Ан-124 «Руслан»

Ан-124 «Руслан»  — літак, який є найбільшим серійним вантажним літаком у світі, а до появи Ан-225 «Мрія» був найбільшим літаком, що вироблявся. Перший політ дослідний зразок літака здійснив 24 грудня 1982 року в Києві. Серійно вироблявся в СРСР на ДП Київський авіаційний завод «Авіант». На озброєння військово-транспортної авіації СРСР літак надійшов у січні 1987 року. На сьогодні діють близько 40 машин (лише 28 з них є цивільними) у Росії, Україні, ОАЕ та Лівії.

Ан-124 повернув СРСР лідерство у важкій транспортній авіації, позбавивши Lockheed C-5 Galaxy титулу найбільшого літака у світі. У 1985 році на літаку Ан-124 «Руслан» було встановлено 21 рекорд світу, в тому числі з вантажопідйому (171 219 кг на висоту 10750 м), а 6 травня 1987 року було встановлено світовий рекорд дальності перельоту замкнутим маршрутом (20 150,92 км).

Літаки Ан-124 використовуються для перевезення локомотивів, яхт, фюзеляжів літаків і багатьох інших великогабаритних вантажів. Ан-124 має систему присідання опор шасі, що дозволяє легко здійснювати завантаження.

Історія створення

Попередні проробки

З появою в 1965 р. першого в світі широкофюзеляжного транспортного літака Ан-22 почався черговий етап багаторічної радянсько-американської гонки за першість у створенні гігантських крилатих машин. У США щосили йшла розробка ВТС нового покоління Lockheed C-5 «Гелаксі», який за вантажопідйомністю і іншими основними характеристиками явно перевершував «Антей». Цей факт не тільки знижував престиж радянського літакобудування, але з часом міг призвести до різкого збільшення стратегічної мобільності американських військ, які й без того вже контролювали півсвіту. Піклуючись про заходи у відповідь, ЦК КПРС і РМ СРСР видали Постанову № 564—180 від 21.07.66 р. «Про основні напрями розвитку авіаційної техніки і озброєння на 1966-70 рр..», У якому визначено завдання підвищити вантажопідйомність вітчизняних ВТС до 100–120 т. Незабаром вийшло в світ Рішення Комісії Президії РМ СРСР № 206 від 24.08.66 р., а також наказ МАП № 352 від 5.08.66 р. і № 413 від 13.09.66 р., що послужили підставою для розгортання на Київському механічному заводі (КМЗ — так у той час називався АНТК ім. О. К. Антонова) проектних робіт з цієї теми, які став курирувати головний конструктор А. Я. Білолипецька.

Першим і цілком природним кроком конструкторів стала спроба максимально використовувати при створенні нового літака технологічні напрацювання з Ан-22. Зокрема, фюзеляж «Антея» пропонувалося оснастити новим стрілоподібним крилом, Т-подібним оперенням і чотирма двоконтурними турбореактивними двигунами (ДТРД) із злітною тягою 25000 кгс кожен. У вантажній кабіні з розмірами 32,7 x4, 4x4, 4 м передбачалося перевозити вантажі і техніку загальною масою до 80 т на відстань до 3500 км. Розрахункова злітна маса літака, названого Ан-122 (перший з такою назвою), досягала 270 т. У жовтні 1967 О. К. Антонов і В. Ф. Ерошін (тоді керівник відділу перспективного проектування) представили на розгляд Військово-промислової комісії Президії РМ СРСР відповідну техпропозицію, яку високий суд незабаром відхилив, т. к. за ваговою віддачею, аеродинамічними якостями, паливною ефективністю, тобто за всіма показниками технічного рівня літак не виходив за рамки середніх показників 60-х рр. і не міг вважатися гідним конкурентом «Гелексі».

Переробка проекту

Залишивши надії зробити новий літак «малою кров'ю», антоновці до середини наступного року розробили відразу два аванпроекти: Ан-126 вантажопідйомністю 140 т і Ан-124 вантажопідйомністю 120 т. Обидва вони базувалися на перспективних досягненнях науки і техніки та за основними ЛТХ, а також можливостям оглядово-прицільного і оборонного комплексів повинні були буквально заткнути за пояс американського конкурента. Особливо це відносилося до АН-126, оснащеному шістьма ДТРД на пілонах під крилом. Вантажна кабіна з габаритами 37,5 х6, 4x4, 4 м допускала розміщення техніки в два ряди і одночасне проведення вантажно-розвантажувальних операцій не тільки через задні, але і через передню рампу. Здавалося — ось він, наша відповідь, але фахівці ЦАГІ зуміли переконати уряд, що реалізація проекту шестидвигунного літака пов'язана з надмірним технічним ризиком.

2 лютого 1972, після всебічного вивчення проблеми, Комісія Президії РМ СРСР з військово-промислових питань прийняла рішення про вибір для подальшої розробки чотиридвигунного Ан-124, яким на фірмі був привласнений індекс «виріб 200». Перед конструкторами постало складне завдання: не тільки вдвічі перевершити за транспортним можливостям своє попереднє досягнення — Ан-22, а й домогтися значного скорочення трудомісткості обслуговування, збільшення автономності експлуатації та покращення низки інших важливих показників. Незабаром вигляд машини в загальних рисах був визначений, і в 1973 р. побудований її повнорозмірний макет. Однак підходи, які були прийняті при проектуванні «двохсотки», все ще мали занадто консервативний характер і не дозволяли досягти необхідного рівня досконалості конструкції. У силу величезного стрибка, який мали здійснити в розмірності і технічному рівні літака, для його здійснення потрібні нові, революційні підходи. Особливості роботи над літаком великої вантажопідйомності такі, — формулював проблему П. В. Балабуєв, що займав тоді посаду першого заступника Генерального конструктора, — що при цьому необхідно орієнтуватися на найбільш передові, часто ще не реалізовані в технології ідеї. Ретельно зваживши всі «за» і «проти», в 1976 р О. К. Антонов прийняв важке рішення про повну переробку проекту, якому привласнили новий шифр «виріб 400». У січні наступного року вийшла Постанова ЦК КПРС і РМ СРСР № 79-23, що затвердило рішення Генерального конструктора і містила нові вимоги до літака.

Проект 400

Щоб забезпечити належний технічний рівень «чотирьохсотки», вперше в СРСР було розроблено та реалізовано комплексно-цільова програма (КЦП), що передбачала поліпшення всіх складових ефективності літака: аеродинамічних характеристик, показників міцності та ресурсу, вагової досконалості, питомих характеристик силової установки, функціональних можливостей систем і устаткування, трудомісткості техобслуговування і ремонту та ін Прийняття КЦП-124 не тільки відіграла вирішальну роль у створенні «Руслана», але й дало потужний поштовх розвитку авіапромисловості. Нові завдання були поставлені перед двігателістамі, розробниками електроніки, металургами, творцями верстатного обладнання і, звичайно ж, перед вченими ЦАГІ та інших галузевих інститутів. З метою пошуку оптимального поєднання параметрів за допомогою обчислювальної техніки було проаналізовано 540 можливих компонувань літака, в аеродинамічних трубах продути 185 різних моделей, у тому числі 36 варіантів крил. Великий стрибок був зроблений у галузі технології: розроблені унікальні пресовані панелі крила довжиною до 28 м, великогабаритні панелі фюзеляжу, нові конструкційні матеріали з підвищеними властивостями, у тому числі полімерні композиційні, створений високоресурсні кріплення. У результаті вжитих заходів крейсерською аеродинамічна якість літака збільшилася на 20 %, вагова віддача — на 10-15 %, на стільки ж знизився питома витрата палива двигунами, точність навігації зросла в 4 рази, а трудомісткості різних видів техобслуговування у порівнянні з Ан-22 і Іл-76 скоротилися від 2 до 5 разів!

«В реалізації КЦП-124 брали участь багато десятків підприємств і організацій, що належали різним міністерствам і відомствам, — розповідає начальник відділу перспективного проектування АНТК О. Я. Шматко. — Для управління цією найскладнішої кооперацією були створені Центральний координаційна рада, що включав кілька секцій за напрямками, а також Рада головних конструкторів, причому на їх засіданнях розглядалися не лише оперативні питання створення Ан-124, але й виникали науково-технічні проблеми. Загалом управління як на міжвідомчому рівні, так і на фірмі будувалося на принципі відповідальності за кінцевий результат. Координація робіт за програмою і прийняття рішень з ключових проблем виконувалися П. В. Балабуєвим, а загальне керівництво роботою здійснював сам Олег Костянтинович».

