бомбить Израиль!» Мы поняли, что иностранная разведка нашу готовящуюся операцию разоблачила. Американская и израильская разведки в Союзе зря хлеб не ели... А вскоре поступил приказ вернуть бомбардировщики домой. Что и было сделано. На том наше участие в шестидневной войне и закончилось».[10]

У 1973 році на аеродромі полку для керівництва дальньої авіації парою новітніх Ту-22М2 був здійснений показ-імітація удару по аеродрому із надмалих висот - 50-60 м. Завдання було успішно виконане.[11]

На початку 80-х років навпроти гарнізонного Будинку офіцерів був побудований музей полку, основою експозиції якого стали матеріали зі стендів про героїчний шлях полку, які до створення музею розміщувались у холі гарнізонного Будинку офіцерів. Перед головною стіною музею у 1988 році до 50-ліття полку були встановлені бронзові погруддя всіх 13 Героїв Радянського Союзу, а поряд на вічній стоянці встановлений літак Ту-16П.

Планувалося переозброєння полку на найновіші на той час бомбардувальники Ту-160, і тому для напрацювання досвіду польотів на важких бомбардувальниках зі змінною геометрією крила вже з червня 1984 року на заміну Ту-16 полк став отримувати на озброєння літаки Ту-22М3. До 1986 року полк був повністю ними укомплектований.

У травні 1986 року екіпаж 1 ескадрильї, командир екіпажу гв. майор Калмиков, штурман корабля гв. капітан Анісін виконали перший практичний пуск ракети Х-22. За час експлуатації екіпажами полку було виконано 5 практичних пусків ракет.

Ту-160[ред.ред. код]

До переозброєння на Ту-160 полк, особливо його інженерна складова, став готуватись за два роки до їх прибуття на аеродром. Виїздили на авіапідприємства, де вироблявся сам літак, двигуни, навігаційне, радіотехнічне обладнання, і там вивчали матеріальну частину, її роботу. До моменту прибуття літаків його льотний склад вже пройшов теоретичну підготовку в Казані й у Самарі, (РРФСР), літав на Ту-22М3, які з метою освоєння льотчиками важких літаків з крилом змінної стріловидності отримав і освоїв полк.

Перші серійні машини поступили в полк 25 квітня 1987 року[12] Опівдні на аеродромі приземлилась перша група з двох Ту-160, яку привів замісник командувача Дальньої авіації генерал-лейтенант Л. В. Козлов (штурман В. І. Бондишев). Один з літаків належав до дослідної другої серії, другій був головним у військовій серії. Через три тижні, 12 травня 1987 року Козлов «обкатав» новий літак з Прилуцького аеродрому, і у травні серійні польоти вже йшли повним ходом. 1 червня відбувся виліт стройового екіпажу командира полку В. Гребенникова. Слідом за ним Ту-160 в повітря піднімали екіпажі майорів Миколи Студитського, Володимира Лежаєва, Валерія Щербака і Олександра Медведєва, останній прийняв командування першим загоном цих машин. Через два місяці екіпажем командира полку полковника Гребенникова, штурман підполковник Анікін, був виконаний перший пуск крилатої ракети Х-55. А вже 1 серпня 1987 року відбувся перший виліт Ту-160 на імітацію бойового застосування (екіпажі генерал-майора Л. В. Козлова та командира 184 Гв. ВБАП В. Д. Гребенникова).[13]

Бичков С. Я., в ті роки - командир ексадрильї Ту-160:

«Самолёты поступали прямо с завода и имели многочисленные отказы. Машины были штучные, «золотые». За три часа до полётов на полосу выходила аеродромная рота и собирала мелкие предметы (камешки, шепки и пр.), затем выезжали две пылесосные машины. Перед полётом тягач выкатывал Ту-160 на ВПП. Производился запуск и прогрев двигателей, полёт по кругу, посадка, выключение двигателей. К самолёту подъезжал техсостав, который производил осмотр двигателей в течение 40-50 минут. Опять запуск и т. д».[14]

І відразу ж екіпажі приступили до навчання, полк переозброювався з Ту-22М3 на ракетоносії Ту-160. Наступили місяці важкої праці по одночасному доведенню до бойового стану і освоєнню літаків Ту-160, перші з яких поступили у стройову частину дуже «сирими» і тому їх «доводили» тут на бойовій авіабазі разом із представниками Казанського авіазаводу. Передача в стройову частину не доведеного до остаточного відпрацювання літака, до завершення програми державних випробувань, диктувалася для Радянського Союзу несприятливими у військовому аспекті міжнародними обставинами, а саме випереджаючими темпами взяття на озброєння американського бомбардувальника B-1, тому багато що приходилося допрацьовувати прямо на злітній смузі стройового аеродрому... Завдання ускладнювалось тим, що освоєння літака було поєднане з військовими випробуваннями. Тобто, на стройовому аеродромі у Прилуках одночасно виконувалось три завдання - заводське, державне та військове випробування.

Ось що розповідав Олександр Медведєв, у 1987-1988 роках командир загону ракетоносіїв Ту-160:

«...перед нами была поставлена задача в сжатые сроки освоить ракетоносец. Причем в ходе опытной эксплуатации - ее должны были провести заводские летчики, а пришлось нам, потому в первых полетах случалось до 100 отказов в различных системах ракетоносца».

