Ан-124 «Руслан»

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Ан-124 «Руслан»
Ан-124
Ан-124
Тип Військово-транспортний літак
Розробник Україна АНТК імені Олега Антонова
Виробник Україна Київський авіаційний завод «Авіант»,
Flag of Russia.svg АвіаСтар-СП
Головний конструктор Балабуєв П. B.
Перший політ 21 грудня1982
Початок експлуатації 1987
Статус експлуатується
Інші експлуатанти Україна Авіалінії Антонова,
Росія ВПС Росії,
Росія Волга-Днепр (10)
Роки виробництва 19842004[1]
Одиниць вироблено 55[2]
Варіанти Ан-225[3]
Ан-124-100
Ан-124-100М-150
Commons-logo.svg  Зображення у ВікіСховищі

Ан-124 «Руслан» — літак, який є найбільшим серійним вантажним літаком у світі, а до появи Ан-225 «Мрія» був найбільшим літаком. Перший політ дослідний зразок літака здійснив 24 грудня 1982 року в Києві. Вироблявся в СРСР спочатку на ДП Київський авіаційний завод «Авіант» та серійно в «Авіастар-СП» в Ульяновську в Російській Федерації. На озброєння військово-транспортної авіації СРСР літак надійшов у січні 1987 року.

Було усього побудовано 55 літаків. На 2011 рік в реєстрах діючих — 46 машин (лише половина з них є цивільними). 36 літаків експлуатують в Росії (ВПС РФ — 22, авіакомпанії: "Волга-Дніпро" — 10, "Полёт" — 4), 7 — в Україні («Авіалінії Антонова»), 1 — в ОАЕ та ще 2 — в Лівії. 4 літака згинули в авіакатастрофах.

Ан-124 повернув СРСР лідерство у важкій транспортній авіації, позбавивши Lockheed C-5 Galaxy титулу найбільшого літака у світі. У 1985 році на літаку Ан-124 «Руслан» було встановлено 21 рекорд світу, в тому числі з вантажопідйому (171 219 кг на висоту 10750 м), а 6 травня 1987 року було встановлено світовий рекорд дальності перельоту замкнутим маршрутом (20 150,92 км).

Літаки Ан-124 використовуються для перевезення локомотивів, яхт, фюзеляжів літаків і багатьох інших великогабаритних вантажів. Ан-124 має систему присідання опор шасі, що дозволяє легко здійснювати завантаження.

Історія створення[ред.ред. код]

Попередні опрацювання[ред.ред. код]

З появою в 1965 р. першого у світі широкофюзеляжного транспортного літака Ан-22 почався черговий етап багаторічної радянсько-американської гонки за першість у створенні гігантських крилатих машин. У США щосили йшла розробка ВТС нового покоління Lockheed C-5 «Гелексі», який за вантажопідйомністю і іншими основними характеристиками явно перевершував «Антей». Це не тільки зменшувало престиж радянського літакобудування, але й могло з часом призвести до різкого збільшення стратегічної мобільності американських військ, які й без того вже контролювали півсвіту. Піклуючись про заходи у відповідь, ЦК КПРС і РМ СРСР видали Постанову № 564—180 від 21.07.66 р. «Про основні напрями розвитку авіаційної техніки і озброєння на 1966-70 рр..», У якому визначено завдання підвищити вантажопідйомність вітчизняних ВТС до 100–120 т. Незабаром побачило світ Рішення Комісії Президії РМ СРСР № 206 від 24.08.66 р., а також наказ МАП № 352 від 5.08.66 р. і № 413 від 13.09.66 р., що послужили підставою для розгортання на Київському механічному заводі (КМЗ — так у той час називався АНТК ім. О. К. Антонова) проектних робіт з цієї теми, які став курувати головний конструктор А. Я. Білолипецька.

Першим і цілком природним кроком конструкторів стала спроба максимально використовувати при створенні нового літака технологічні напрацювання з Ан-22. Зокрема, фюзеляж «Антея» пропонувалося оснастити новим стрілоподібним крилом, Т-подібним оперенням і чотирма двоконтурними турбореактивними двигунами (ДТРД) із злітною тягою 25000 кгс кожен. У вантажній кабіні з розмірами 32,7 x4, 4x4, 4 м передбачалося перевозити вантажі і техніку загальною масою до 80 т на відстань до 3500 км. Розрахункова злітна маса літака, названого Ан-122 (перший з такою назвою), досягала 270 т. У жовтні 1967 О. К. Антонов і В. Ф. Ерошін (тоді керівник відділу перспективного проектування) представили на розгляд Військово-промислової комісії Президії РМ СРСР відповідну техпропозицію, яку «високий суд» незабаром відхилив, так як за ваговою віддачею, аеродинамічними якостями, паливною ефективністю, тобто за всіма показниками технічного рівня літак не виходив за рамки середніх показників 60-х рр. і не міг вважатися гідним конкурентом «Гелексі».

Переробка проекту[ред.ред. код]

Залишивши надії зробити новий літак «малою кров'ю», антоновці до середини наступного року розробили відразу два аванпроекти: Ан-126 вантажопідйомністю 140 т і Ан-124 вантажопідйомністю 120 т. Обидва вони базувалися на перспективних досягненнях науки і техніки та за основними ЛТХ, а також можливостям оглядово-прицільного і оборонного комплексів повинні були буквально запхати за пояс американського конкурента. Особливо це відносилося до АН-126, оснащеного шістьма ДТРД на пілонах під крилом. Вантажна кабіна з габаритами 37,5 х6, 4x4, 4 м допускала розміщення техніки в два ряди і одночасне проведення вантажно-розвантажувальних операцій не тільки через задню, але й через передню рампу. Здавалося — ось вона, наша відповідь, але фахівці ЦАГІ зуміли переконати уряд, що реалізація проекту шестидвигунового літака пов'язана з надмірним технічним ризиком.

2 лютого 1972, після всебічного вивчення проблеми, Комісія Президії РМ СРСР з військово-промислових питань прийняла рішення про вибір для подальшої розробки чотиридвигунного Ан-124, якому на АНТК було привласнено індекс «виріб 200». Перед конструкторами постало складне завдання: не тільки вдвічі перевершити за транспортними можливостями своє попереднє досягнення — Ан-22, але й домогтися значного скорочення трудомісткості обслуговування, збільшення автономності експлуатації та покращення низки інших важливих показників. Незабаром вигляд машини в загальних рисах був визначений, і в 1973 р. побудований її повнорозмірний макет. Однак підходи, які були застосовані при проектуванні «двохсотки», все ще мали занадто консервативний характер і не дозволяли досягти необхідного рівня досконалості конструкції. В силу величезного стрибка, який потрібно було здійснити в розмірності і технічному рівні літака, для його реалізації потрібні нові, революційні підходи. Особливості роботи над літаком великої вантажопідйомності такі, — формулював проблему П. В. Балабуєв, що займав тоді посаду першого заступника Генерального конструктора, — що при цьому необхідно орієнтуватися на найбільш передові, часто ще не реалізовані в технології ідеї. Ретельно зваживши всі «за» і «проти», в 1976 р О. К. Антонов прийняв важке рішення про повну переробку проекту, якому привласнили новий шифр «виріб 400». У січні наступного року вийшла Постанова ЦК КПРС і РМ СРСР № 79-23, що затвердила рішення Генерального конструктора і містила нові вимоги до літака.