Крило

Одним з ключових моментів, що забезпечили досягнення бажаних характеристик при переході від «200» до «400», стало застосування крила, скомпонованого на основі суперкритичних профілів. Це був перший подібний досвід в СРСР, і супроводжувався він напруженою боротьбою думок. Зазвичай стрілоподібні крила змушені робити тонкими. Застосування суперкритичних профілів давало можливість зробити його товстим, з великою будівельною висотою, а аеродинамічний опір крила не збільшвався. Конструкція такого крила за інших рівних умов виходить легше і більш технологічною у виготовленні, ніж у тонкого. Внутрішній простір, що утворився, дозволяв розмістити значний запас палива. У той же час суперкритичнісь таїла в собі великий технічний ризик і висувала ряд нових вимог до бортових систем. Після ретельного аналізу провідні вчені, а також більшість аеродинамікою ДКБ зійшлися на думці, що крило Ан-124 має залишитися класичним. І тільки невелика група фахівців фірми, що складалася з 10-12 чоловік, наполегливо доводила необхідність застосування нової профілізації. У цій складній ситуації Генеральний конструктор зробив одноосібний і, як показав час, абсолютно правильний вибір на користь крила нового типу. Він сам накреслив його, сам зробив перші розрахунки. Та й взагалі при переході від «200» до «400» Антонов багато «прикладав руку» до різних агрегатів літака, облагороджуючи їх форми і домагаючись гармонії, яка відрізняє зовнішній вигляд «Руслана».

Система керуванння

Щоб повною мірою реалізувати переваги, що відкриваються застосуванням суперкритичного крила, було необхідне поздовжнє компонування літака з малими запасами статичної стійкості. А щоб Ан-124 при цьому нормально літав, знадобилося оснащення його електродістанційною системою управління (ЕДСУ) з низкою аналогових обчислювальних пристроїв, що на літаку неманевренного класу було зроблено вперше. Іншою причиною використання ЕДСУ стали великі розміри літака і, відповідно, великі деформації планера під впливом зовнішніх навантажень або в результаті теплових розширень. Застосування традиційної системи управління, в якій командне зусилля передається до виконавчого пристрою за допомогою тросів або жорстких тяг, при таких деформаціях виявилося дуже проблематичним. Та й важила така система неприпустимо багато.

Використання ЕДСУ дозволило полегшити літак за рахунок зниження навантажень на крило і оперення на 3,7 т, а за рахунок відмови від вагового балансування рульових поверхонь — ще на 3 т. При цьому функція придушення флаттера була покладена на рульові приводи і контролювалася ЕДСУ. Більш того, в нову систему управління вдалося органічно включити автоматичну систему поліпшення стійкості, виключити небажані особливості пілотування літака на великих кутах атаки, а також обмежувач граничних режимів польоту.

Вантажний відсік

Проектні параметри Ан-124 вибиралися дуже ретельно, і це відноситься не тільки до геометрії крила або характеристиками системи управління. Так, при визначенні габаритів вантажної кабіни досліджувалася величезна кількість варіантів завантаження, причому як військовими, так і цивільними вантажами. У результаті оптимальною була визнано дворядне завантаження, а ширина кабіни по підлозі визначена у 6200 мм. Однак Олег Костянтинович в цьому найважливішому питанні не вважав за можливе довіритися лише теоретичним викладкам. За його ініціативою вперше в практиці фірми був побудований стенд навантаження-розвантаження, за яким прокотили в різних поєднаннях всю техніку мотострілецької дивізії та інші основні вантажі. У результаті Генеральний прийняв вольове рішення про збільшення ширини підлоги до 6400 мм. Сьогодні, коли «Руслан» в основному виконує комерційні перевезення негабаритних вантажів, ці 200 мм часто виявляються вирішальними.

До числа особливостей літака, в кінцевому підсумку визначили його успіх, слід віднести і два вантажних люки, що дозволили організувати наскрізний проїзд техніки і значно скоротити час навантаження-розвантаження. Зробити цю непросту процедуру більш зручною допомагає багатоопорне шасі з присіданням, що зменшує кут в'їзду на носову рампу. Воно спроектовано таким чином, щоб зменшити навантаження на аеродромне покриття і тим самим розширити мережу місць базування. Особливу увагу було приділено динамічним і жорсткістних характеристикам стійок для уникнення виникнення коливань типу «шиммі». Послідовно були опрацьовані 13 варіантів стійок. Двопалубний фюзеляж з роздільною герметизацією палуб також вперше застосований у практиці ОКБ. Таке рішення дозволило знизити його масу і підвищити ресурс, а також досягти високої безпеки екіпажу та супроводжуючих вантаж осіб у разі аварійної посадки. У спеціальних відсіках на верхній палубі вдалося розмістити більшу частину бортового радіоелектронного обладнання, до якого забезпечений зручний доступ.

Технологічність

Завдяки цьому є можливість оперативного усунення виникаючих несправностей РЕО як на землі, так і в польоті, що підвищило експлуатаційну технологічність літака в цілому.

Проблема досягнення необхідного рівня останньої була однією з ключових при розробці «чотьохсотки». Найважливіша складова її — визначення в протягом обмеженого часу технічного стану численних систем і агрегатів, від яких залежить безпека польоту. З цією метою вперше в СРСР літак був оснащений бортовою автоматизованою системою контролю (БАСК), яка взяла на себе відстеження параметрів роботи двигунів, протиобмерзної системи, систем електропостачання, регулювання тиску і кондиціонування повітря, гідрокомплексу, шасі та ін Іншою важливою функцією БАСК став контроль за діяльністю екіпажу, зокрема, виконанням ним приписів «Посібника з льотної експлуатації», особливо під час зльоту і посадки. Крім того, БАСК стала виконувати ряд зовсім нових завдань, таких як визначення ваги і центрування на землі і в польоті, формування інформації про відмови в аварійний реєстратор і зв'язковий комплекс, визначення максимально допустимої злітної ваги за умовами аеродрому і т. д.

Все це, а також багато іншого, про що в журнальній статті розповісти просто неможливо, зробило Ан-124 літаком нового покоління, у багатьох відношеннях, особливо з транспортного потенціалу, що перевершує «Гелексі» на величину до 25 %.

Перші зразки

Перші зразки Ан-124, в тому числі для статвипробувань, будували в Київському авіаційному виробничому об'єднанні (КиАПО, директор — В. Г. Олешко) спільно з КМЗ. Підготовка до цієї роботи розгорнулася задовго до того, як був остаточно визначений технічний вигляд літака. Так, з 1973 р. на КіАПО розпочалося зведення величезного виробничого корпусу з прольотом до 100 м, причому з 1977 р. хід будівництва жорстко контролювався ЦК КПУ. Конструкторська документація для Ан-124 (серійний № 01-01) стала надходити на завод з 1979 р. Тоді ж почалося виготовлення виробничої оснащення. У 1981 р. з метою оперативного вирішення сотень виникаючих питань на КіАПО ввели посаду представника Генерального конструктора і призначили на неї В. І. Чебанюка. Кооперація при виготовленні літака була дуже широкою: шасі робили в Куйбишеві, двигуни — в Запоріжжі, ВСУ-в підмосковному Ступіно, елементи гідравлічного комплексу — у Москві та Харкові, всього було задіяно більше 100 заводів. Але головним партнером двох київських підприємств виступило Ташкентське авіаційне виробниче об'єднання ім. В. П. Чкалова (ТАПОіЧ), що виготовило консолі крила, центроплан і великогабаритні деталі поперечного набору фюзеляжу. З Ташкента до Києва готові агрегати перевозилися на спині Ан-22. Так як діючий на ТАПОіЧ ще з часів «Антея» філія ОКБ в 1973 р. перетворився в конструкторський відділ заводу, замість нього було організовано представництво, яке очолив І. Г. Ермохін.

На будівлю першого Ан-124 були кинуті кращі сили. Сам Антонов називав її «напрямком головного удару». У міру того, як на остаточну збірку в цех № 10 КіАПО надходили окремі агрегати, і літак як би виростав, він усе більше вражав уяву. Крізь завісу монтажних риштувань, електрокабелів і повітряних магістралей не те щоб було видно, а скоріше вгадувалися його колосальні розміри і стрімкий силует. На збірці одночасно працювали сотні робітників. Величезний цех завжди був наповнений шумом пневмоінструментів.

Двигуни

Як не дивно, але коли літак уже був майже готовий, сказати те ж про його двигуни не можна. Перші випробування Д-18Т на стенді почалися всього лише за три місяці до зльоту Ан-124.

Причин затримок було кілька факторів. Розробка двигуна була доручена ЗМКБ «Прогрес», керованому тоді Генеральним конструктором В. А. Лотаревим. В основу першого проекту Д-18 ліг американський двигун General Electric TF-39 тягою 18200 кгс, застосований на С-5А. Однак, як з'ясувалося, це був суто військовий низькоресурсний двигун. А керівництво МАП хотіло мати єдиний двигун великої розмірності, придатний для використання і в цивільній авіації, наприклад, на Іл-86. З цієї точки зору більш відповідним аналогом був визнаний Rolls-Royce RB.211- 22. У 1976 р. з метою його закупівлі до Великобританії вирушила делегація МАП на чолі із заступником міністра з двигунобудування Дондуковим, до складу якої входив і я. В остаточному підсумку нам було поставлено завдання скопіювати RB.211-22, для чого було потрібно закупити на виділені 12 млн. USD не менше 8 примірників двигуна. Але англійці швидко розгадали плани запорізьких моторобудівників. Вони висунули категоричну вимогу, що продадуть нам мотор тільки в кількості, достатній для оснащення не менше 100 літаків. У результаті натурний зразок двигуна ми не отримали, а створення Д−18Т пішло своїм невторованими шляхом, на основі досвіду розробки Д-36.