Так наприклад, низька надійність механізму прибирання-випуску шасі змусила кілька місяців у 1988 році літати без його прибирання, але вже з наступної серії кінематику змінили, прибравши «зайвий» підкіс, а всі попередні літаки допрацювали. Нарешті були почуті вимоги льотчиків, які раніше змирилися з обмеженим оглядом з кабіни Ту-22 (заслужено прозваного «Сліпим Джеком») і проводили довгі години в «щільній упаковці» Ту-22М. Ту-160 став чи не першим радянським бойовим літаком, при створенні якого приділялася належна увага ергономіці. Були й інші проблеми та дефекти, які, проте, серйозних наслідків за собою, як правило, не вели (дослідна експлуатація нової машини якраз і була спрямована на їх «вилов»). Самим неприємним стало несподіване блокування гальм на зльоті, одного разу начисто «роззувши» літак.[15] Після 650 метрів розбігу по бетонній ЗПС на швидкості 150 кілометрів на годину у стратегічного ракетоносця Ту-160 розірвалися (черга оглушливих вибухів) всі дванадцять коліс ... Анатолій Жихарєв (5 серпня 2009 року указом призначений на пост командувача Дальньої авіації Росії), командир корабля, говорив пізніше:

«На Ту-16 было просто. Если отказало, так отказало, всё понятно, и ничего не надо искать. Знали уже точно: когда полоса мокрая и вовремя парашют не выпустил, значит оказался за полосой. А тут ...»[16]

На озброєння прибували все нові й нові машини. Початок 1988 року полк зустрів із 10 ракетоносіями Ту-160.

Як вже зазначалося вище, першим з стройових льотчиків підняв Ту-160 заступник командувача Дальньої авіації з бойової підготовки Заслужений військовий льотчик СРСР генерал-майор авіації Лев Козлов. Приклад свого заступника наслідував і командувач у той час 37-ї ВА генерал-лейтенант авіації П. С. Дейнекін. Слідом за начальниками пішло переучування і більшості управлінців штабу Дальньої авіації. Все було б зовсім непогано, якби навчання цих людей було не на шкоду бойовій готовності полку. Але все частіше високопоставлені особи, що приїздили у відрядження, підміняли собою в польотах бойових льотчиків. І тільки після того як командир полку В. Горголь перед черговою льотною зміною, в якій планувалося провести 34 польоти літаків Ту-160, доповів командуванню, що скасовує польоти, так як просування льотного складу за курсом бойової підготовки за дану зміну складе 0%, надійшло розпорядження обмежити подібні вильоти.[17]

Льотний склад полку укомплектовувався найкращими льотчиками і штурманами з класною кваліфікацією не нижче першого класу, зібраними з усього Союзу. Тут не було початківців пілотів і штурманів - це був полк асів, що налітали часом не одну тисячу годин на сучасних бойових літаках. У корені змінювалася і сама методика вивчення і освоєння літака. Особливо в цьому плані виділялося ставлення до літака штурманського складу. Складність комплексу тягла за собою і складність його вивчення (за відгуками штурманів, Ту-160 був найскладнішим з літаків у вивченні, зате літати на цьому комплексі було одне задоволення). При здаванні заліків на допуск до польотів штурмани-керівники влаштовували перехресне опитування майбутньому штурману Ту-160. Практично це був стовідсотковий «завал абітурієнта». Але робилося це не з метою завалити, а з метою виявити слабкі сторони знань, показати йому можливі дірки в знаннях. Якщо була необхідність, то деякі питання пояснювалися тут же. Точно так само і на розборі польотів кожен член екіпажу доповідав самостійно свої власні помилки і розповідав про роботу комплексу. Не було покарань, а був детальний розбір і виведення нових методик і підходів до того чи іншого випадку нештатної роботи комплексу. «Сире» обладнання літака вимагало такого підходу, тому що іноді його поведінка була просто непередбачуваною. На цих уроках вчилися всі. У випадку ж коли неможливо було зрозуміти, чому комплекс працює не штатно, тоді вже «всім світом» займалися дешифруванням бортових самописців, виявляючи чи був це збій в роботі апаратури чи це була помилка пілотів.

Цікавий факт

На літаку Ту-160 у число зручностей входять шафа для розігрівання їжі і лежаки для відпочинку. Також (на початок 2000-х років) це єдиний із сучасних бойових літаків виробництва СРСР (СНГ), в якому є туалет.

Полк на час перенавчання зберігав у своєму складі Ту-22М3 і постановники перешкод Ту-16П. Перша ескадрилья мала на озброєнні Ту-160, друга - Ту-22М3, а третя - Ту-16П. Останні польоти 3 ескадрильї (командир ескадрильї майор Олександр Малишев, зам.командира ескадрильї майор Євген Макаркін), яка літала на Ту-16П (бортові номери №№22, 23, 24, 26, 29, 32, 33, 34, 35, 37), відбулися у грудні 1988 року, і на початку 1989 року вона була розформована. У міру надходження Ту-160 старі літаки передавали в інші полки, а частину Ту-16 демонтували і знищили на місці (щоб загальна кількість бойових літаків залишалася у рамках Договору про скорочення звичайних озброєнь). Для контролю за самими Ту-160, що проходили за іншою «статтею» (їх число обумовлювалося Договором про стратегічні наступальні озброєння) в Прилуки мали прибути американські інспектори, для яких поряд із стоянками і ВПП збудували котедж. Останній Ту-22М3 залишив Прилуки в березні 1991 р.