Проект 400[ред.ред. код]

Щоб забезпечити належний технічний рівень «чотирьохсотки», вперше в СРСР було розроблено та реалізовано комплексно-цільова програма (КЦП), що передбачала поліпшення всіх складових ефективності літака: аеродинамічних характеристик, показників міцності та ресурсу, вагової досконалості, питомих характеристик силової установки, функціональних можливостей систем і устаткування, трудомісткості техобслуговування і ремонту та ін Прийняття КЦП-124 не тільки відіграла вирішальну роль у створенні «Руслана», але й дало потужний поштовх розвитку авіапромисловості. Нові завдання були поставлені перед двігателістамі, розробниками електроніки, металургами, творцями верстатного обладнання і, звичайно ж, перед вченими ЦАГІ та інших галузевих інститутів. З метою пошуку оптимального поєднання параметрів за допомогою обчислювальної техніки було проаналізовано 540 можливих компонувань літака, в аеродинамічних трубах продути 185 різних моделей, у тому числі 36 варіантів крил. Великий стрибок був зроблений у галузі технології: розроблені унікальні пресовані панелі крила довжиною до 28 м, великогабаритні панелі фюзеляжу, нові конструкційні матеріали з підвищеними властивостями, у тому числі полімерні композиційні, створений високоресурсні кріплення. У результаті вжитих заходів крейсерською аеродинамічна якість літака збільшилася на 20%, вагова віддача — на 10-15%, на стільки ж знизився питома витрата палива двигунами, точність навігації зросла в 4 рази, а трудомісткості різних видів техобслуговування у порівнянні з Ан-22 і Іл-76 скоротилися від 2 до 5 разів!

«В реалізації КЦП-124 брали участь багато десятків підприємств і організацій, що належали різним міністерствам і відомствам, — розповідає начальник відділу перспективного проектування АНТК О. Я. Шматко. — Для управління цією найскладнішої кооперацією були створені Центральний координаційна рада, що включав кілька секцій за напрямками, а також Рада головних конструкторів, причому на їх засіданнях розглядалися не лише оперативні питання створення Ан-124, але й виникали науково-технічні проблеми. Загалом управління як на міжвідомчому рівні, так і на фірмі будувалося на принципі відповідальності за кінцевий результат. Координація робіт за програмою і прийняття рішень з ключових проблем виконувалися П. В. Балабуєвим, а загальне керівництво роботою здійснював сам Олег Костянтинович».

Крило[ред.ред. код]

Одним з ключових моментів, що забезпечили досягнення бажаних характеристик при переході від «200» до «400», стало застосування крила, скомпонованого на основі суперкритичних профілів. Це був перший подібний досвід в СРСР, і супроводжувався він напруженою боротьбою думок. Зазвичай стрілоподібні крила змушені робити тонкими. Застосування суперкритичних профілів давало можливість зробити його товстим, з великою будівельною висотою, а аеродинамічний опір крила не збільшувався. Конструкція такого крила за інших рівних умов виходить легшою і більш технологічною у виготовленні, ніж у тонкого. Внутрішній простір, що утворився, дозволяв розмістити значний запас палива. У той же час суперкритичність чаїла в собі великий технічний ризик і висувала ряд нових вимог до бортових систем. Після ретельного аналізу провідні вчені, а також більшість аеродинаміків ДКБ зійшлися на думці, що крило Ан-124 має залишитися класичним. І тільки невелика група фахівців підприємства, що складалося з 10-12 чоловік, наполегливо доводила необхідність застосування нової профілізації. У цій складній ситуації Генеральний конструктор зробив одноосібний і, як показав час, абсолютно правильний вибір на користь крила нового типу. Він сам накреслив його, сам зробив перші розрахунки. Та й взагалі при переході від «200» до «400» Антонов багато «прикладав руку» до різних агрегатів літака, облагороджуючи їх форми і домагаючись гармонії, яка відрізняє зовнішній вигляд «Руслана».

Система керуванння[ред.ред. код]

Щоб повною мірою реалізувати переваги, що відкриваються застосуванням суперкритичного крила, було необхідне поздовжнє компонування літака з малими запасами статичної стійкості. А щоб Ан-124 при цьому нормально літав, знадобилося оснащення його електродистанційною системою управління (ЕДСУ) з низкою аналогових обчислювальних пристроїв, що на літаку неманеврового класу було зроблено вперше. Іншою причиною використання ЕДСУ стали великі розміри літака і, відповідно, великі деформації планера під впливом зовнішніх навантажень або в результаті теплових розширень. Застосування традиційної системи управління, в якій командне зусилля передається до виконавчого пристрою за допомогою тросів або жорстких тяг, при таких деформаціях виявилося дуже проблематичним. Та й важила така система неприпустимо багато.

Використання ЕДСУ дозволило полегшити літак за рахунок зниження навантажень на крило і оперення на 3,7 т, а за рахунок відмови від вагового балансування рульових поверхонь — ще на 3 т. При цьому функція придушення флаттера була покладена на рульові приводи і контролювалася ЕДСУ. Більш того, в нову систему управління вдалося органічно включити автоматичну систему поліпшення стійкості, виключити небажані особливості пілотування літака на великих кутах атаки, а також обмежувач граничних режимів польоту.

Вантажний відсік[ред.ред. код]

Проектні параметри Ан-124 вибиралися дуже ретельно, і це стосується не лише геометрії крила чи характеристик систем управління. Так, при визначенні габаритів вантажної кабіни досліджувалася величезна кількість варіантів завантаження, причому як військовими, так і цивільними вантажами. У результаті оптимальною була визнано дворядне завантаження, а ширина кабіни по підлозі визначена у 6200 мм. Однак Олег Костянтинович у цьому найважливішому питанні не вважав за можливе довіритися лише теоретичним викладкам. З його ініціативи вперше в практиці АНТК було побудовано стенд навантаження-розвантаження, в якому прогнали в різних поєднаннях всю техніку мотострілецької дивізії та інші основні вантажі. У результаті Генеральний прийняв вольове рішення про збільшення ширини підлоги до 6400 мм. Сьогодні, коли «Руслан» загалом виконує комерційні перевезення негабаритних вантажів, ці 200 мм часто виявляються вирішальними.

До числа особливостей літака, що остаточно визначили його успіх, слід віднести і два вантажні люки, що дозволили організувати наскрізний проїзд техніки і значно скоротити час навантаження-розвантаження. Зробити цю непросту процедуру зручнішою допомагає багатоопорне шасі з присіданням, що зменшує кут в'їзду на носову рампу. Воно спроектовано таким чином, щоб зменшити навантаження на аеродромне покриття і тим самим розширити мережу місць базування. Особливу увагу було приділено динамічним і жорсткісним характеристикам стійок для уникнення виникнення коливань типу «шиммі». Послідовно були опрацьовані 13 варіантів стійок. Двопалубний фюзеляж з роздільною герметизацією палуб також вперше застосований у практиці ОКБ. Таке рішення дозволило знизити його масу і підвищити ресурс, а також досягти високої безпеки екіпажу та супроводжуючих вантаж осіб у разі аварійної посадки. У спеціальних відсіках на верхній палубі вдалося розмістити більшу частину бортового радіоелектронного обладнання, до якого забезпечений зручний доступ.