Випробування

Провідним льотчиком Ан-124 планувалося призначити заслуженого льотчика-випробувача Героя Радянського Союзу Ю. В. Курліна. До своєї роботи він приступив задовго до закінчення складання «четирьохсотки», виконавши сотні «польотів» на ІПС. Його рекомендації лягли в основу вибору багатьох параметрів системи керування Ан-124. Однак за півроку до першого польоту медкомісія тимчасово усунула Курліна від польотів, а ведучим льотчиком колегія МАП затвердила В. І. Терського, що мав великий досвід випробувальних польотів на Ан-22, Ан-72 і Ан-28.

24 жовтня 1982 у складальному цеху при великому скупченні працівників КМЗ і КиАПО відбувся традиційний мітинг. Антонов розбив об водило пляшку шампанського, і тягач викотив на світ божий перший дослідний Ан-124. У повній відповідності з традиціями тих років про це чудовому подію в зовнішньому світі мало хто знав, а щоб таких було ще менше, відповідні служби внесли свої корективи в дуже щільний графік наземних відпрацювань. «Перші рульожки і пробіжки проводилися пізно ввечері або вночі, — згадує В. І. Терський. — Погода сприяла: не було особливих опадів, не треба було чистити ВПП. Практично відразу відчули, що двигуни знаходяться в дуже сиром стані. Д-18Т випустили із запізненням, літаюча лабораторія Іл-76 з цим двигуном ще майже не літала, і ми йшли попереду, обганяючи дослідників …». Та осінь запам'яталася багатьом заводчанам. Вечорами з вікон своїх п'ятиповерхівок вони стежили за переміщенням світла фар вздовж невидимої ВПП і мінливим свистом турбін, переживаючи за перші кроки свого дітища.

У ході наземних відпрацювань на борту Ан-124 вперше з'явилася назва «Руслан». За спогадами О. П. Леоненко, тоді начальника відділу аеродинаміки, в Антонова було не менше 6 варіантів назв, але всі вони так чи інакше були пов'язані з грецькою міфологією. А він хотів знайти щось слов'янське, що викликає асоціації з билинними богатирями і великими особистостями з нашої історії. Серед назв, які він серйозно розглядав, було навіть таке, як «Тарас Бульба». Але стислість і милозвучне слова «Руслан» взяли гору.

І ось настав 24 грудня 1982 Опівдні Ан-124 вирулив на ВПП заводського аеродрому у Святошині. Зробивши декілька швидкісних пробіжок, літак ще протягом 2 годин залишався на землі.

Але, як тільки у свинцевій зимовому небі з'явилося віконце і на кілька хвилин визирнуло сонце, «Руслан» здійснив свій перший зліт. Пілотував його заводські льотчики-випробувачі В. І. Терський і А. В. Галуненко, штурманом був А. П. Піддубний, бортінженер — В. М. Воротніков і А. М. Шулещенко, радистом — М. А. Тупчієнко. У тому польоті Ан-124 супроводжував L-39, пілотований С. А. Горбиком і С. В. Максимовим. «Літак, як пушинка, легко набрав висоту, — розповідає Терський. — Протягом години виконали програму з визначення деяких характеристик стійкості і керованості і пішли на посадку в Гостомелі. Тільки торкнулися смуги, в кабіні таке почалося: така сильна вібрація, що здавалося, зараз все розвалиться. Як з'ясувалося пізніше, це було „шиммі“ основних опор шасі, що виникло попри всі вжиті заходи. Але швидкість вдалося швидко погасити, ми зарулили на стоянку і з побоюванням стали виходити. Хоча зруйнувалися тільки одна стулка шасі і кілька тяг, але приїхавший привітати нас Олег Костянтинович дуже засмутився».

Випробування

Політ пройшов загалом добре — раз «Руслан» піднявся у повітря через місяць і до вересня 1983 проходив у Гостомелі перший етап льотно-конструкторських випробувань, провідними інженерами з яким були М. Г Харченко і В. С. Михайлов. Всього виконали 141 політ із загальним нальотом 251 ч. Уже на цьому першому етапі випробувань була виявлена проблема, що стала головною для «Русланів» на багато років — низька газодинамічна стійкість Д-18Т, особливо на злітних режимах. Так, вже при виконанні восьмого зльоту в результаті помпажу відмовив один з двигунів. Оскільки Гостомельська ВПП тоді ще не була продовжена, а пристрої реверсу тяги на літаку були відсутні, було прийнято рішення приземлятися в Узині. На землі з'ясувалося, що помпаж привів до руйнування колеса турбіни, а лопатки пошкодили обшивку мотогондоли. Загалом, двигун надовго вийшов з ладу, і додому вирішили повертатися на трьох. Для тренування виконали кілька пробіжок з одним і двома непрацюючими двигунами, після чого літак спочатку перелетів до Гостомель, а потім — до Святошина, де і замінили пошкоджену Д-18Т. На цьому ж етапі випробувань траплялися і відмови електронного обладнання.

Зокрема, відзначалися збої в роботі системи поліпшення стійкості, хоча вважалося, що вірогідність таких відмов украй мала.

Наприкінці 1984 до програми льотно-конструкторських випробувань підключили другий Ан-124 (№ 01-03), на якому було здійснено оцінка безпеки при імітації різних відмов. До 5 жовтня 1985 за цією програмою літак налітав 289 год, виконавши 163 польоти.

У травні 1985 р., коли «Руслан» вже досить упевнено почував себе в небі, його вперше показали радянській пресі, а через пару тижнів літак дебютував на XXVI аерокосмічному салоні в Ле Бурже. Західні журналісти відразу ж охрестили його «російським дивом», «суперзіркою» тощо, однак майже кожна публікація містила при цьому і певну «ложку дьогтю». Після повернення з Парижа П. В. Балабуєв розповідав: «Спочатку ці випади просто смішили, викликали здивування, але потім стали дратувати. Наприклад, керівники Локхід «захоплювалися нашим літаком, але на салоні всюди мозолив очі хвалькуватий заклик: "Якщо хочете бачити найбільший у світі літак, зверніться в «Локхід». У підсумку наші товариші, зустрічаючи відвідувачів у просторій кабіні «Руслана», вже не безпристрасно викладали його технічні характеристики, а мимоволі вступали в полеміку".

Щоб довести всьому світові перевагу Ан-124, відразу після завершення салону, керівництво МАП прийняло рішення про виконання на ньому ряду рекордних польотів. І вже 26 липня екіпаж Терського на літаку № 01-01 в одному польоті встановив відразу 21 світовий рекорд, у тому числі абсолютне досягнення з підйому вантажу масою 171 219 т на висоту 10750 м, переконливо перекривши результат С-5А (111461 т на висоту 2000 м). У травні 1987 р. на Ан-124 № 01-08 змішаний (за участю військових) екіпаж під командуванням Терського виконав безпосадочний переліт довжиною 20151 км уздовж кордонів Радянського Союзу за 25 год 30 хв. (До речі, злітна маса тоді досягла рекордної величини 455 т).

Було встановлено світовий рекорд дальності польоту замкнутим маршрутом і перекрито досягнення B-52Н (18245,5 км).

Польоти на Ан-124 за програмою Державних спільних випробувань почалися в листопаді 1983. Їх проводили екіпажі НДІ ВПС за участю льотчиків ОКБ. До грудня 1984 на літаку № 01-01 було виконано 157 польотів із загальним нальотом 304 год, у тому числі 18 — на великі кути атаки. Завданням останніх була перевірка роботи системи обмеження граничних режимів і визначення ефективності віхрегенераторов, встановлених на верхній поверхні кореневої частини крила з метою виключити саму можливість виходу на критичні кути. Ці складні польоти виконав змішаний екіпаж під командуванням Терського і льотчика-випробувача НДІ ВПС п-ка Бєльського. Пізніше в Державних випробуваннях були задіяні також Ан-124 № № 01 і −03 01 −07. З підмосковного аеродрому в Чкаловське було виконано 189 польотів загальною тривалістю 751 ч. У той же період на літаючій лабораторії Іл-76 пройшли випробування двигуна Д-18Т об'ємом 414 польотів, 1288 год, а на Ан-22 № 02-03 в ході 86 польотів, 313 год, відпрацьовувався пілотажно-навігаційний комплекс «Руслана». У грудні 1986 р було підписано «Акт за державним випробуванням досвідченого важкого далекого ВТС Ан-124», який визначив, що літак відповідає заданим вимогам.