В перший час підготовка літака до бойового вильоту за сигналом тривоги в 184-му Гв ВБАП займала до трьох діб; в подальшому, за рахунок зусиль особового складу, величезної роботи ОКБ і його підрозділу експлуатації щодо поліпшення експлуатаційної технологічності літака і комплексу, цей час було приведено в нормальні межі. У Прилуках постійно перебувало до 300 представників промисловості, всі недоліки оперативно усувалися на стройових машинах і в серії. Напружена робота льотного і технічного складу ВПС, промисловості незабаром була винагороджена. Поступово Ту-160 ставали бойовими одиницями. Уже 1 серпня 1987 року екіпаж генерала Л. В. Козлова і командира 184-го Гв. ВБАП В. Гребенникова здійснили перший політ на імітацію бойового застосування. Пуск ракети типу Х-55 пройшов на «відмінно».[18] В ході державних випробувань, що завершилися в середині 1989 року, з Ту-160 було виконано чотири пуски крилатих ракет Х-55. Була досягнута максимальна швидкість горизонтального польоту 2230 км/год, однак у ході експлуатації швидкість була обмежена величиною 2000 км/год, що було обумовлено вимогами збереження ресурсу.

Стрільба ракетами Х-55 велася інтенсивніше, ніж відпрацьованими ракетами Х-22Н з Ту-22М3. З одного з літаків, прозваного «Ковбоєм», було здійснено 14 пусків ракет. Така кількість пусків, за словами самого результативного «пускача» ракет, начальника розвідки 184 Гв. ВБАП майора І. М. Анісіна, була зумовлена ще й тим, що ракети теж проходили військове відпрацювання.[19]

На кінець 1988 року в полку було підготовлено 8 командирів екіпажів, які могли виконувати бойові завдання вдень і вночі в будь-яких метеоумовах. Льотчики відмітили порівняну (по відношенню до Ту-16, Ту-22 та Ту-95) простоту виконання пуску ракет на літаку Ту-160.[20]

За самовіддану працю по освоєнню нової техніки і доведення до бойового стану стратегічного комплексу Ту-160 указом Президії Верховної Ради СРСР від 22 червня 1988 року полк нагороджений орденом Леніна. Враховуючи величезний досвід, накопичений особовим складом у ході доведення до бойового стану стратегічного комплексу Ту-160 та відповідних нових типів озброєння, полк у Прилуках планувалося і надалі використовувати як базу для освоєння і остаточного відпрацювання всіх подальших типів літаків, які розроблялися для дальньої авіації.

У міру освоєння Ту-160 розширювалася і тематика польотних завдань. Нальот на одну машину в рік складав понад 100 годин. Дальні польоти проходили по 6-, 10- і 12-годинним маршрутам - від Прилук до озера Байкал і назад, або на північ, де літаки долітали до острова Греем-Бел в Баренцевому морі. Літали літаки і за Північний полюс, покриваючи величезні відстані, виходячи в розрахункові точки пуску крилатих ракет по території США і Канади. Найтриваліший політ був здійснений екіпажем В. Горголя (з 1989 року командир полку) і тривав 12 годин 50 хвилин.

Перша зустріч у повітрі з західними літаками сталася у травні 1991 року над Норвезьким морем. Винищувачі F-16A ВПС Норвегії на широті міста Тромсе зустріли і деякий час супроводжували пару Ту-160.

До кінця 1991 року полк налічував 19 машин в двох ескадрильях. Третя ескадрилья отримала з початку того ж року Ту-134УБЛ (навчально-бойовий для льотчиків). Вони використовувалися для введення в дію екіпажів і підтримки льотних навичок, дозволяючи зберігати ресурс бойових машин (використання Ту-134УБЛ обходилося майже вчетверо дешевше).

Після розпаду СРСР[ред.ред. код]

Після розпаду Радянського Союзу Україна займала третє місце у світі за кількістю літальних апаратів. В Прилуках залишилось 19 стратегічних бомбардувальників Ту-160 (11 - зі старим навігаційним комплексом і 8 - з модернізованим). На той час у Росії було тільки 6 таких машин. Завдяки розподілу майна СРСР по наступальному потенціалу Україна ввійшла до когорти наймогутніших країн світу. Адже у повному спорядженні Ту-160 піднімає в небо 12 ядерних ракет - одного такого залпу досить «під зав’язку» будь-якій європейській державі середніх розмірів. Льотчиків, здатних підняти в небо Ту-160, менше, ніж космонавтів.

Ту-160 бортовий №17 на аеродромі у Прилуках

24 серпня 1991 року Верховна Рада України перевела всі військові формування на території України під свій контроль.

Навесні 1992 року військові частини України почали приводитися до присяги на вірність державі. 8 травня 1992 року до неї був приведений 184-й авіаційний полк (близько 25% льотного і 60% технічного персоналу). Першим присягнув командир полку Валерій Горголь.

Військовослужбовці льотного та технічного складу, які відмовились від прийняття української присяги, були переведені для подальшого проходження служби на авіабазу Енгельс у Саратовській області Росії.

Українські Ту-160 через постійну нестачу пального літали не більше 5 раз на рік, іноді один літак піднімався у повітря для демонстрації могутності України на парадах.

Стартує Ту-160 українських ВПС

Але комплекси Ту-160 є стратегічними, тобто наступальними, і абсолютно не вписуються в оборонну доктрину нашої держави. Україна ні на кого не збирається нападати. Тому Україна заявила про свою зацікавленість продати літаки Росії. До того підштовхувала й друга причина. У 1991 році СРСР та США підписали Договір про скорочення і обмеження стратегічних та наступальних озброєнь, відомий під назвою «Старт-1». Україна стала його повноправним учасником у травні 1992 року після підписання Лісабонського Протоколу. Згідно з положеннями Договору СНО-2 всі українські Ту-160 повинні бути знищені до кінця 2001 року. У листопаді 1993 року на основі положень Договору Постановою українського уряду була затверджена програма поетапного скорочення та ліквідації ядерної зброї наземного та повітряного базування.[21]

У 1993 році у зв’язку із реформуванням Збройних сил України полк знову отримав на озброєння літаки Ту-22М3. Таким чином у Прилуках на озброєнні 184 Гв. ВБАП в цей час було 19 стратегічних комплексів Ту-160 та 20 дальніх надзвукових бомбардувальників-ракетоносців Ту-22М3.