Технологічність[ред.ред. код]

Проблема досягнення необхідного рівня останньої була однією з ключових при розробці «чотирьохсотки». Найважливіша складова її — визначення в обмеженому часі технічного стану численних систем і агрегатів, від яких залежить безпека польоту. З цією метою вперше в СРСР літак був оснащений бортовою автоматизованою системою контролю (БАСК), що була покликана відстувати параметри роботи двигунів, системи протизаледеніння, систем електропостачання, регулювання тиску і кондиціонування повітря, гідрокомплексу, шасі тощо. Іншою важливою функцією БАСК став контроль за діяльністю екіпажу, зокрема, виконанням ним приписів «Посібника з льотної експлуатації», особливо під час зльоту і посадки. Крім того, БАСК стала виконувати ряд зовсім нових завдань, таких як визначення ваги і центрування на землі і в польоті, збереження інформації про відмови у аварійному реєстраторі і зв'язковому комплексі, визначення максимально допустимої злітної ваги за умовами аеродрому і т. д. Завдяки всьому цьому з'явилась можливість оперативного усунення виникаючих несправностей як на землі, так і в польоті, що підвищило експлуатаційну технологічність літака в цілому.

Згадані заходи зробили Ан-124 літаком нового покоління у багатьох розуміннях, особливо у транспортному потенціалі, що перевершує «Гелексі» на 25%.

Перші зразки[ред.ред. код]

Перші зразки Ан-124, в тому числі для статвипробувань, будували в Київському авіаційному виробничому об'єднанні (КиАПО, директор — В. Г. Олешко) спільно з КМЗ. Підготовка до цієї роботи розгорнулася задовго до того, як був остаточно визначений технічний вигляд літака. Так, з 1973 р. на КіАПО розпочалося зведення величезного виробничого корпусу з прольотом до 100 м, причому з 1977 р. хід будівництва жорстко контролювався ЦК КПУ. Конструкторська документація для Ан-124 (серійний № 01-01) стала надходити на завод з 1979 р. Тоді ж почалося виготовлення виробничого оснащення. У 1981 р., з метою оперативного вирішення сотень виникаючих питань, на КіАПО ввели посаду представника Генерального конструктора, на яку призначили В. І. Чебанюка. Кооперація при виготовленні літака була дуже широкою: шасі робили в Куйбишеві, двигуни — в Запоріжжі, ВСУ - в підмосковному Ступіно, елементи гідравлічного комплексу — у Москві та Харкові, всього було задіяно понад 100 заводів. Але головним партнером двох київських підприємств виступило Ташкентське авіаційне виробниче об'єднання ім. В. П. Чкалова (ТАПОіЧ), що виготовило консолі крила, центроплан і великогабаритні деталі поперечного набору фюзеляжу. З Ташкента до Києва готові агрегати перевозилися "на спині" Ан-22. Так як діюча на ТАПОіЧ ще з часів «Антея» філія ОКБ в 1973 р. перетворилась в конструкторський відділ заводу, замість нього було організовано представництво, яке очолив І. Г. Єрмохін.

На будівництво першого Ан-124 були залучені кращі сили. Сам Антонов називав її «напрямком головного удару». У міру того, як на остаточну збірку в цех № 10 КіАПО надходили окремі агрегати, і літак наче виростав, він щоразу більше вражав уяву. Крізь завісу монтажних риштувань, електрокабелів і повітряних магістралей не те що б його було видно, а скоріше вгадувалися його колосальні розміри і стрімкий силует. На збірці одночасно працювали сотні робітників. Величезний цех завжди був наповнений шумом пневмоінструментів.

Двигуни[ред.ред. код]

Як не дивно, але коли літак уже був майже готовий, сказати те саме про його двигуни не можна. Перші випробування Д-18Т на стенді почалися всього лише за три місяці до зльоту Ан-124.

Причиною затримок було кілька чинників. Розробка двигуна була доручена ЗМКБ «Прогрес», керованому тоді Генеральним конструктором В. А. Лотарєвим. В основу першого проекту Д-18 покладено американський двигун General Electric TF-39 тягою 18200 кгс, застосований на С-5А. Однак, як з'ясувалося, це був суто військовий низькоресурсний двигун. А керівництво МАП хотіло мати єдиний двигун великої розмірності, придатний для використання і в цивільній авіації, наприклад, на Іл-86. З цієї точки зору відповіднішим аналогом був визнаний Rolls-Royce RB.211- 22. У 1976 р. з метою його закупівлі до Великобританії вирушила делегація МАП на чолі із заступником міністра з двигунобудування Дондуковим, до складу якої входив і автор даної статті. В остаточному підсумку було поставлено завдання скопіювати RB.211-22, для чого було потрібно закупити на виділені 12 млн. USD не менше 8 примірників двигуна. Але англійці швидко розгадали плани запорізьких моторобудівників. Вони висунули категоричну вимогу, що продадуть двигуни для оснащення не менше 100 літаків. У результаті натурний зразок двигуна отримано не було, а створення Д−18Т пішло своїм невторованими шляхом, на основі досвіду розробки Д-36.

Випробування[ред.ред. код]

Провідним льотчиком Ан-124 планувалося призначити заслуженого льотчика-випробувача Героя Радянського Союзу Ю. В. Курліна. До своєї роботи він приступив задовго до закінчення складання «чотирьохсотки», виконавши сотні «польотів» на ІПС. Його рекомендації лягли в основу вибору багатьох параметрів системи керування Ан-124. Однак за півроку до першого польоту медкомісія тимчасово усунула Курліна від польотів, а провідним льотчиком колегія МАП затвердила В. І. Терського, що мав великий досвід випробувальних польотів на Ан-22, Ан-72 і Ан-28.

24 жовтня 1982 р. у складальному цеху, в присутності багатьох працівників КМЗ і КиАПО відбувся традиційний мітинг. Антонов розбив об водило пляшку шампанського, і тягач викотив на світ божий перший дослідний Ан-124. У повній відповідності з традиціями тих років про цю знаменну подію в світі мало хто знав, а щоб очевидців було ще менше - відповідні служби внесли свої корективи в дуже щільний графік наземних відпрацювань. «Перші руліжки і пробіжки проводилися пізно ввечері або вночі, — згадує В. І. Терський. — Погода сприяла: не було особливих опадів, не треба було чистити ВПП. Практично відразу відчули, що двигуни перебувають в дуже сирому стані. Д-18Т випустили із запізненням, літаюча лабораторія Іл-76 з цим двигуном ще майже не літала, і ми йшли попереду, обганяючи дослідників …». Та осінь запам'яталася багатьом заводчанам. Вечорами з вікон своїх п'ятиповерхівок вони стежили за переміщенням світла фар вздовж невидимої ВПП і мінливим свистом турбін, переживаючи за перші кроки свого дітища.