Протягом наступних трьох років проводилися спеціальні випробування Ан-124 з визначення його характеристик в умовах природного обмерзання і при польоті в щільних бойових порядках, а також вивчалися його можливості з повітряного десантування людей і вантажів. Так, навесні 1988 на першому дослідному «Руслані» екіпаж Терського виконав 37 польотів у пошуках зон обмерзання в акваторії Баренцева моря від Нової Землі до о. Ведмежий. Коли знаходили відповідну кучевку, залітали в хмари, набирали на крилі і оперенні до 90 мм льоду, потім виходили в чисте небо і перевіряли стійкість і керованість літака. У тих польотах Ан-124 часто супроводжували натовські літаки, які зближуються до 500 м, щоб трохи краще сфотографувати «російське диво». Тоді ж була виконана і перша посадка «Руслана» на льодовий аеродром, розташований на о. Грем-Белл (Земля Франца-Йосифа).

В цей час екіпаж повернувся до ладу Ю. В. Курліна на другому дослідному екземплярі Ан-124 виконав 10 польотів в Супутні струмені від іншого «Руслана». Згадує Юрій Володимирович: "Найважчим було виявити Супутні слід, на це ми витрачали найбільше часу. Але незабаром Міша Харченко запропонував для візуалізації сліду використовувати спалювання відпрацьованого машинного масла в гарячій струмені ЗСУ. У вантажній кабіні літака встановили восьмитонні бак, а трубки вивели до зрізами вихлопних сопів ЗСУ. Результат перевершив сподівання: я в житті нічого подібного не бачив. вихрова пелена опинилася в точності схожою на зображену в підручниках аеродинаміки. На відстані 5-8 км від попереду літака вона замикалася в кільце діаметром 150—200 м, і у цій зоні обурення виявилися найбільшими. Ми перевіряли вхід і вихід у це кільце, заміряли що виникають при цьому сили і моменти, потім наближалися до лідерному «Руслану» на відстань до 50 м. У цій зоні пелена, хоч і інтенсивна, але настільки вузька, що практично безпечна. Єдиним недоліком «масляної» системи візуалізації було те, що Незгорілі частинки забруднювали лобові стекла. Це ускладнювало посадку, тому що висоту доводилося визначати, головним чином, за радіовисотомір. Під час однієї з таких посадок через повільність штурмана, доповідаючи поточної висоти наш «Руслан» вдарився колесами в торець ЗПС, але завдяки міцному шасі все обійшлося благополучно. Ми зробили висновок, що завдяки гарній системі управління попадання в Супутні струмінь іншого літака на будь-якій відстані не призводить до складних ситуацій, і санкціонували польоти Ан-124 в щільних бойових порядках ".

У 1989 р. Ан-124 № 01-08 обладнали для повітряного десантування і приводили з нього скидання манекенів і вагових макетів військової техніки, у тому числі моновантажів масою до 25 т. Але якщо з останніми проблем не виникло, то результати скидання манекенів змусили конструкторів замислитися. Сильні завихрення потоку за величезним фюзеляжем «Руслана» призвели до того, що манекени безжально жбурляло і заплутує стропи витяжних парашутів.

У результаті стрибки людей через хвостовий грузолюк визнали небезпечними, а щоб забезпечити покидання літака десантниками, в обох бортах вирішили організувати по додаткових дверях. Борт № 01-08 пройшов таке доопрацювання, проте з боку ВТА запитів на переобладнання стройових машин не надійшло, і цей «Руслан» залишився єдиним у своєму роді.

Окремою сторінкою в історію Ан-124 увійшов період з січня 1990 по грудень 1992 р., коли на літаках №№ 01-01,01-03, 05-07 і 02-08 проводився комплекс сертифікаційних випробувань на відповідність цивільним Нормам льотної придатності НЛГС-3. Випробування включали: оцінку льотних характеристик, у тому числі в умовах високих температур, визначення оптимальної посадкової конфігурації, оцінку методик скорочення часу прогріву двигунів на виконавчому старті, оцінку безпеки польоту при імітації відмов бортових систем, визначення рівня шуму і т. д. Для виконання цих робіт потрібно 266 польотів тривалістю 732 ч. В одному з них 13 жовтня 1992 сталася перша катастрофа «Руслана». Ан-124 № 01-03 під керуванням екіпажу С. А. Горбика виконував завдання з визначенням характеристик керованості при максимальному швидкісному напорі. У момент найбільшого аеродинамічного навантаження відбулося руйнування носового обтічника РЛС, а потім і всієї підйомної носової частини фюзеляжу. Уламки конструкції пошкодили обидва правих двигуна, які зупинилися. У сформованій ситуації екіпажу не вдалося дотягнути до аеродрому, літак впав на ліс під Києвом, загинули 8 випробувачів, що стало важкою втратою для колективу АНТК. До цієї катастрофи призвело трагічний збіг низки негативних факторів, серед яких було і зіткнення з птахом на зльоті перед виконанням цього завдання.

До того часу випробування були вже практично завершені, як і розробка «Сертифікаційного базису літака типу Ан-124-100», який чітко визначив технічний вигляд цивільного варіанту «Руслана». Літак пройшов всі передбачені Нормами льотної придатності перевірки, і катастрофа не змогла підірвати довіри до нього. 30 грудня 1992 «Руслан» отримав від Авіарегістру МАК Сертифікат льотної придатності як цивільне транспортне повітряне судно.

Однак далеко не всі проблеми до цих пір вдалося подолати. Як і раніше лихоманить двигуни Д-18Т 0-ї і 1-ї серій: тривають їх відмови, особливо на злітних режимах, складна система управління реверсом і т. д. За перші 11 років експлуатації зафіксовано не менше 189 випадків серйозних відмов, в основному, двигунів і системи випуску і прибирання шасі. Виходом могло б стати оснащення літаків двигунами 3 серії, але зважаючи на їх дорожнечу це не по кишені навіть комерційним структурам, які експлуатують «Руслани», а тим більше — військовим. Ан-124 ВТА РФ продовжують літати на межі ризику з застарілими як фізично, так і морально силовими установками.

Конструкція

Ан-124 виконано за звичною для військово-транспортних літаків схемі високоплана зі стрілоподібним крилом порівняно великого подовження, однокілевим хвостовим оперенням і багатоколісним шасі, що прибирається в польоті. В конструкції планера літака широко використовуються композиційні матеріали. З них виконано 5 000 кг конструкції планера (1 500 м² обшивки), що дозволило знизити масу порожнього літака на 2 тони. При створенні літака застосовано крило відносно товстого стрілоподібного суперкритичного профілю, що в поєднанні з ретельною обробкою форми фюзеляжу обумовило високі аеродинамічні якості та, відповідно, велику дальність польоту.

Фюзеляж літака розділено на дві палуби і з метою зручності обслуговування, ремонту і збільшення ресурсу розбитий на ряд герметичних відсіків спеціалізованого призначення: вантажна кабіна, верхня передня палуба для розміщення основного і змінного екіпажів (по 7 чоловік) і обладнання, верхня задня палуба для розміщення людей, що супроводжують вантаж (80 чоловік). Наддування вантажної кабіни забезпечує перепад тиску не менше 25 кПа. Це дозволяє перевозити пасажирів на висоті 8000 м без кисневого обладнання.

Монета присвячена літаку Ан-124

Завдяки наявності переднього (відкидна носова частина) і заднього вантажних люків забезпечується можливість оперативно здійснювати завантаження і вивантаження нестандартних вантажів з обох напрямків. Герметична вантажна кабіна забезпечує перевезення вантажів загальною масою до 120 тонн, парашутне десантування вантажів загальною масою до 100 т на платформах, а також спеціально підготовлених вантажів та техніки, що виключають застосування платформ. Об'єм вантажної кабіни перевищує 1000 м³. Виконана з титанового сплаву підлога вантажної кабіни дозволяє завантаження всіх видів техніки з навантаженням на ось до 12 тонн при розміщенні в один ряд і до 10 т при розміщенні в два ряди. Кабіна обладнана двома бортовими кранами вантажопідйомністю по 10 тонн і пересувними електричними лебідками з тяговим зусиллям до 4,5 тонни кожна. Роликове обладнання дозволяє завантажувати і вивантажувати моновантажі масою до 50 тонн.

Багатоколісне шасі оснащено системою присідання, завдяки якій суттєво зменшується нахил рамп і полегшують вантажні роботи. Кожна основна опора шасі складається з п'яти незалежних двоколісних опор. Система керування поворотом передніх опор сприяє розвороту літака на злітній смузі шириною до 50 метрів з використанням асиметрії тяги двигунів. Для повного використання можливостей, Ан-124 має експлуатуватись з бетонованих злітних смуг довжиною більше 3000 метрів. Однак, недивлячисть на великі розміри і масу, літак спроможний виконувати польоти і з ґрунтових злітних смуг.

Силова установка складається з чотирьох турбовентиляторних двигунів Д-18Т конструкції Лотарєва. Крім великої потужності (229,75 кН), ці двигуни вирізняються малою масою, низькою витратою пального і невисоким рівнем шуму. Максимальна маса палива, обмежена злітною масою літака, складає 213740 кг. Маючи вантажопідйомність і дальність польоту в 2-3 рази більше ніж Ан-22 чи Іл-76, «Руслан» витрачає палива на 1 тонно-кілометр в 2,5-3 рази менше. Дальність польоту Ан-124 з максимальним навантаженням 120 тонн складає 5600 км, а з навантаженням 40 т — 11000 км, і за цим показником він переважає американський важкий транспортний літак C-5B Galaxy.