Просто утримання (без проведення польотів) літака Ту-160 нам обходилось (у цінах 1995 року) у 418000 доларів на рік. Льотчики останній раз піднімалися в повітря у жовтні 1994 року. Немає пального. Пуски ракет не проводились з 1991 року.[22]

Цікавий факт

Після розформування полку зі складів ПММ було викачано декілька тисяч тон авіаційного гасу!

15 лютого 1995 року командувач ВПС України Антонець заявив у своєму виступі перед журналістами у Прилуках, що критичний стан у економіці України робить неможливим підтримку у належному стані своїх Ту-160, тому Україна зацікавлена у продажу літаків Росії.

У 1995-м починаються переговори про передачу угруповання Ту-160 Росії. Проте сторони не зійшлися в ціні. Пропозиція Росії про продаж 10 повністю справних Ту-160 за ціною $25 млн за один літак здалася українській стороні сміховинною. Українська сторона пропонувала за рахунок літаків списати борги по енергоносіях або обміняти їх на Іл-76 з розрахунку 1:2. Проте на це не погодилась Росія. Отже, політичні та економічні причини змусили Раду національної безпеки і оборони України прийняти в 1995 році рішення про ліквідацію стратегічних авіаційно-ракетних комплексів Ту-95МС і Ту-160.

3 грудня 1997 року в Брюселі Україна підписала протокол щодо надання їй матеріально-технічної допомоги Сполученими Штатами Америки в ліквідації стратегічних авіаційних комплексів Ту-160, а також Ту-95 та крилатих ракет повітряного базування Х-55. За результатами тендера навесні 1998 року міністерством оборони США було визначено відповідного підрядника для виконання ліквідаційних робіт. Ним було обрано компанію "Рейтеон Текнікал Сервісез Компані". За укладеним з нею контрактом субпідрядними українськими компаніями та організаціями виконуються роботи в питанні ліквідації та інфраструктури. Всього було укладено 227 субконтрактів на суму понад 6 млн доларів США. Це дало змогу створити нові робочі місця майже для тисячі робітників.

У вересні 1998 року в Прилуках відпрацьовувались технології з демонтажу та ліквідації Ту-160. 16 листопада 1998 року Україна приступила до знищення стратегічних бомбардувальників на кошти, виділені США за програмою Нанна-Лугара. У присутності американських сенаторів Ричарда Лугара і Карла Левіна урочисто препарували перший український Ту-160 з бортовим номером «24», який був випущений в 1989 році і мав 466 годин нальоту. Другим був знищений літак з бортовим номером «14», який брав участь в ювілейних заходах, що проходили у Полтаві наприкінці вересня 1994, присвячених 50-річчю американських «човникових» польотів в період другої світової війни. Цей Ту-160, випущений в 1991 році, не налітав і 100 годин. Його утилізацію закінчили в листопаді 1999 року. Розбирання кожного літака обійшлося в $ 1 млн.

Знищення Ту-160 на авіабазі у Прилуках

Повністю український авіапарк літаків Ту-160 передбачалося ліквідувати до 2001 року.

5 грудня 1998 року Міністерство оборони України та Міністерство оборони США підписали угоду про ліквідацію 44 важких бомбардувальників і 1068 крилатих ракет Х-55 повітряного базування. За додатковою угодою 16 літаків Ту-160 планувалось утилізувати, а 3 після допрацювання використовувати в якості першого ступеню при запуску космічних ракет.

У березні 1999 року Україна також вирішує продати три бомбардувальники і запчастини до них за $ 20 млн. американській компанії Platforms International Corporation для переобладнання літаків в носії ракет для запуску супутників. Організацію запуску супутників за допомогою ракет-носіїв типу Pegasus планувалося покласти на американську фірму Orbital Network Services Corporation. Угода не була здійснена, проте це змушує Москву поновити переговори з продажу справних Ту-160 і Ту-95МС Росії.

У квітні-травні 1999 року обговорювалося питання про обмін восьми літаків Ту-160 і трьох бомбардувальників Ту-95МС ВПС Україні на літаки Ан-22 і Ан-124 ВТА Росії.

8 вересня 1999-го в Ялті була підписана міжурядова угода України і Росії. Вона передбачала передачу російській стороні повністю справних восьми Ту-160 і трьох Ту-95МС і крилатих ракет до них в рахунок списання боргу України за енергоносії на суму в 275 млн доларів. 5 листопада (за іншими даними 6 листопада) 1999 року в 13 годин Ту-160 з бортовим номером «10», злетівши в Прилуках, взяв курс на російську авіабазу «Енгельс-2».[23] Ось як згадує про ті події у статті «Перегон Ту-160 из Прилук в Энгельс» С. Воронов, спеціаліст, який брав участь у технічних роботах по підготуванню літаків до перельоту:

«Первым отобранным к приемке и подготовке для перелета в Энгельс стал Ту-160 с бортовым номером «10». Самолеты Ту-160 ВВС Украины не поднимались в воздух по три - четыре года, исключение составляла как раз «десятка», принимавшая участие в параде 1998 г... Надо сказать, что в целом состояние самолетов Ту-160 было хорошим. Остаточный ресурс составлял 90 % от установленного. Все самолеты укомплектованы необходимым оборудованием и документацией. На них добросовестно выполнялись работы по хранению - видно было, что работы выполнялись «за совесть».[24][25]