У ході наземних відпрацювань на борту Ан-124 вперше з'явилася назва «Руслан». За спогадами О. П. Леоненка, тоді начальника відділу аеродинаміки, в Антонова було не менше 6 варіантів назв, але всі вони так чи інакше були пов'язані з грецькою міфологією. А він хотів знайти щось слов'янське, що викликало асоціації з билинними богатирями і особистостями з нашої історії. Серед назв, які він серйозно розглядав, була навіть «Тарас Бульба». Але лаконічність і милозвучність слова «Руслан» взяли гору.

І ось настало 24 грудня 1982 р. Опівдні Ан-124 вирулив на ВПП заводського аеродрому у Святошині. Зробивши декілька швидкісних пробіжок, літак ще протягом 2 годин залишався на землі.

Але щойно у свинцевому зимовому небі з'явилося віконце, і на кілька хвилин визирнуло сонце, «Руслан» здійснив свій перший зліт. Пілотували його заводські льотчики-випробувачі В. І. Терський і А. В. Галуненко, штурманом був А. П. Піддубний, бортінженер — В. М. Воротніков і А. М. Шулещенко, радистом — М. А. Тупчієнко. У тому польоті Ан-124 супроводжував L-39, пілотований С. А. Горбиком і С. В. Максимовим. «Літак, як пушинка, легко набрав висоту, — розповідає Терський. — Протягом години виконали програму з визначення деяких характеристик стійкості і керованості і пішли на посадку в Гостомелі. Щойно торкнувшись смуги, в кабіні почалося: така сильна вібрація, що здавалося - зараз все розвалиться. Як з'ясувалося пізніше, це було „шиммі“ основних опор шасі, що виникло попри всі вжиті заходи. Але швидкість вдалося швидко погасити, ми зарулили на стоянку і з побоюванням стали виходити. Хоча зруйнувалась лише одна стулка шасі і кілька тяг, але Олег Костянтинович, що під'їхав нас привітати, дуже засмутився».

Випробування[ред.ред. код]

Польоти проходили загалом добре — ще раз «Руслан» піднявся у повітря через місяць і до вересня 1983 р. проходив у Гостомелі перший етап льотно-конструкторських випробувань, провідними інженерами з яким були М. Г Харченко і В. С. Михайлов. Всього виконали 141 політ із загальним нальотом 251 год. Уже на цьому першому етапі випробувань була виявлена проблема, що стала головною для «Русланів» на багато років — низька газодинамічна стійкість Д-18Т, особливо на злітних режимах. Так, вже при виконанні восьмого зльоту в результаті помпажу відмовив один з двигунів. Оскільки Гостомельська ВПП тоді ще не була продовжена, а пристрої реверсу тяги на літаку були відсутні, було прийнято рішення приземлятися в Узині. На землі з'ясувалося, що помпаж привів до руйнування колеса турбіни, а лопатки пошкодили обшивку мотогондоли. Загалом двигун надовго вийшов з ладу, і додому вирішили повертатися на трьох. Для тренування виконали кілька пробіжок з одним і двома непрацюючими двигунами, після чого літак спочатку перелетів до Гостомеля, а потім — до Святошина, де і замінили пошкоджений Д-18Т. На цьому ж етапі випробувань траплялися і відмови електронного обладнання.

Зокрема, відзначалися збої в роботі системи поліпшення стійкості, хоча вважалося, що вірогідність таких відмов украй мала.

Наприкінці 1984 р. до програми льотно-конструкторських випробувань підключили другий Ан-124 (№ 01-03), на якому було проведено оцінку безпеки при імітації різних відмов. До 5 жовтня 1985 р. за цією програмою літак налітав 289 год, виконавши 163 польоти.

У травні 1985 р., коли «Руслан» вже досить упевнено почував себе в небі, його вперше показали радянській пресі, а через пару тижнів літак дебютував на XXVI аерокосмічному салоні в Ле-Бурже. Західні журналісти відразу ж охрестили його «російським дивом», «суперзіркою» тощо, однак майже кожна публікація містила при цьому і певну «ложку дьогтю». Після повернення з Парижа П. В. Балабуєв розповідав: "Спочатку ці випади просто смішили, викликали здивування, але потім стали дратувати. Наприклад, керівники Локхід "захоплювалися нашим літаком, але в Ле-Бурже повсюди мозолив очі хвалькуватий заклик: «Якщо хочете бачити найбільший у світі літак - зверніться в „Локхід“. У підсумку наші товариші, зустрічаючи відвідувачів у просторій кабіні „Руслана“, вже не безпристрасно викладали його технічні характеристики, а мимоволі вступали в полеміку».

Щоб довести всьому світові перевагу Ан-124, відразу після завершення салону керівництво МАП прийняло рішення про виконання на ньому ряду рекордних польотів. І вже 26 липня екіпаж Терського на літаку № 01-01 в одному польоті встановив відразу 21 світовий рекорд, у тому числі абсолютне досягнення з підйому вантажу масою 171 219 т на висоту 10750 м, переконливо перевершивши результат С-5А (111 461 т на висоту 2000 м). У травні 1987 р. на Ан-124 № 01-08 змішаний (за участю військових) екіпаж під командуванням Терського виконав безпосадковий переліт довжиною 20 151 км уздовж кордонів Радянського Союзу за 25 год 30 хв. (До речі, злітна маса тоді досягла рекордної величини 455 т).

Було встановлено світовий рекорд дальності польоту замкнутим маршрутом і подолано досягнення B-52Н (18 245,5 км).

Польоти на Ан-124 за програмою Державних спільних випробувань почалися в листопаді 1983 р. Їх проводили екіпажі НДІ ВПС за участю льотчиків ОКБ. До грудня 1984 р. на літаку № 01-01 було виконано 157 польотів із загальним нальотом 304 год, у тому числі 18 — на великих кутах атаки. Завданням останніх була перевірка роботи системи обмеження граничних режимів і визначення ефективності вихрегенераторів, встановлених на верхній поверхні кореневої частини крила з метою виключити саму можливість виходу на критичні кути. Ці складні польоти виконав змішаний екіпаж під командуванням Терського і льотчика-випробувальника НДІ ВПС п-ка Бєльського. Пізніше в державних випробуваннях були задіяні також Ан-124 № № 01 і −03 01 −07. З підмосковного аеродрому в Чкаловському було виконано 189 польотів загальною тривалістю 751 год. У той же період на літаючій лабораторії Іл-76 пройшли випробування двигуна Д-18Т об'ємом 414 польотів, 1288 год, а на Ан-22 № 02-03 в ході 86 польотів, 313 год, відпрацьовувався пілотажно-навігаційний комплекс «Руслана». У грудні 1986 р. було підписано «Акт державного випробування дослідного важкого дальнього ВТЗ Ан-124», який визначив, що літак відповідає заданим вимогам.

Протягом наступних трьох років проводилися спеціальні випробування Ан-124 з визначення його характеристик в умовах природного обмерзання і при польоті в щільних бойових порядках, а також вивчалися його можливості з повітряного десантування людей і вантажів. Так, навесні 1988 р. на першому дослідному «Руслані» екіпаж Терського виконав 37 польотів у пошуках зон обмерзання в акваторії Баренцевого моря від Нової Землі до о. Ведмежий. Коли знаходили відповідну купчатку, залітали в хмари, набирали на крилі і опіренні до 90 мм льоду, потім виходили в чисте небо і перевіряли стійкість і керованість літака. У тих польотах Ан-124 часто супроводжували НАТОвські літаки, які підходили до 500 м, щоб трохи краще сфотографувати «радянське диво». Тоді ж була виконана і перша посадка «Руслана» на льодовий аеродром, розташований на о. Грем-Белл (Земля Франца-Йосифа).