Модифікації

• «Виріб 400» — робочий шифр літака під час проектування
• Ан-124 — базова модифікація військово-транспортного літака
• Ан-124-100 — комерційний транспортний літак. Відрізняється двигунами Д-18Т третьої серії і відсутністю спеціального військового обладнання. Випускається з 1990 року в Києві і з 1993 року в Ульяновську. Виготовлено 7 літаків. Ще 15 літаків переобладнано з раніше випущених Ан-124.
• Ан-124-100М — зі скороченим до 4 чоловік екіпажем. Відрізняється двигунами Д-18Т четвертої серії, складом устаткування. Максимальна вантажопідйомність 150 т. Злітна маса збільшена до 402 т. Розроблений в 1996 році.
• Ан-124-100М-150 — модифікация літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, зменшеним складом екіпажу, збільшеною вантажопідйомністю, збільшеною злітною масою (до 402 т) і максимальною дальністю польоту (до 15,5 тис. км), відповідає перспективним вимогам ICAO.
• Ан-124-200 — модифікация літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, зменшеним складом екіпажу до 4-х чоловік і збільшеною вантажопідйомністю в 150 тон.
• Ан-124-210 — модифікация літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, використанням двигунів Rollce-Royce RB211-524Н-Т, зменшеним складом екіпажу і більшеною вантажопідйомністю.
• Ан-124-300 відрізняється від Ан-124-100М-150 подовженим на 6 м фюзеляжем, що дозволяє при тому же максимальному комерційному навантаженні в 150 т збільшити злітну масу до 553 т. і відповідно, максимальний запас палива — до 295 т, максимальну дальність польоту — до 16,8 тис. км
• Ан-124FFR — пожежний (проект).
• Ан-124-KC — літак авіа-заправник (проект).

Ан-124 замислювався як базовий для ряду модифікацій, серед яких на етапі ескізного проекту розглядалися літак-заправник й вантажно-пасажирський варіант. До останнього конструктори АНТК неодноразово поверталися і на більш пізніх стадіях програми. У період оптимістичних прогнозів зростання обсягу пасажирських перевезень в СРСР він трансформувався в чисто пасажирську версію, призначену для доставки більше 800 осіб на дальність до 10000 км. Паливна ефективність обіцяла досягти рекордного на ті часи рівня 25-26 г / пас, км. Створення такого літака вимагало серйозної переробки фюзеляжу: ліквідації грузолюков, організації вхідних дверей, аварійних виходів і ілюмінаторів, а головне збільшення надлишкового тиску всередині в два рази. Практично це вело до того, що від фюзеляжу залишалася тільки зовнішня геометрія, а конструкцію слід було робити наново. Але не труднощі реалізації, а відсутність реальної потреби в такому лайнері-гіганті призвело до відмови від проекту.

Єдиною реалізованою до теперішнього часу модифікацією літака залишається Ан-124-100 — так би мовити, демобілізований «Руслан», його цивільна версія. Необхідність в такій машині виникла, коли військовий Ан-124 став стрімко виходити на світовий ринок комерційних перевезень, не маючи на це формального права через відсутність Сертифікату льотної придатності. Конкуренти досить швидко намацали це слабке місце і вийшли з ініціативами у відповідні органи. У результаті польоти Ан-124 у комерційних цілях були формально заборонені, а АНТК за участю ЗАТ «Авіастар» нічого не залишалося, як модернізувати його і провести дорогі сертифікаційні випробування.

Перш за все з літака зняли стало зайвим обладнання для військового застосування — радіоелектронне і десантно-транспортне, змінили склад кисневого. Встановили радіостанції з цивільної сіткою частот, пілотажно-навігаційні прилади з футовими шафи та інше необхідне для польотів міжнародними трасами обладнання. Був обмежений кут висунення закрилків на посадці з 40 до 30 ╟ ╟. У зв'язку з тим, що темп витрачання ресурсу планера при виконанні комерційних рейсів у 1,7-2,2 рази вище, ніж у ВПС, для Ан-124-100 була розроблена нова система індивідуального продовження цього найважливішого показника, що гарантує безпеку навіть при дуже інтенсивної експлуатації літака. Були зроблені й такі важливі речі, як облагороджений інтер'єр жилих приміщень, встановлені туалети, нанесені необхідні написи англійською мовою тощо д. Випуск громадянського варіанти «Руслана» спеціально для АНТК почався на «Авіанті» в 1990-91 рр. (літаки № 02-08 і № 02-10). А в березні 1993 1 р., Після завершення сертифікаційних випробувань літака, відбулося Міжурядова українсько-російське рішення № 490-93 про Ан-124-100. Потім до 1995 року в Києві і Ульяновську було випущено ще п'ять цивільних «Русланів» (серійні № № 03-01, 03-02, 07-08, 07-09, 07-10). Ще 15 вихідних Ан-124 були перероблені в Ан-124-100. Всі вони надійшли в комерційну експлуатацію.

Проте всі ці важливі і необхідні роботи практично не торкнулися головну проблему, властиву як військовим, так і комерційним «Русланів»: низьку газодинамічну стійкість маршових двигунів Д-18Т ранніх серій.

Незважаючи на байдужість до цього питання з боку основного замовника літака — МО РФ, колективи ЗМКБ «Прогрес» (Генеральний конструктор — Ф. М. Муравченко) і ЗАТ «Мотор Сiч» (Генеральний директор — В. А. Богуслаєв) протягом 90 — х рр.. всіма шляхами вишукували кошти на модернізацію силових установок. Лише в 1997 р. вдалося почати випуск двигунів третій серії, які увібрали в себе весь 12-річний досвід експлуатації Д-18Т і на яких реалізовано повний комплекс заходів щодо підвищення їх надійності, економічності і довговічності. Міжремонтний ресурс цих двигунів досяг 6000 год, а призначений ресурс планується довести до 24000 ч. На жаль, ціна нового Д-18Т третій серії становить приблизно 4,0 млн. USD, що дуже дорого для більшості нинішніх власників «Руслана». Тому експлуатанти воліють не купувати їх, а допрацьовувати в ході планових ремонтів до рівня 3-ї серії, що є у них двигуни 0-й і 1-ї серій, отримуючи в результаті так звані «двигуни профілю» Н «, тобто» Надійні ".

Час йде, і вимоги, що пред'являються ІКАО до літаків, що літають на міжнародних трасах, постійно посилюються. Для того, щоб відповідати їм, обладнання цивільних «Русланів» постійно вдосконалюється. Так, Ан-124-100 оснащуються мотогондолами з шумопоглинаючими елементами, що забезпечують відповідність найсучаснішим вимогам ІКАО за рівнем шуму на місцевості. На них встановлюється сучасна система супутникової навігації 3MGPS. У зв'язку із скороченням до 300 м інтервалів вертикального ешелонування при польотах над Атлантикою на Ан-124-100 проведені необхідні доробки та отримано додаток до Сертифікату типу. Встановлено також система попередження зіткнень літаків у повітрі TCAS-2000 виробництва Honeywell. Конструкторська документація на ці зміни передана серійним заводам, де в цей час допрацьовуються машини авіакомпаній. Однак процес поступового вдосконалення типової конструкції «Руслана» не завершено. З урахуванням досвіду експлуатації посилюються деякі елементи крила і фюзеляжу, удосконалюється передня рампа і вантажний підлогу для зручності роботи наземних автонавантажувачів, посилюється антикорозійний захист деяких уразливих зон і т. д. У середині 2000 р завершаться роботи з встановлення на літак системи попередження зіткнення із землею СППЗ-3.

Тим не менш, останнім часом все більш очевидною стає необхідність проведення радикальної модернізації літака: зменшення складу екіпажу, оснащення новим бортовим устаткуванням і двигунами.

У 1996-97 п АНТК передав на ЗАТ «Авіастар» конструкторську документацію з варіанта модернізації, який отримав позначення Ан-124-100М і передбачає заміну частини навігаційного і радіозв'язкового обладнання, установку двигунів третьої серії з шумопоглинаючими мотогондолами, а також скорочення чисельності екіпажу з 6 до 4 осіб. Однак, у такому вигляді нові «Руслани» не будуються, лише пропонується модернізація знаходяться в експлуатації. Опрацьовано і варіанти оснащення літака західними двигунами, зокрема, американськими CF6-80C2, що отримав позначення Ан-124-200. На тендер, оголошені МО Великобританії, був представлений варіант Ан-124 −210 з англійськими двигунами Rolls-Royce RB211-524H-T. Застосування названих ДТРД дозволяє на 8-10% збільшити практичну дальність польоту істотно скоротити злітну дистанцію, забезпечує можливість зльоту з більшою корисним навантаженням при високих: температурах навколишнього повітря і в умовах високогір'я. В кооперації з американською фірмою Honewell і російською «Авіапрібор» нові версії «Руслана» пропонується оснастити сучасним цифровим обладнанням та рідкокристалічними дисплеями в кабіні пілотів. Це дозволило знизити вага обладнання, підвищити його надійність, розширити функціональні можливості, скоротити чисельність екіпаж; до 3 чоловік. Відповідно до вимог ІСАО встановлюються нові системи попередження зіткнення із землею EGPWJ та супутникового зв'язку SATCOM. Крім того, на літаках передбачено застосування технологій зменшення посадкової дистанції відпрацьованих на Ан-70. Той чи інший варіант модернізації обов'язково, можна сказати неминуче буде здійснено, у противному випадку літак з часом просто втратив конкурентоспроможність. Труднощі сьогодні викликає лише пошук необхідних: засобів для модернізації.