До квітня 2000 року всі літаки були перегнані на авіабазу біля міста Енгельс (Росія).[26]

Цікавий факт

Росіяни очікували передачі прапора полку, тому на авіабазі у Енгельсі був сформований новий полк, якому присвоїли назву, яка повторює назву 184 ВБАП. Але він насправді є абсолютно новим військовим формуванням і не є наступником 184 Гв. ВБАП, бо ні прапор, ні регалії гвардійського полку в Росію не передавалися.[27] До того ж у російського 184 ВБАП на озброєнні стоять Ту-95МС, які в Прилуках, у гвардійському 184 ВБАП, на озброєнні ніколи не були!

Один за одним знищувались «Чорні Джекі». І ось 2 лютого 2000 року на прилуцькому аеродромі масивні стальні ножиці відсікли "голову" останньому, десятому супербомбардувальнику, що підлягав під програму знищення. Крім того, представники США, України, всеукраїнських, обласних та місцевих ЗМІ стали свідками процесу ліквідації літака Ту-22...[28]

Прощання із прапором полку

Останні два Ту-160 злетіли курсом на Енгельс у понеділок 21 лютого 2000 року. Вони на невеликій висоті пройшли над містом, похитавши крилами на прощання... У Прилуках залишився Ту-160 бортовий номер 26. Він був перегнаний до Полтави 30 березня 2000 року і знаходиться у Полтавському музеї дальньої авіації.[29] При перегоні цього літака не прибирали шасі тому, що існувала деяка вірогідність нештатної роботи механізму прибирання шасі. Це останній з Ту-160, які злітали у Прилуках і єдиний, який залишився на території України.

У Прилуках залишились Ту-22М3. Вони також були перегнані у Полтаву навесні 2000 року так як полк готувався до розформування.

22 липня 2000 року полк відсвяткував 62-гу і останню річницю. А вже 11 серпня 2000 року відбулася церемонія прощання з прапором полку[30] на площі військового містечка гарнізону. Прапор полку переданий на зберігання до архіву Міністерства оборони України. 184 ВБАП був остаточно розформований у листопаді 2000 року.

Зброю ліквідували, авіабаза залишилась. Однак її утримання і з військової, і з економічної точки зору стало абсолютно недоцільним. У зв’язку з цим Міністерство оборони України прийняло рішення про ліквідацію частини інфраструктури Прилуцької авіабази - земляних обвалувань, бомбосховища, двох складів паливно-мастильних матеріалів, окремих будівель та деяких інших об’єктів. Злітна смуга у даний перелік не входила, тому залишилась у тому вигляді, якій мала і при базуванні літаків. Ліквідація проводилась з використанням американської техніки і обладнання та на американські гроші, які були виділені відповідно до Договору про співпрацю у ліквідації інфраструктури зброї масового знищення 1995 року між Україною та США.[31]

Цікавий факт

Роботи по ліквідації виконувало Центральне спеціалізоване будівельне управління Міністерства оборони України, яке брало участь у будівництві космодрому "Байконур" та багатьох військових аеродромів.

Екологічні проблеми[ред.ред. код]

За час існування Радянського Союзу військові частини майже ніколи не переймались проблемами екології, хоча вони були, і не маленькі. Не уник цього й 184-й полк. На забруднення геологічного середовища (ГС) авіабази нафтопродуктами (авіаційний керосин ТС-1, далі іменується просто НП) звернули увагу на початку 90-х років у зв’язку з виявленою нестачею НП на складах паливно-мастильних матеріалів (ПММ). Втрати НП були викликані умовами їх зберігання та розподілу між складами, які функціювали з 1954 року.

А вже після набуття Україною незалежності стала озвучуватись проблема забруднення ґрунтових вод на території прилуцької авіабази, особливо у районі складу ПММ-1 та на місці давнього розриву продуктопроводу від складу ПММ-3 до складу ПММ-1. Вивчення еколого-геологічного стану території військового аеродрому поблизу м. Прилуки здійснювалося відповідно до «Угоди між Сполученими Штатами та Україною про надання допомоги Україні по знищенню ядерної зброї і нерозповсюдженню зброї масового ураження» від 25 жовтня 1993 року.

Програми вивчення екологічного забруднення[ред.ред. код]

У 1995 році фірмами «Українська земельна компанія» та «Валдай» була розроблена програма ліквідації забруднення ГС і початі екологічні дослідження бурінням розвідувальних та експлуатаційних свердловин в межах території складів ПММ-1, ПММ-2, ПММ-3 і по трасі продуктопроводу від ПММ-3 до ПММ-1. Роботи передбачали оцінювання масштабів забруднення ГС нафтопродуктами, а за отриманими матеріалами досліджень - розробку остаточного проекту ліквідації мобільних забруднень.

У 1999 році в межах району досліджень Інститутом прикладних проблем екології, геофізики та геохімії виконані роботи по картуванню зон забруднення геологічного середовища НП-ми. За результатами робіт виділені ділянки забруднення. Основні плями забруднення НП-ми розташовані на ділянках західніше складів ПММ та уздовж продуктопроводів. Результати геофізичних досліджень були використані при плануванні об’ємів бурових робіт у екологічних цілях на ділянках ліквідації стратегічних авіаційних комплексів (Ту-160 та Ту-22, далі - САК) у ході виконання ІІ етапу програми.