В цей час екіпаж, в складі Ю. В. Курліна, на другому дослідному екземплярі Ан-124 виконав 10 польотів в супутньому струмені від іншого «Руслана». Згадує Юрій Володимирович: "Найважче було виявити супутній слід, на це ми витрачали найбільше часу. Але незабаром Міша Харченко запропонував для візуалізації сліду використовувати спалювання відпрацьованого машинного масла в гарячому струмені ДСУ. У вантажній кабіні літака встановили восьмитонний бак, а трубки вивели зрізами до вихлопних сопел ДСУ. Результат перевершив сподівання. "Я зроду нічого схожого не бачив!. Вихрова пелена опинилася точно такою, як в підручниках аеродинаміки. На відстані 5-8 км від літака вона замикалася в кільце діаметром 150–200 м, і у цій зоні збурення виявилися найбільшими. Ми перевіряли вхід і вихід у це кільце, заміряли виниклі при цьому сили і моменти, потім наближалися до головному «Руслані» до 50 м. У цій зоні пелена, хоча й інтенсивна, але настільки вузька, що практично безпечна. Єдиним недоліком «масляної» системи візуалізації було те, що незгорілі частки забруднювали вітрове скло. Це ускладнювало посадку, через що висоту доводилося визначати радіовисотоміром. Під час однієї з таких посадок, через надто повільні доклади штурмана про поточну висоту, наш «Руслан» вдарився колесами в торець ЗПС, але завдяки міцному шасі все склалося вдало. Ми зробили висновок, що завдяки продуманій системі управління потрапляння в супутні струмені іншого літака на будь-якій відстані не призводять до складних ситуацій, і санкціонували польоти Ан-124 в щільних бойових порядках".

У 1989 р. Ан-124 № 01-08 обладнали для повітряного десантування і проводили з нього скидання манекенів і вагових макетів військової техніки, у тому числі моновантажів масою до 25 т. Але якщо з останніми проблем не виникло, то результати скидання манекенів змусили конструкторів замислитися. Сильні завихрення потоку за величезним фюзеляжем «Руслана» призвели до того, що манекени безжально жбурляло і заплутувало стропи витяжних парашутів.

У результаті стрибки людей через хвостовий вантажолюк визнали небезпечними, а щоб забезпечити покидання літака десантниками, в обох бортах вирішили облаштувати додаткові двері. Борт № 01-08 пройшов таке доопрацювання, проте з боку ВТА запитів на переобладнання стройових машин не надійшло, і цей «Руслан» залишився єдиним у своєму роді.

Окремою сторінкою в історію Ан-124 увійшов період з січня 1990 по грудень 1992 р., коли на літаках № 01-01,01-03, 05-07 і 02-08 проводився комплекс сертифікаційних випробувань на відповідність цивільним Нормам льотної придатності НЛГС-3. Випробування включали: оцінку льотних характеристик, у тому числі в умовах високих температур, визначення оптимальної посадкової конфігурації, оцінку методик скорочення часу прогріву двигунів на виконавчому старті, оцінку безпеки польоту при імітації відмов бортових систем, визначення рівня шуму і т. д. Для виконання цих робіт потрібно 266 польотів тривалістю 732 ч. В одному з них 13 жовтня 1992 р. сталася перша катастрофа «Руслана». Ан-124 № 01-03 під керуванням екіпажу С. А. Горбика виконував завдання з визначенням характеристик керованості при максимальному швидкісному натиску. У момент найбільшого аеродинамічного навантаження відбулося руйнування носового обтікача РЛС, а потім і всієї підйомної носової частини фюзеляжу. Уламки конструкції пошкодили обидва праві двигуни, що призвело до їх зупинки. У виниклій ситуації екіпажу не вдалося дотягнути до аеродрому, літак впав на ліс під Києвом, загинули 8 випробувачів, що стало важкою втратою для колективу АНТК. До цієї катастрофи призвів трагічний збіг обставин, серед яких було і зіткнення з птахом на зльоті перед виконанням цього завдання.

До цієї хвилини випробування були вже практично завершені, як і розробка «Сертифікаційного базису літака типу Ан-124-100», який чітко визначив технічний вигляд цивільного варіанту «Руслана». Літак пройшов всі передбачені Нормами льотної придатності перевірки, і катастрофа не змогла підірвати довіри до нього. 30 грудня 1992 р. «Руслан» отримав від Авіареєстру МАК Сертифікат льотної придатності як цивільне транспортне повітряне судно.

Однак далеко не всі проблеми досі вдалося подолати. Як і раніше лихоманить двигуни Д-18Т 0-ї і 1-ї серій: тривають їх відмови, особливо на злітних режимах, складна система управління реверсом і т. д. За перші 11 років експлуатації зафіксовано не менше 189 випадків серйозних відмов, в основному, двигунів і системи випуску і прибирання шасі. Виходом могло б стати оснащення літаків двигунами 3 серії, але зважаючи на їх дорожнечу це не по кишені навіть комерційним структурам, які експлуатують «Руслани», а тим більше — військовим. Ан-124 ВТА РФ продовжують літати на межі ризику з застарілими як фізично, так і морально силовими установками.

Конструкція[ред.ред. код]

Polet Airlines An-124 swallowing Emirates Airbus A380.jpg

Ан-124 виконано за звичною для військово-транспортних літаків схемою високоплана зі стрілоподібним крилом порівняно великого подовження, однокилевим хвостовим оперенням і багатоколісним шасі, що прибирається в польоті. В конструкції планера літака широко використовуються композиційні матеріали. З них виконано 5 000 кг конструкції планера (1 500 м² обшивки), що дозволило знизити масу порожнього літака на 2 тони. При створенні літака застосовано крило відносно товстого стрілоподібного суперкритичного профілю, що в поєднанні з ретельною обробкою форми фюзеляжа обумовило високі аеродинамічні якості та, відповідно, велику дальність польоту.

Фюзеляж літака розділено на дві палуби і з метою зручності обслуговування, ремонту і збільшення ресурсу розбитий на ряд герметичних відсіків спеціалізованого призначення: вантажна кабіна, верхня передня палуба для розміщення основного і змінного екіпажів (по 7 чоловік) і обладнання, верхня задня палуба для розміщення людей, що супроводжують вантаж (80 чоловік). Наддув вантажної кабіни забезпечує перепад тиску не менше 25 кПа. Це дозволяє перевозити пасажирів на висоті 8000 м без кисневого обладнання.

Завдяки наявності переднього (відкидна носова частина) і заднього вантажних люків забезпечується можливість оперативно здійснювати завантаження і вивантаження нестандартних вантажів в обох напрямках. Герметична вантажна кабіна забезпечує перевезення вантажів загальною масою до 120 тонн, парашутне десантування вантажів загальною масою до 100 т на платформах та спеціально підготовлених вантажів та техніки, що виключають застосування платформ. Об'єм вантажної кабіни перевищує 1000 м³. Будучи виконаною з титанового сплаву, підлога вантажної кабіни дозволяє завантаження всіх видів техніки з навантаженням на вісь до 12 тонн при розміщенні в один ряд і до 10 т при розміщенні в два ряди. Кабіна обладнана двома бортовими кранами вантажопідйомністю по 10 тонн і пересувними електричними лебідками з тяговим зусиллям до 4,5 тонни кожна. Роликове обладнання дозволяє завантажувати і вивантажувати моновантажі масою до 50 тонн.