Останнім часом майбутнє Ан-124 пов'язується не тільки з транспортними перевезеннями, але й за участю в ряді космічних програм в якості стартової платформи для запуску ракет повітряного носіїв. Підставою для оптимізму тут служить велика світова потреба у виведенні на орбіту легких космічних апаратів масою до 3 т, яка оцінюється приблизно в 2000 пусків у період до 2015 р. Розрахунки показують: при старті з літака маса виведеного на орбіту ракетою корисного вантажу зростає на 20-25%, що дозволяє знизити собівартість виведення та зробити проект привабливим для замовників. Зараз найбільш близький до практичної реалізації авіаційно-космічний ракетний комплекс «Повітряний старт», в якому, поряд з АНТК, беруть участь російські підприємства — РКК «Енергія», авіакомпанія «Політ», СНТК ім. Н. Д. Кузнєцова та ряд інших. Для участі в цій програмі Ан-124-100 оснащується системами, що забезпечують завантаження транспортно-пускового контейнера з ракетою в вантажну кабіну, десантування його в районі пуску, керування польотом ракети і контроль її систем, передачу телеметричної інформації в ЦУП та іншим споживачам. Найбільш помітною переробкою конструкції літака є доопрацювання заднього грузолюка для десантування ракети. Деякі зміни, необхідні для виконання маневру на розділення з ракетою, зазнає і система управління літака. Відповідно до постанови уряду РФ № тисяча сімсот дві-р від 1 грудня 1998 авіакомпанія «Політ» для використання в проекті «Повітряний старт» отримує з ВТА чотири «Руслана» (бортові позначення РА-82024, −82010, −82014 і літак з тактичним номером «10» — колишній РА-82026, серійні номери відповідно 02 — 05, 01-09, 05-03 і 02-07). Перший комерційний пуск заплановано на 2003 р.

Після закінчення держвипробувань почалося освоєння Ан-124 стройовими частинами ВТА СРСР. У доктрині застосування ВТА новому важкого стратегічного ВТС відводилася роль перевізника великогабаритної бойової техніки, вантажів і особового складу в зони бойових дій або тактичних навчань. Літак вперше дозволив перекидати повітрям майже 100% техніки і озброєння Сухопутних військ, ВВС, ППО і ракетних військ стратегічного призначення.

Перші Ан-124 надійшли на озброєння 12-ї Мгінской військово-транспортної авіаційної дивізії (ВТАД), у складі якої знаходилися 3 полки Ан-22 (566-й — у Сеще Брянської обл., 81-й — в Іваново і 8-й — в Твері). За рішенням головкому ВПС маршала авіації О. Н. Єфімова першим місцем базування нового літака-гіганта була обрана сещенская база, т. к. її інженерно-технічне оснащення та забезпечення в цілому відповідали необхідним вимогам. Була лише збільшена довжина ВПП на 600 м, після чого вона досягла 3300 м. У 1985 р. в 566-му ВТАП організували 4-у ескадрилью, особовий склад якої приступив до вивчення експлуатаційно-технічної документації Ан-124 . Тоді ж в АНТК ім. О. К. Антонова пройшла навчання велика група фахівців ІАС і служб забезпечення 12-й ВТАД, які повинні були першими отримати допуск на обслуговування «Русланів».

Протягом наступного року Ан-22 сещенского полку були розосереджені по двох інших, а 10 лютого 1987 в Сеще приземлився перший Ан-124 № 01-04, пілотований екіпажем під командуванням підполковника В. В. Миколаєва. Цей літак був побудований в Києві. Через 4 дні в частину прибув і перший Ан-124 № 01-07, випущений в Ульяновську. Протягом двох років з обох підприємств в полк прибули такі машини: № № 01-05, 01-06, 02-01 від 02-06 до (київські) і 01-09, 01-10, 05-01 від 05 до — 08 (ульяновські). У цей період 566-м ВТАП командував п-к А. Т Похмурий, його заступником з ІАС був подп-до В. Копніцкій. Що прийшов на зміну «Антею» «Руслан» виявився на порядок складніше попередника і зажадав величезних зусиль при освоєнні не тільки від військових, але і від сотень підприємств МАП. Для оперативного вирішення виникаючих питань в Сещу направили велику групу представників промисловості на чолі з уповноваженим МАП В. Чмілевим. До групи увійшли фахівці серійних заводів, а також бригада конструкторського супроводу АНТК у складі С. Білозьорова, В. Миронюка, В. Левшуна, А. Щербуха, Г. Стрельцова, А. Тарасенко, О. Баєва, В. Мостового, О. Юфи та ін У початковий період експлуатації «Русланів» були виявлені проблеми, пов'язані з низькою надійністю і стійкістю газодинамічної маршових двигунів (початковий ресурс яких був встановлений в 300 год), великою кількістю відмов РЕО, недостатньою герметичністю фюзеляжів, а також відсутністю необхідної кількості засобів наземного обслуговування. Для усунення виявлених недоліків було вжито необхідних заходів, зокрема, підсилили капоти газогенераторного контуру Д-18Т, доопрацювали й інші елементи конструкції двигуна.

Поступово екіпажі «Русланів» стали переходити від тренувальних польотів до виконання своїх основних функцій, хоча перші рейси були пов'язані не з військовими завданнями, а з участю в перевезеннях вантажів постраждалим від землетрусу у Вірменії в грудні 1988 р. Тоді 9 військових «Русланів» перекинули в аеропорт Звартнотц за 28 рейсів 2058 т продовольства, медикаментів, аварійної техніки і т. д., налітав 377 годин. Польоти тривали і в наступному році, протягом якого полк перевіз до Вірменії ще 7645 т вантажів і техніки, серед яких були і об'єкти масою більше 100 т. У 1990 р. екіпажі Д. Ситникова та С. Белозьорова доставили до Вірменії через США комплект обладнання для будівництва заводу залізобетонних виробів. При цьому злітна маса машин досягала 420 т, що на 28 т перевищувало максимально допустиму величину.

Тим часом «Руслани» продовжували надходити на озброєння 566-го полку. Їх парк в 1989 р. становив вже 28 машин, з них 11 київського виробництва та 17 — ульяновського. При цьому літак № 05-07 з частини був переданий у розпорядження ГК НДІ ВПС у Чкаловське для проведення на ньому комплексу контрольно-серійних випробувань за окремою програмою. Ця робота закінчилася в середині 1991 р., Однак згадана машина так і залишилася в розпорядженні москвичів. Останнім часом літак намагаються використовувати для виконання комерційних рейсів під маркою Ан-124-100, хоча таким він не є. У всій ВТА РФ є лише один Ан-124-100, отриманий шляхом доопрацювання літака № 05-06.

З огляду на збільшення кількості літаків у полку, директивою МО СРСР від 25 січня 1989 був сформований 235-й ВТАП (командир п-к В. В. Ніколаєв, заст. командира з ІАС подп-до Ю. Сидоров), що входить в 12-й ВТАД і також розміщений у Сеще. Спочатку в новий полк з 566-го ВТАП передали літаки № № 01-09, 01-10, 05-09, 05-10 і від 06-01 до 06-05. Перші польоти новий полк здійснив 11 січня 1990 на машинах № № 01-09 і 01-10. 28 березня 1991 наказом Верховного Головнокомандуючого М. С. Горбачова Ан-124 був прийнятий на озброєння.

За два роки до цього уряд СРСР офіційно дозволив залучати «Руслани» до цивільних перевезень, і обидва полки приступили до виконання платних рейсів за заявками комерційних фірм в усі куточки планети. Так, тільки в 1990 р вони перевезли 51 одиницю великогабаритної техніки.

У травні того ж року два екіпажі 566-го ВТАП, одним з яких керував командувач ВТА генерал-п-к В. В. Єфанов, перевезли 34 джипа «Ленд Ровер», запчастини та провізію учасників авторалі «Кемел Трофі-90» з Фарнборо (Англія) в Братськ. У грудні екіпаж п-ка А. Т. Угрюмова перевіз 120 т баранини з Нової Зеландії до Бельгії. У липні 1991 р. НААн-124 № 05-07 під командуванням подп-ка В. Пономарьова перевезли з Москви до Касабланки (Марокко) реквізит і звірів московського цирку, включаючи слона. У зв'язку зі збільшенням кількості комерційних рейсів займалося їх організацією в структурі Штабу ВТА Відділення перельотів перетворили у Відділ повітряних перевезень зі штатом у 27 осіб. Цей підрозділ, кероване п-ком Є. П. Крючковим, організовувало виконання директивних і платних повітряних рейсів, у тому числі і міжнародних, укладало договори, забезпечує взаємодію з ГА. Отримувані від комерційних перевезень кошти дозволяли закуповувати запчастини для авіатехніки, покращувати підготовку льотного складу, будувати житло і вирішувати інші проблеми.