У 1999-2002 роках виконувались роботи згідно з «Програмою обстеження вихідного екологічного стану території об’єктів ліквідації» (етапи І, ІІ). Передліквідаційні роботи І етапу (1999 рік) проводив Харківський науковий центр військової екології (ХНЦ ВЕ), а в подальшому (післяліквідаційні дослідження) - Інститут геологічних наук Національної академії наук України (ІГН НАНУ).

Дослідження ІІ етапу виконані з ціллю оцінювання впливу робіт з ліквідації САК у м. Прилуки на стан геологічного середовища безпосередньо на майданчику у межах території авіабази, де проводилось знищення важких бомбардувальників та крилатих ракет повітряного базування, та у радіусі декількох десятків метрів від потенційних джерел забруднення. Відповідно до технічного завдання вивчався розподіл та міграція основних компонентів забруднення - нафтопродуктів та важких металів. Проведений комплекс робіт не підтвердив розміщення ареалів НП-забруднення, виявлених за даними геофізичних досліджень, проведених на І етапі, натомість були зроблені такі висновки:

1. Найбільш схильними до НП-забруднення є ґрунтові води, що використовуються у дрібних населених пунктах. На території авіабази ґрунтові води забруднені НП-ми повсюдно. Максимальний вміст (близько 20-25 мг/л) спостерігається у районі складів ПММ, а також на одній з ділянок поблизу траси продуктопроводу ПММ-1 — ПММ-3, де у минулому мав місце аварійний витік НП. Поблизу південно-західної частини аеродрому вміст НП у воді досягає 2,4-0,7 мг/л. За 1300 м на північний схід від складу ПММ-2, також на краю міста, вміст НП у воді - 0,37 мг/л, що незначно перевищує гранично допустимі концентрації (ГДК) забруднення для питних вод за загальними НП. Вірогідність розповсюдження розчинених НП у побутові колодязі, якщо такі існують у цьому районі міста, є достатньо високою.

2. Водоносний горизонт, якій поширений на всій території, що розглядається, може піддаватися забрудненню розчиненими у воді НП.

3. Основний водоносний горизонт, якій використовується для централізованого водопостачання м. Прилуки, вміщується у відкладеннях, що залягають на глибинах 30-55 м. Якщо наявні регіональні геологічні відомості достовірні, то цей водоносний горизонт також може бути забруднений розчиненими у воді НП-ми.

4. Ґрунти забруднені НП-ми вище орієнтовно-допустимих концентрацій на площі 817360 m². Більша частина забруднюючих НП (3305 т) знаходиться у немобільному стані у водонасичених ґрунтах, а 1114 т утримується у ґрунтах зони аерації. Валовий вміст немобільних НП в насичених ґрунтах дещо перевищує 4800 т. З них біля 30% міститься у ґрунтовому водоносному горизонті у південно-західній та південно-східній частинах території авіабази за межами можливого впливу витоків із вищеназваних об’єктів зберігання та транспортування авіаційного палива. Можливо припустити, що походження цього ареалу пов’язане з викидами палива у атмосферу та надходженням у ґрунти атмосферних опадів, що містять розчинені НП.

5. Зі складових компонентів НП ґрунти більше всього забруднені толуолом та ксилолом, рідше всім компонентом БТЕК (бензол, толуол, етилбензол, ксилол), а ґрунтові води - етилбензолом та ксилолом, рідше БТЕК. Як у насичених ґрунтах і ґрунтах нижньої частини зони аерації, так і у ґрунтових водах у одиничних свердловинах виявлені поліхлоровані біфеніли з концентрацією вище ГДК. Бензопірен відсутній як у ґрунтах так і у ґрунтових водах, бензатрацен виявлений у ґрунтових водах тільки в двох свердловинах, а дибензатрацен з концентрацією 1,1 - 3,3 мг/дм³ у трьох свердловинах, і у 8 свердловинах, що знаходяться осторонь джерел забруднення НП-ми - з концентрацією < 0,0114 мг/дм³.

6. Ґрунтові води та метровий шар ґрунтів від поверхні землі забруднений дециліном[32] тільки у межах майданчика його зберігання, розташованого поблизу складу ПММ-2. З глибиною у грунтах і з віддаленням від майданчика у ґрунтових водах концентрація дециліну зменшується нижче ГДК, а потім і нижче чутливості приладів вимірювання.

7. Найбільша лінза керосину сформувалась на території складу ПММ-1. Математичний розрахунок, виконаний на комп’ютерній моделі, показує, що швидкість переміщення бічної межі лінзи гасу у північно-східному напрямку перевищує 3 - 4 м/рік. Встановлено, що якби у свій час не було виконане відкачування гасу, то через 20 років після припинення експлуатації межа лінзи була би розташована приблизно за 375 м від її центру, а площа б становила 19,5 га. Такій масштаб забруднення сам по собі для території, що оточує аеродром, прямої загрози не становить. І все ж за результатами проведених робіт, незважаючи на їх незавершеність, слід визнати, що площа лінзи на час складання доповідної записки скоротилась до 3,7 га, а її середня товщина не перевищує 0,25 м.

8. Ґрунтові води авіабази повсюдно забруднені кадмієм та титаном, у меншій мірі - марганцем та барієм, локально - цинком, нікелем... (об’єкти стоянок літаків, склад ПММ-2, техніко-експлуатаційна частина (ТЕЧ), центральна заправна станція (ЦЗС), ділянка біля південно-західної околиці міста). Мідь і хром присутні з концентрацією нижче гранично-допустимих норм.