Багатоколісне шасі оснащене системою присідання, завдяки якій суттєво зменшується нахил рамп і полегшуються вантажні роботи. Кожна основна опора шасі складається з п'яти незалежних двоколісних опор. Система керування поворотом передніх опор шасі сприяє розвороту літака на злітній смузі шириною до 50 метрів з використанням асиметрії тяги двигунів. Для повного використання можливостей Ан-124 має експлуатуватись з бетонованих злітних смуг довжиною більше 3000 метрів. Однак, попри великі розміри і масу, літак спроможний виконувати польоти і з ґрунтових злітних смуг.

Силова установка складається з чотирьох турбовентиляторних двигунів Д-18Т конструкції Лотарєва. Крім великої потужності (229,75 кН), ці двигуни вирізняються малою масою, низькою витратою пального і невисоким рівнем шуму. Максимальна маса палива, обмежена злітною масою літака, становить 213 740 кг. Маючи вантажопідйомність і дальність польоту в 2-3 рази більше ніж Ан-22 чи Іл-76, «Руслан» витрачає палива на 1 тонно-кілометр в 2,5-3 рази менше. Дальність польоту Ан-124 з максимальним навантаженням 120 тонн становить 5600 км, а з навантаженням 40 т — 11000 км, і за цим показником він переважає американський важкий транспортний літак C-5B Galaxy.

Модифікації[ред.ред. код]

  • «Виріб 400» — робочий шифр літака під час проектування
  • Ан-124 — базова модифікація військово-транспортного літака
  • Ан-124-100 — комерційний транспортний літак. Відрізняється двигунами Д-18Т третьої серії і відсутністю спеціального військового обладнання. Випускається з 1990 року в Києві і з 1993 року в Ульяновську. Виготовлено 7 літаків. Ще 15 літаків переобладнано з раніше випущених Ан-124.
  • Ан-124-100М — зі скороченим до 4 чоловік екіпажем. Відрізняється двигунами Д-18Т четвертої серії, складом устаткування. Максимальна вантажопідйомність 150 т. Злітна маса збільшена до 402 т. Розроблений в 1996 році.
  • Ан-124-100М-150 — модифікація літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, зменшеним складом екіпажу, збільшеною вантажопідйомністю, збільшеною злітною масою (до 402 т) і максимальною дальністю польоту (до 15,5 тис. км). Відповідає перспективним вимогам ICAO.
  • Ан-124-200 — модифікація літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, зменшеним складом екіпажу до 4-х чоловік і збільшеною вантажопідйомністю в 150 тон.
  • Ан-124-210 — модифікація літака Ан-124-100 з модернізованим бортовим обладнанням, використанням двигунів Rolls-Royce RB211-524Н-Т, зменшеним складом екіпажу і збільшеною вантажопідйомністю.
  • Ан-124-300 відрізняється від Ан-124-100М-150 подовженим на 6 м фюзеляжем, що дозволяє при тому же максимальному комерційному навантаженні в 150 т збільшити злітну масу до 553 т і, відповідно, максимальний запас палива — до 295 т, максимальну дальність польоту — до 16,8 тис. км.
  • Ан-124FFR — пожежний (проект).
  • Ан-124-KC — літак-авіазаправник (проект).

Ан-124 задумувався як базовий для ряду модифікацій, серед яких на етапі ескізного проекту розглядалися літак-заправник й вантажно-пасажирський варіант. До останнього конструктори АНТК неодноразово поверталися і на пізніших стадіях програми. У період оптимістичних прогнозів зростання обсягу пасажирських перевезень в СРСР він трансформувався в чисто пасажирську версію, призначену для доставки більше 800 осіб на дальність до 10000 км. Паливну ефективність обіцяно довести до рекордного в ті часи рівня 25-26 г/пасаж/км. Створення такого літака вимагало серйозної переробки фюзеляжу: ліквідації вантажолюків, організації вхідних дверей, аварійних виходів та ілюмінаторів, а головне - збільшення надлишкового тиску всередині вдвічі. Практично це вело до того, що від фюзеляжу залишалася тільки зовнішня геометрія, а конструкцію слід було робити заново. Але не труднощі реалізації, а відсутність реальної потреби в такому лайнері-гіганті призвело до відмови від проекту.

Єдиною реалізованою дотепер модифікацією літака залишається Ан-124-100 — так би мовити, демобілізований «Руслан», його цивільна версія. Необхідність у такій машині виникла, коли військовий Ан-124 став стрімко виходити на світовий ринок комерційних перевезень, не маючи на це формального права через відсутність Сертифікату льотної придатності. Конкуренти досить швидко намацали це слабке місце і вийшли з ініціативами у відповідні органи. У результаті польоти Ан-124 у комерційних цілях були формально заборонені, а АНТК за участю ЗАТ «Авіастар» нічого не залишалося, як модернізувати його і провести дорогі сертифікаційні випробування.

Перш за все з літака зняли зайве для цивільного вжитку - обладнання для військового застосування  (радіоелектронне і десантно-транспортне), змінили склад кисневого устаткування. Встановили радіостанції з цивільними частоти, пілотажно-навігаційні прилади з футовою системою виміру та інше необхідне для польотів міжнародними трасами обладнання. Було обмежено кут висунення закрилків на посадці з 40 до 30 град. У зв'язку з тим, що темп зношення планера при виконанні комерційних рейсів у 1,7-2,2 рази вище, ніж у ВПС, для Ан-124-100 була розроблена нова система індивідуального продовження цього найважливішого показника, що гарантує безпеку навіть при дуже інтенсивної експлуатації літака. Були зроблені й такі важливі речі, як облагороджений інтер'єр жилих приміщень, встановлені туалети, нанесені необхідні написи англійською мовою тощо. Випуск цивільного варіанта «Руслана» спеціально для АНТК почався на «Авіанті» в 1990-91 рр. (літаки № 02-08 і № 02-10). А в березні 1993 р., після завершення сертифікаційних випробувань, ухвалено Міжурядове українсько-російське рішення № 490-93 про Ан-124-100. Потім, до 1995 року в Києві і Ульяновську було випущено ще п'ять цивільних «Русланів» (серійні № № 03-01, 03-02, 07-08, 07-09, 07-10). Ще 15 вихідних Ан-124 були перероблені в Ан-124-100. Всі вони надійшли в комерційну експлуатацію.

Проте всі ці важливі і необхідні роботи практично не торкнулися головної проблеми, що властива як військовим, так і комерційним «Русланам» - низької газодинамічної стійкості маршових двигунів Д-18Т ранніх серій.