З грудня 1990 військові «Руслани» підключилися до доставки гуманітарної допомоги в СРСР. Починаючи з 1992 р., Ан-124 літали вже під прапором Росії. Так, у липні екіпаж подп-ка Є. Данилова з 235-го ВТАП доставив до Іспанії 4 Мі-8 та спецобладнання для гасіння лісових пожеж. 5 січня 1993 р. за 10 годин 25 хв Ан-124 того ж полку з двома екіпажами на чолі з подп-ками М. Єркін і М. Нагорним здійснив переліт з Твері через Північний полюс в Едмонтон (Аляска), доставивши на американський континент Мі-8 і Мі-24. У вересні того ж року з Пхеньяну (КНДР) в Луанду (Ангола) перевезли бойову техніку, у тому числі 3 танки Т-62. У той же період обидва полки підключилися до вирішення транспортних завдань в інтересах економіки Росії. Наприклад, 5 червня 1995 екіпаж п-ка Н. Підрізу з 235-го ВТАП перевіз з аеродрому Східний в селище Полярний два підшипники для млини гірничозбагачувального комбінату масою по 40 т. У березні-квітні 1996 р. екіпажі 566-го ВТАП під загальним керівництвом генерал-п-ка В. В. Єфанова виконали унікальну транспортну операцію: з аеродрому Тенкелі (Якутія) до Новосибірська за 6 рейсів було перевезено 602 т руди рідкоземельних металів, назад доставлено 462 т продуктів і товарів народного споживання. Тоді вперше в експлуатації на «Руслані» були виконані посадки на ВПП з природним покриттям — укочений сніг і щебінь. Із завданням впоралися найкращі льотчики полку п-ки А. Андронов, Н. СІНДЄЄВ, Є. Лук'яненко.

Серійне виробництво

Спочатку серійне виробництво Ан-124 планувалося в Києві, але на початку 80-х рр.. сталося так, що тільки що ввійшов в дію Ульяновський авіаційний промисловий комплекс (УАПК, директор — Ф. З. Абдулін) практично виявився без роботи. Побудоване для масового випуску бомбардувальників Ту-160, це одне з найбільших у Європі підприємств стало першою жертвою політики обмеження стратегічних озброєнь. Величезний комплекс терміново потрібно було зайняти справою, і в 1983 р. уряд приймає рішення підключити його до виробництва «Русланів». Для освоєння нової машини в Київ з Ульяновська приїхало багато спеціалістів та робітників. Кияни щедро ділилися з ними досвідом, допомагаючи краще і швидше освоїти виробництво свого літака. Тоді нікому й на думку не могло прийти, що сьогоднішні друзі і колеги завтра перетворяться на конкурентів.

З метою оперативного вирішення конструктивно-технологічних питань і здійснення авторського нагляду за роботами з підготовки серійного виробництва Ан-124 на УАПК було організовано представництво АНТК, а представником Генерального конструктора призначили В. І. Новікова.

Другий «Руслан» (№ 01-03) злетів у Києві в грудні 1984 (Командир — Ю. В. Курлін). У Ульяновську в жовтні 1985 першим піднявся в небо борт № 01-07 (командир — А. В. Галуненко). Згідно з новими планами, в Києві, крім 6 літаків 1-ї серії, передбачалося будівництво ще тільки 30 літаків 2-й, 3-й і 4-ї серій, а інші 60 припускали паралельно будувати в Ульяновську, включаючи і 3 машини і 1 — серії.

Насправді на берегах Дніпра було випущено всього 17 серійних машин (крайній «Руслан» № 03-02 збудований у 1994 р.), На Волзі — 33 літаки (крайній № 07-10 — у 1995 р.). Якщо вважати першу дослідну машину і примірник для статичних випробувань, то всього було побудовано 52 «Руслана». Крім того, в наш час^[Коли?] на КіАПО (нині КиДАЗ «Авіант») стоїть недобудованим один літак (№ 03-03), в УАПК (нині ЗАТ «Авіастар») — три (№ № 08-01, 08-02, 08 — 03). Дві з цих машин найближчим часом збирається викупити авіакомпанія «Волга-Дніпро».

Історія використання

Марка 1996 р.

В 1985 році Ан-124 вперше демонструвався на авіасалоні в Парижі. Аерофлот почав експлуатацію літака у 1986 році. В основному він працював на авіалініях в Сибіру, перевозячи вантажі незвичайно великих розмірів для промислових розробок газу й нафти. На озброєння військово-транспортної авіації СРСР літак надійшов в січні 1987 року. Станом на початок 1998 року було створено 54 діючих екземпляри і один планер літака для статвипробувань. Сьогодні Ан-124 експлуатується двома полками військово-транспортної авіації Росії (26 літаків), а також авіакомпаніями Росії, Україні, ОАЕ та Лівії.

Для військових перевезень літак застосовувався під час бойових дій в Афганістані і в районі Перська затока (для перевезення зенітно-ракетного комплексу «Патріот»).

В період кризи в районі Перської затоки в січні 1990 року літак Ан-124 доставив одним рейсом 451 біженця з Омана в Дакку (літак було дообладнано туалетними блоками з хімічною регенерацією, баком на 570 л питної води, а також покриттям кабіни гумою, що дозволило розміщувати пасажирів у лежачи).

Розпад СРСР серйозно порушив плани подальшої експлуатації Ан-124 в ВТА. У першу чергу це пов'язано з різким зниженням держфінансування програм освоєння й доведення цих літаків. Якщо раніше всі необхідні доробки, відновлення та ремонт на літаках обох полків виконувалися бригадами заводів-виготовлювачів (кожна на літаках своєї споруди), то в новій ситуації ці роботи були практично згорнуті. Те ж відноситься до діяльності підприємств-розробників покупних виробів зі збільшення їхніх ресурсів і термінів служби. Зокрема, з 1992 р. на літаках київського виробництва через невиконання зобов'язань МО РФ ці роботи взагалі припинені. Тому літаки обох полків опинилися перед реальною небезпекою назавжди залишитися на землі. З 1996 г перед Ан-124 обох полків встала нова проблема, пов'язана з виробленням календарного терміну служби (10 років). Велика науково-дослідна робота, проведена фахівцями АНТК ім. О. К. Антонова, ЦАГІ і НІІЕРАТ, дозволила вийти з цієї ситуації. Концепція "безремонтної експлуатації Ан-124 ", висунута П. В. Балабуєвим, отримала право на життя — «Руслан» став першим «Аном», експлуатується за технічним станом. Відповідно до "Програми дослідження технічного стану літака Ан-124 " всі машини в міру оплати таких робіт були піддані ретельному огляду об'єднаної комісією та отримали рекомендації про необхідні заходи для продовження експлуатації.

У сформованій глобальної військово-політичній обстановці Ан-124 як важкий стратегічний ВТС виявився незатребуваним. Середній наліт військового «Руслана» за весь час експлуатації склав всього 900—1500 годин, що в 4-5 разів менше нальоту його комерційних «братів». Більшості значаться в ВТА Ан-124 загрожує списання на металобрухт в самий найближчий час.

Подібний факт вже мав місце, коли тупість чиновників стала причиною поступового знищення парку «Антея», які ще могли б служити з високою економічною віддачею мінімум 5-7 років. Порятунок для військових «Русланів» може виходити від комерційних структур, які могли б викупити деякі з них і тим самим продовжити життя цим унікальним машин, приреченим державою на вимирання.

Тільки з'явившись на світ, Ан-124 став для Заходу новим символом радянської загрози, оскільки тамтешні аналітики вважали, що завдяки йому наші війська здобули якісно новий рівень стратегічної мобільності. Інтерес до літака у світі проявлявся величезний, але тоді він був засекречений. Та все ж «холодна війна» поступово відходить у минуле, а ідеї мирного застосування «Руслана» вже носилися в повітрі. На паризькому авіасалоні 1985 літак був вперше показаний публічно, і їм негайно зацікавилася англійська вантажна авіакомпанія важкого підйомного крана. Її представники, побачивши на борту «Руслана» напис «Аерофлот», подумали, що це правда, і почали атакувати представника Аерофлоту запитами. Той, очманівши від подібної наївності, переадресував їх в «Авіаекспорт». Проте і там конкретної розмови не вийшло, оскільки літак насправді був призначений тільки для Міноборони. У наступні три роки Ан-124 демонструвався на авіасалоні в Канаді, Великобританії, Сінгапурі, США, Австралії, Китаї, і подібні історії повторювалися неодноразово.