9. Виявлене локальне забруднення хромом в районі злітно-посадкової смуги, продуктопроводу ПММ-2 — ПММ-3, майданчика зберігання ракет, біля південно-західної околиці міста та цинком в районі стоянки літаків та на території складу ПММ-1.

10. Після різання важких бомбардувальників та крилатих ракет повітряного базування у приповерхневому шарі ґрунту у межах майданчика ліквідації виявлене повсюдне збільшення вмісту міді, частково свинцю та цинку, яке, одначе, не перевищує допустимі значення. Локальні підвищення ГДК цинку зафіксовані роботами І етапу у доліквідаційний період. Значення концентрації хрому та нікелю приблизно однакові до і після ліквідації і не перевищують ГДК.

Аналіз моніторингу вмісту нафтопродуктів та важких металів у ґрунтових водах біля майданчика ліквідації важких бомбардувальників та крилатих ракет повітряного базування показав, що незначні зміни їх концентрації не пов’язані з процесом ліквідації, а закономірності розповсюдження по площі обумовлені природним і господарським комплексом. Тому можна констатувати, що ліквідація САК не мала суттєвого впливу на геологічне середовище.

Результати еколого-очисних робіт[ред.ред. код]

У період з 10 по 30 квітня 2003 року проводилося обстеження об’єктів першої черги ліквідації інфраструктури САК, яка включає так звану «Північну зону» військового аеродрому. Роботи проводила компанія «Рейтеон Текнікал Сервисез Компані» (США). Загалом було отримано дані, які показали загальне зменшення техногенної забрудненості. Однак згідно інформації, отриманої з Регіональної екологічної інспекції, там вважають, що еколого-очисні роботи на забруднених ділянках були завершені передчасно, залишилось суттєве залишкове забруднення як ґрунтів, так і ґрунтових вод, і що еколого-очисні роботи треба продовжувати.

Із доповідної записки про стан території авіабази після проведених еколого-очисних робіт, 2006 рік:

«Так, у спостережній свердловині біля складу ПММ-2 товщина шару НП становила біля 10 см. У центрі цього складу НП вже менше - ~ 5 см. У всіх «старих» свердловинах, з яких не відбиралися проби на межі НП і води утворились стійкі пласти редуцуючих бактерій, які відіграють суттєву роль у процесах самоочищення. На полі біля трубопроводу забрудненість ґрунтової товщі за останні 6-7 років значно зменшилась. Ця ділянка вилучена із сільськогосподарського використання. Тут росте тільки бур’ян. Ґрунтова товща забруднена з глибини 1-1,5 м до глибини 3,5 - 4,5 м. Забруднювач має дуже різкий запах НП. (Після тривалого перебування біля свердловини починає боліти голова). Водонасичений пласт, що розташований нижче в розрізі, має менш різкий запах НП, тобто поступово по мірі збільшення глибини кількість НП зменшується».

На еколого-літологічних перетинах максимальні товщини забрудненого шару ґрунту мають ділянки, розташовані щонайближче до залізничної колії, де відбувалось розвантаження цистерн з паливом. Однак при візуальному обстеженні найбільш забруднених зразків ґрунту в процесі буріння не спостерігалось витікання із ґрунту рухомої («вільної») фази НП. Невелика їх кількість у ґрунті потім була підтверджена також даними спостережень за товщиною шару НП у свердловинах, в жодній з яких НП ніяк не утворюють дійсно «шару», можна говорити тільки про наявність «плівки» на поверхні води і не більше.[33]

Станом на початок 2012 року згадана у доповідній записці забруднена ділянка землі біля продуктопроводу ПММ-1 — ПММ-3, де у минулому мав місце аварійний витік НП, незважаючи на екологічну забрудненість активно використовується для сільськогосподарських потреб.

Сьогодення[ред.ред. код]

Святкування 25-річчя з початку експлуатації Ту-160[ред.ред. код]

29 квітня 2012 року у колишньому військовому містечку №12 що у місті Прилуки пройшло святкування 25-річчя з початку експлуатації на аеродромі «Прилуки» авіаційного комплексу Ту-160. На святкуванні були присутні не тільки люди, які безпосередньо «вчили літати і стріляти» новітній на той час Ту-160, але й ветерани полку, які в усі часи служили тут, просто небайдужі до історії славетного 184 Гвардійського Полтавсько-Берлінського ордена Леніна Червонопрапорного важкого бомбардувального авіаційного полку дальньої авіації.

Цікавий факт

У залі колишнього гарнізонного будинку офіцерів, де після урочистого шикування особового складу частини та ветеранів полку зібралися всі охочі послухати спогади ветеранів, було спростовано відомий псевдофакт про те, що у перші роки експлуатації Ту-160 у Прилуках було знайдено у лісосмузі замаскований під пеньок шпигунський контейнер для фіксування радіопереговорів та збирання інформації про роботу радіотехнічних систем літаків. За словами спеціально прибулого із Росії на зустріч із однополчанами ветерана полку майора Івлєва, який тоді відповідав у полку за секретність всього, що стосувалося Ту-160, насправді нічого такого не було! Були тренувальні заходи секретників, у ході яких факт виявлення контейнеру був навчальним елементом. Згодом це й стало приводом для вигадування такої байки, яка з часом була сприйнята як випадок, що дійсно стався, і навіть є окремою художньо прикрашеною сценою у російському фільмі «07-й меняет курс». А у дійсності, як підкреслив майор Івлєв, за час знаходження у Прилуках Ту-160 ніяких проблем із секретністю не було взагалі![19]

Святкування 75-річчя полку[ред.ред. код]

Афіша урочистих заходів святкування 75-ї річниці полку

27 липня 2013 року о 10.00 на площі Авіаторів у колишньому військовому містечку №12 що у місті Прилуки почалися урочисті заходи на честь 75-ї річниці з дня заснування полку. З цього приводу з архіву була доставлена копія прапора 184 гв. ВБАП, урочисте шикування особового складу приймав гвардії полковник Осипов Сергій Олександрович. Серед тих, хто вітав ветеранів, був заступник командувача Дальньою авіацією Росії генерал-майор Анатолій Коновалов, який пообіцяв продовжувати традиції наших авіаторів у російському 184 ВБАП, що базується на авіабазі Енгельс, і також від імені російського 184 ВБАП висловив упевненість:

«Я надеюсь, не за горами тот час, когда и мы тоже станем гвардейцами!»