Незважаючи на байдужість до цього питання з боку основного замовника літака — МО РФ, колективи ЗМКБ «Прогрес» (Генеральний конструктор — Ф. М. Муравченко) і ЗАТ «Мотор Січ» (Генеральний директор — В. А. Богуслаєв) протягом 90 — х рр. всіма шляхами вишукували кошти на модернізацію силових установок. Лише в 1997 р. вдалося почати випуск двигунів третьої серії, які увібрали в себе весь 12-річний досвід експлуатації Д-18Т і на яких реалізовано повний комплекс заходів щодо підвищення їх надійності, економічності і довговічності. Міжремонтний ресурс двигунів досяг 6000 год, а призначений ресурс планується довести до 24000 год. На жаль, ціна нового Д-18Т третьої серії становить приблизно 4,0 млн. USD, що дуже дорого для більшості нинішніх власників «Руслана». Тому експлуатанти воліють не купувати їх, а допрацьовувати в ході планових ремонтів до рівня 3-ї серії двигунів 0-ї і 1-ї серій, отримуючи в результаті так звані «двигуни профілю» «Н», тобто "Надійні".

Час йде, і вимоги, що пред'являються ІКАО до літаків на міжнародних трасах, постійно посилюються. Для того, щоб їм відповідати, обладнання цивільних «Русланів» постійно вдосконалюється. Так, Ан-124-100 оснащуються мотогондолами з шумопоглинаючими елементами, що забезпечують відповідність найсучаснішим вимогам ІКАО за рівнем шуму на місцевості. На них встановлюється сучасна система супутникової навігації 3MGPS. У зв'язку із скороченням до 300 м інтервалів вертикального ешелонування при польотах над Атлантикою на Ан-124-100 проведені необхідні доробки та отримано додаток до Сертифікату типу. Встановлено також система попередження зіткнень літаків у повітрі TCAS-2000 виробництва Honeywell. Конструкторська документація на ці зміни передана серійним заводам, де в цей час допрацьовуються машини авіакомпаній. Однак процес поступового вдосконалення типової конструкції «Руслана» не завершено. З урахуванням досвіду експлуатації посилюються деякі елементи крила і фюзеляжу, удосконалюється передня рампа і вантажна підлога для зручності роботи наземних автонавантажувачів, посилюється антикорозійний захист деяких уразливих зон тощо. У середині 2000 р. завершаться роботи по встановленню на літак системи попередження зіткнення із землею СППЗ-3.

Тим не менш, останнім часом все очевиднішою стає необхідність проведення радикальної модернізації літака: зменшення складу екіпажу, оснащення новим бортовим устаткуванням і двигунами.

У 1996-97 р. АНТК передав на ЗАТ «Авіастар» конструкторську документацію варіанта модернізації, який отримав позначення Ан-124-100М і передбачає заміну частини навігаційного і радіозв'язкового обладнання, установку двигунів третьої серії з шумопоглинаючими мотогондолами, а також скорочення чисельності екіпажу з 6 до 4 осіб. Однак, у такому вигляді нові «Руслани» не будуються, лише пропонується модернізація існуючих в експлуатації. Опрацьовано і варіанти оснащення літака західними двигунами, зокрема, американськими CF6-80C2, що отримав позначення Ан-124-200. На тендер, оголошені МО Великобританії, був представлений варіант Ан-124−210 з англійськими двигунами Rolls-Royce RB211-524H-T. Застосування названих ДТРД дозволяє на 8-10% збільшити практичну дальність польоту та істотно скоротити злітну дистанцію, забезпечує можливість зльоту з більшою корисним навантаженням при високих температурах навколишнього повітря і в умовах високогір'я. В кооперації з американською фірмою Honeywell і російською «Авиаприбор» нові версії «Руслана» пропонується оснастити сучасним цифровим обладнанням та рідкокристалічними дисплеями в кабіні пілотів. Це дозволить знизити вагу обладнання, підвищити його надійність, розширити функціональні можливості, скоротити чисельність екіпажу до 3 чоловік. Відповідно до вимог ІСАО встановлюються нові системи попередження зіткнення із землею EGPWJ та супутникового зв'язку SATCOM. Крім того, на літаках передбачено застосування технологій зменшення посадкової дистанції відпрацьованих на Ан-70. Той чи інший варіант модернізації обов'язково, можна сказати, неминуче буде здійснено, у протилежному випадку літак з часом просто втратить конкурентоспроможність. Труднощі сьогодні викликає лише пошук необхідних засобів для модернізації.

Останнім часом майбутнє Ан-124 пов'язується не тільки з транспортними перевезеннями, але й участю в ряді космічних програм в якості стартової платформи для запуску ракет повітряних носіїв. Підставою для оптимізму тут служить велика світова потреба у виведенні на орбіту легких космічних апаратів масою до 3 т, яка оцінюється приблизно в 2000 пусків у період до 2015 р. Розрахунки показують: при старті з літака маса виведеного на орбіту ракетою корисного вантажу зростає на 20-25%, що дозволяє знизити собівартість виведення та зробити проект привабливим для замовників. Зараз найбільш близький до практичної реалізації авіаційно-космічний ракетний комплекс «Повітряний старт», в якому, поряд з АНТК, беруть участь російські підприємства — РКК «Енергія», авіакомпанія «Політ», СНТК ім. Н. Д. Кузнєцова та ряд інших. Для участі в цій програмі Ан-124-100 оснащується системами, що забезпечують завантаження транспортно-пускового контейнера з ракетою у вантажну кабіну, десантування його в районі пуску, керування польотом ракети і контроль її систем, передачу телеметричної інформації в ЦУП та іншим споживачам. Найпомітнішою переробкою конструкції літака є доопрацювання заднього вантажолюка для десантування ракети. Деякі зміни, необхідні для виконання маневру на розділення з ракетою, зазнає і система управління літака. Відповідно до постанови уряду РФ № 1702-р від 1 грудня 1998 авіакомпанія «Політ» для використання в проекті «Повітряний старт» отримує з ВТА чотири «Руслани» (бортові позначення РА-82024, −82010, −82014 і літак з тактичним номером «10» — колишній РА-82026, серійні номери відповідно 02 — 05, 01-09, 05-03 і 02-07). Перший комерційний пуск заплановано на 2003 р.

Після закінчення держвипробувань почалося освоєння Ан-124 стройовими частинами ВТА СРСР. У доктрині застосування ВТА новому важкому стратегічному ВТЗ відводилася роль перевізника великогабаритної бойової техніки, вантажів і особового складу в зони бойових дій або тактичних навчань. Літак вперше дозволив перекидати повітрям майже 100% техніки і озброєння Сухопутних військ, ВПС, ППО і ракетних військ стратегічного призначення.

Перші Ан-124 надійшли на озброєння 12-ї Мгінскої військово-транспортної авіаційної дивізії (ВТАД), у складі якої знаходилися 3 полки Ан-22 (566-й — у Сеще Брянської обл., 81-й — в Іваново і 8-й — в Твері). За рішенням головкому ВПС маршала авіації О. Н. Єфімова першим місцем базування нового літака-гіганта була обрана сещенська база, так як її інженерно-технічне оснащення та забезпечення в цілому відповідали необхідним вимогам. Була лише збільшена довжина ВПП на 600 м, після чого вона досягла 3300 м. У 1985 р. в 566-му ВТАП організували 4-у ескадрилью, особовий склад якої приступив до вивчення експлуатаційно-технічної документації Ан-124. Тоді ж в АНТК ім. О. К. Антонова пройшла навчання велика група фахівців ІАС і служб забезпечення 12-й ВТАД, які повинні були першими отримати допуск на обслуговування «Русланів».