В АНТК ці звернення не залишилися непоміченими. Поступово ставало зрозуміло, що створений літак з унікальним комерційним потенціалом. Тим більше, що тоді фінансування діяльності фірми з держбюджету стало давати перебої. Керівництво АНТК зуміло вчасно оцінити ситуацію і взяти курс на самофінансування шляхом організації власного авіатранспортного підрозділу. Через три-чотири роки, коли розвалився Радянський Союз, а разом з ним МАП і традиційні джерела надходження коштів вичерпалися, це врятувало підприємство. Однак, в 1987-88 рр.., Щоб отримати від уряду дозвіл почати заробляти, літаючи на Ан-124, довелося докласти багато зусиль.

Але в той же час за прямими дорученнями уряду СРСР на Ан-124 було виконано декілька унікальних перевезень цивільних вантажів, про які багато писала преса. Першою з них стала доставка в грудні 1985 р. на дослідному екземплярі «Руслана» 152-тонного кар'єрного самоскида «Юклід» з Владивостока в Полярний (Якутія). Через великі габарити (тільки колеса мали діаметр 3,5 м) машину довелося розібрати і перевезти за два рейси, які виконав екіпаж А. В. Галуненко. 31 травня наступного року на «Руслані» з Харкова до Ташкенту було відправлено робоче колесо гідротурбіни діаметром 6 м і масою 80 т для Таш-Кумирской ГЕС. Через 20 днів тим же маршрутом пішло і друге аналогічне колесо. Після землетрусу у Вірменії серед інших вантажів екіпаж А. В. Галуненко перевіз на Ан-124 в зону лиха 120-тонний кран «Лібхерр». Усе це ще більше підігріло інтерес до літака. Компанія Boeing користується послугами російського вантажного авіаперевізника Волга-Днепр для постачання великогабаритних компонентів літаків на літаках Ан-124. Ан-124 виявився єдиним літаком спроможним перевозити масивні турбіни General Electric GE90, що використовуються у авіалайнері Boeing 777.

Однак вже перші роки комерційної експлуатації показали не тільки високу ефективність «Руслана», але і виявили деякі недоліки. Головний з них — відсутність обладнання для перевезення генеральних вантажів, що відповідає міжнародним стандартам. Автономне навантажувальне обладнання літака не стикується з вантажними терміналами добре оснащених міжнародних аеропортів. Це збільшує час завантаження спакетованних вантажів.

Необхідний комплект устаткування, був розроблений в АНТК в 1992-93 рр.. Він включав в себе фальшпідлогу з кульовими і роликовими секціями, направляючі для контейнерів і піддонів, замки, обмежувачі і т. д. Технічна документація на його виготовлення передана до Ульяновська на завод-виготовлювач.

Зірковий час Ан-124, настав з початком війни в Перській затоці. Виявилося, що за універсальності застосування конкурентів у нього просто немає. Літаки фірми «Руслан» у світі стали називати авіатранспортний підрозділ АНТК) доставляли в район бойових дій американські зенітні комплекси «Петріот», евакуювали звідти біженців (до 451 людину за рейс), перевозили протигази до Саудівської Аравії, потім устаткування для гасіння пожеж на нафтосвердловин і брали участь у відновленні Кувейту.

В березні 2006 НАТО орендувало літаки Ан-124 для для тимчасового розв'язання проблеми недостатніх європейських можливостей в сфері стратегічних авіатранспортних перевезень на період, поки на початку 2010 року не почнуть надходити літаки Аеробус А400М. За контрактом два літака Ан-124-100 передаються в постійний чартер, два — на умовах попередження за шість днів, а ще два — на умовах попередження за дев'ять днів.

Авіакомпанії «Волга-Днепр» і «Авіалінії Антонова» є найбільшими перевізниками літаками Ан-124-100, станом на 2003 рік, вони контролюють разом понад 90% світового ринку авіаперевезень великогабаритних і надважких вантажів.

Обсяг ринку оцінюється в 82 машини. В наш час^[Коли?] є опціони на 61 літак, 52 з них має намір придбати Росія. Серед можливих замовників називають Об'єднані Арабські Емірати і Кувейт. 29 вересня президент Дмитро Ківа заявляв, що підприємство спільно з USAerospace допустили до участі в тендері Міноборони США на постачання літаків-паливозаправників, загальна сума якого становить $ 50 млрд. КБ «Антонов» представить на тендері три різні моделі літаків: Ан-124-KC, Ан-122-KC і Ан-112-KC. Як відзначають самі представники української компанії, ці машини мають ряд переваг. Наприклад, їх корпус більш міцний; крім того, ці літаки можуть здійснювати зліт і посадку на мокре покриття злітно-посадкової смуги. Якщо контракт з КБ все ж таки буде підписаний, літаки для ВПС США будуть вироблятися в Україні, проте остаточна збірка буде здійснюватися в США.

Унікальні перевезення

• Першим використанням потенціалу літака в цивільних цілях, була доставка в грудні 1985 р. на дослідному еземплярі "Руслана" 152-тонного кар'єрного самоскида "Юклід" з Владивостока в Полярний (Якутія). Машину перевозили за два рейси.
• 31 травня 1986 р. було відправлено з Харкова в Ташкент робоче колесо гідротурбіни діаметром 6 м і масою 80 т для Таш-Кумірської ГЕС, а через 20 днів перевезли по тому ж маршруту друге аналогічне колесо.
• В грудні 1988 р. після землетрусу у Вірменії серед інших вантажів екіпаж А. В. Галуненко перевіз на літаку в зону лиха 120-тонний кран "Лібхерр".
• У травні 1992 р. з Еміратів до Швейцарії було перевезено 52 т. золота вартістю 230 млн. фунтів стрелінгів.
• В 1993 р. Майкл Джексон перевіз в Москву 310 т. свого вантажу на трьох літаках "Руслан".
• В січні 2001 Ан-124 було використано для транспортування 109-тонного локомотива з Канади у Ірландію.
• Ан-124 використовувався для повернення Аксумського обеліску у Ефіопію у квітні 2005 року. Перевезення було здійснено у три етапи, в кожному з яких перевозили третину монументу загальною вагою 160 тонн і довжиною 24 метри. В Аксумі довелося модифікувати злітну смугу для того, щоб прийняти такий великий літак.

Цікаві факти

Ан-124 злітає з аеропорту Вантаа у Гельсінки.

• Літак Ан-124, що належить компанії Волга-Днепр можна побачити у відеокліпі Guns N' Roses до пісні «Estranged», відео добре відоме завдяки дуже витратному бюджету. Літак показаний в процесі відвантаження музичного обладнання.
• Український Ан-124 було зображено у фільмі про Джеймса Бонда Помри, але не зараз, хоча інтер'єр знімався у Іл-76.
• Літак компанії Волга-Днепр Ан-124 перевіз гігантського кита з Ніци (Франція) у Японію; іншим рейсом він перевіз слона з Москви у Тайвань.

Інформація про катастрофи

Станом на 2005, сталося чотири катастрофи за участю літаків Ан-124, із загальною кількістю жертв 60 чоловік.

Оператори

Цивільні

• Волга-Днепр
• Авіалінії Антонова
• Авіалінії Полет
• Libyan Arab Air Cargo
• Maximus Air Cargo

Колишні оператори

• Аерофлот

Військові

• СРСР/Росія

Технічні характеристики

Характеристика	Дані
	Ан-124	Ан-124-100	Ан-124-100М-150	Ан-124-100М-150	Ан-124-100М-150
Опис
Розробник	АНТК імені Антонова
Позначення	Ан-124 «Руслан»
	Condor (Кондор)
Тип	важкий військово-транспортний літак	комерційний транспортний літак
Перший політ	21 грудня 1982	16 червня 1991
Прийнятий на озброєння	січень 1987
Екіпаж	6 чоловік	6 чоловік	4 чоловіки	4 чоловіки	4 чоловіки
Максимальна кількість місць	88	88	88	88	88
Геометричні та масові характеристики
Довжина	69,10 м
Розмах крила	73,30 м
Площа крила	628,5 м²
Висота	20,78 м
Габарити вантажної кабіни	4,4×6,4×36,5 м
Довжина вантажної кабіни з рампами	43,7 м
Об'єм вантажної кабіни	1160 м³
Максимальна злітна маса		392 т	402 т	402 т	370 т
Максимальне комерційне навантаження	120 т	120 т	150 т	150 т	150 т
Силова установка
	4
Тип двигуна	Д-18Т	Д-18Т серії 3	Д-18Т серії 3	Д-18Т серії 4	Д-18Т серії 4
Потужність двигуна	23430 кгс	23430 кгс	23430 кгс	25830 кгс	25830 кгс
Льотні дані
Крейсерська швидкість польоту	800 км/год
	850 км/год
Крейсерська висота польоту	9000 м
Максимальна висота польоту	11600 м
Дальність польоту з вантажем 150 т			3200 км	3200 км	1450 км
Дальність польоту з вантажем 120 т		4650 км	5200 км	5200 км	3100 км
Дальність польоту з вантажем 40 т		11350 км	11900 км	11900 км	8500 км
Дальність польоту без вантажу		14200 км	14400 км	14400 км	11700 км
Довжина злітної смуги	3000 м	2800 м	3000 м	2800 м	2000 м

Ресурси в Інтернеті

• Airliners.net An-124 (англійською)
• Aviastar (англійською та російською)