Медаль «184 гвардейський ТБАП. Ветеран»

На честь 75-ї річниці з дня заснування полку були виготовлені ювілейні медалі «184 гвардійський ВБАП. Ветеран», які вручались авіаторам полку. Також спеціально до свята був створений документальний фільм «Жити, щоб пам’ятати», у якому детально розповідається історія уславленої частини.

Наприкінці урочистої частини та святкового шикування керівництвом ветеранської організації полку була висловлена пропозиція ветеранам та всім присутнім знову зустрітись на площі Авіаторів через 5 років. Ця ініціатива була підтримана схвальними оплесками.

Галерея[ред.ред. код]

Примітки[ред.ред. код]

  1. 51-й дальнебомбардировочный авиационный полк.- Авиаторы второй мировой.
  2. Перечень № 12 авиационных полков военно-воздушных сил Красной Армии, входивших в состав действующей армии в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг..- Приложение к директиве Генерального штаба от 18 января 1960 г. № 170023.
  3. 184-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк. - Авиация и космонавтика 2004 10.
  4. Газета «Правда Прилуччини» від 22 липня 1998 року, передова стаття «Примножуючи традиції. До 60-річчя 184-го Гвардійського важкого бомбардувального авіаційного Полтавсько-Берлінського ордена Леніна Червонопрапорного полку». Автор - В. Біленко, підполковник.
  5. Дзеркало тижня. Україна. - Дозаправка в повітрі. Спогади військового льотчика.
  6. Дальняя авиация. Первые 90 лет. Издательство: Полигон-пресс. ISBN 5-98734-001-2; 2005 г. стор. 196
  7. Самолёты, Специальные, Туполев Ту-163
  8. Герой Советского Союза Василий Решетников положил конец наземным атомным испытаниям.- Інтернет-газета «От заката до рассвета».
  9. Дальняя авиация. Первые 90 лет. Издательство: Полигон-пресс. ISBN 5-98734-001-2; 2005 г. стор. 221
  10. 40 лет назад СССР хотел бомбить Израиль - Комсомольская правда.
  11. Дальняя авиация. Первые 90 лет. Издательство: Полигон-пресс. ISBN 5-98734-001-2; 2005 г. стор. 238
  12. Танец «Белого лебедя» - газета «Красная звезда», 21 квітня 2000 року.
  13. Дальняя авиация. Первые 90 лет. Издательство: Полигон-пресс. ISBN 5-98734-001-2; 2005 г. стор. 193
  14. Дальняя авиация. Первые 90 лет. Издательство: Полигон-пресс. ISBN 5-98734-001-2; 2005 г. стор. 252
  15. Сложная судьба Ту-160
  16. Журнал "Смєна" за травень 1990 року, стаття "Командир широкого профілю", автор - Грант Апсерян
  17. Прилуки. 184 гвтбап. - Самолёт Ту-160.
  18. Ту-160 - Полтавський музей Дальньої авіації.
  19. а б Вони вчили літати Ту-160 - Знаю.org
  20. Дальняя авиация. Первые 90 лет. Издательство: Полигон-пресс. ISBN 5-98734-001-2; 2005 г. стор. 254
  21. Полк «под нож» - Щоденна всеукраїнська газета «День». №171, середа, 9 вересня 1998 року.
  22. «Правда Прилуччини» від 18 лютого 1995 року.
  23. «Белый лебедь» - дорога домой. - Аэропланы и ракеты.
  24. Перегон Ту-160 из Прилук в Энгельс
  25. Ту-160 Прилуки - You Tube.
  26. Ту-160 Прилуки-2 - You Tube.
  27. 184 тбап - Энциклопедия www.airforce.ru.
  28. Газета «Правда Прилуччини», середа 7 лютого 2001 року. Передова стаття «Прощання з суперлітаком...». Автор - С. Твердохлєбов.
  29. «Страшный» самолет и шпионский шар можно потрогать в Полтаве - Інтернет-видання «Полтавщина».
  30. Полк «улетает» навсегда- Щоденна всеукраїнська газета «День». №144, п’ятниця, 11 серпня 2000 року.
  31. Газета «Град Прилуки» від 14 травня 2003 року. Стаття «Аеродром ліквідуватися не буде». Автор - О. Іванченко.
  32. Децилін - синтетичне бойове паливо Т-10, розроблене спеціально для двигуна Р-95-300, якій встановлений на ракеті Х-55. Т-10 - висококалорійна і токсична сполука що містить дициклопентадієн, саме з цим паливом досягалися максимальні характеристики ракети. Особливістю Т-10 є його висока текучість, що вимагає особливо ретельної герметизації і ущільнення всієї паливної системи ракети.
  33. Еколого-геологічний стан військового аеродрому біля м. Прилуки. Доповідна записка. 2006 рік.