Протягом наступного року Ан-22 сещенского полку були розосереджені по двох інших, а 10 лютого 1987 в Сеще приземлився перший Ан-124 № 01-04, пілотований екіпажем під командуванням підполковника В. В. Ніколаєва. Цей літак був побудований в Києві. Через 4 дні в частину прибув і перший Ан-124 № 01-07, випущений в Ульяновську. Протягом двох років з обох підприємств в полк прибули такі машини: № № 01-05, 01-06, 02-01 від 02-06 до (київські) і 01-09, 01-10, 05-01 від 05 до — 08 (ульяновські). У цей період 566-м ВТАП командував п-к А. Т. Похмурий, його заступником з ІАС був подп-до В. Копніцкій. Прийшовши на зміну «Антею», «Руслан» виявився на порядок складнішим попередника і вимагав величезних зусиль при освоєнні не тільки від військових, але і від сотень підприємств МАП. Для оперативного вирішення виниклих питань в Сещу направили велику групу представників промисловості на чолі з уповноваженим МАП В. Чмільовим. До групи увійшли фахівці серійних заводів, а також бригада конструкторського супроводу АНТК у складі С. Бєлозьорова, В. Миронюка, В. Лєвшуна, А. Щєрбуха, Г. Стрєльцова, А. Тарасенка, О. Баєва, В. Мостового, О. Юфи тощо. У початковий період експлуатації «Русланів» були виявлені проблеми, пов'язані з низькою надійністю і газодинамічною стійкістю маршових двигунів (початковий ресурс яких був встановлений в 300 год), великою кількістю відмов РЕО, недостатньою герметичністю фюзеляжів, а також відсутністю необхідної кількості засобів наземного обслуговування. Для усунення виявлених недоліків було вжито необхідних заходів, зокрема, підсилено капоти газогенераторного контуру Д-18Т, доопрацьовано інші елементи конструкції двигуна.

Поступово екіпажі «Русланів» стали переходити від тренувальних польотів до виконання своїх основних функцій, хоча перші рейси були пов'язані не з військовими завданнями, а з участю в перевезеннях вантажів постраждалим від землетрусу у Вірменії в грудні 1988 р. Тоді 9 військових «Русланів» перекинули в аеропорт Звартнотц за 28 рейсів 2058 т продовольства, медикаментів, аварійної техніки і т. д., налітавши 377 годин. Польоти тривали і в наступному році, протягом якого полк перевіз до Вірменії ще 7645 т вантажів і техніки, серед яких були і об'єкти масою більше 100 т. У 1990 р. екіпажі Д. Ситнікова та С. Бєлозьорова доставили до Вірменії через США комплект обладнання для будівництва заводу залізобетонних виробів. При цьому злітна маса машин досягала 420 т, що на 28 т перевищувало максимально допустиму величину.

Тим часом «Руслани» продовжували надходити на озброєння 566-го полку. Їх парк в 1989 р. становив вже 28 машин, з них 11 київського виробництва та 17 — ульяновського. При цьому літак № 05-07 з частини був переданий у розпорядження ГК НДІ ВПС у Чкаловське для проведення на ньому комплексу контрольно-серійних випробувань за окремою програмою. Ця робота закінчилася в середині 1991 р. Однак згадана машина так і залишилася в розпорядженні москвичів. Останнім часом літак намагаються використовувати для виконання комерційних рейсів під маркою Ан-124-100, хоча таким він не є. У всій ВТА РФ є лише один Ан-124-100, отриманий шляхом доопрацювання літака № 05-06.

З огляду на збільшення кількості літаків у полку, директивою МО СРСР від 25 січня 1989 був сформований 235-й ВТАП (командир п-к В. В. Ніколаєв, заст. командира з ІАС підп-к Ю. Сідоров), що входить в 12-й ВТАД і також розміщений у Сеще. Спочатку в новий полк з 566-го ВТАП передали літаки № № 01-09, 01-10, 05-09, 05-10 і від 06-01 до 06-05. Перші польоти новий полк здійснив 11 січня 1990 р. на машинах № № 01-09 і 01-10. 28 березня 1991 р. наказом Верховного Головнокомандуючого М. С. Горбачова Ан-124 був прийнятий на озброєння.

За два роки до цього уряд СРСР офіційно дозволив залучати «Руслани» до цивільних перевезень, і обидва полки приступили до виконання платних рейсів за заявками комерційних фірм в усі куточки планети. Так, тільки в 1990 р. вони перевезли 51 одиницю великогабаритної техніки.

У травні того ж року два екіпажі 566-го ВТАП, одним з яких керував командувач ВТА генерал-п-к В. В. Єфанов, перевезли 34 джипа «Ленд Ровер», запчастини та провізію учасників авторалі «Кемел Трофі-90» з Фарнборо (Англія) в Братськ. У грудні екіпаж п-ка А. Т. Угрюмова перевіз 120 т баранини з Нової Зеландії до Бельгії. У липні 1991 р. НААн-124 № 05-07 під командуванням підп-ка В. Пономарьова перевезли з Москви до Касабланки (Марокко) реквізит і звірів московського цирку, включаючи слона. У зв'язку зі збільшенням кількості комерційних рейсів, Відділення перельотів, що займалося їх організацією в структурі Штабу ВТА, перетворили у Відділ повітряних перевезень зі штатом у 27 осіб. Цей підрозділ, керований п-ком Є. П. Крючковим, організовував виконання директивних і платних повітряних рейсів, у тому числі і міжнародних, укладав договори, забезпечував взаємодію з ЦА. Отримані від комерційних перевезень кошти дозволяли закуповувати запчастини для авіатехніки, покращувати підготовку льотного складу, будувати житло і вирішувати інші проблеми.

З грудня 1990 військові «Руслани» підключилися до доставки гуманітарної допомоги в СРСР. Починаючи з 1992 р., Ан-124 літали вже під прапором Росії. Так, у липні екіпаж підп-ка Є. Данилова з 235-го ВТАП доставив до Іспанії 4 Мі-8 та спецобладнання для гасіння лісових пожеж. 5 січня 1993 р. за 10 годин 25 хв Ан-124 того ж полку з двома екіпажами на чолі з підп-ками М. Єркіним і М. Нагорним здійснив переліт з Твері через Північний полюс в Едмонтон (Аляска), доставивши на американський континент Мі-8 і Мі-24. У вересні того ж року з Пхеньяну (КНДР) в Луанду (Ангола) перевезли бойову техніку, у тому числі 3 танки Т-62. У той же період обидва полки підключилися до вирішення транспортних завдань в інтересах економіки Росії. Наприклад, 5 червня 1995 р. екіпаж п-ка Н. Підрізу з 235-го ВТАП перевіз з аеродрому Східний в селище Полярний два підшипники для млинів гірничозбагачувального комбінату масою по 40 т. У березні-квітні 1996 р. екіпажі 566-го ВТАП під загальним керівництвом генерал-п-ка В. В. Єфанова виконали унікальну транспортну операцію: з аеродрому Тенкелі (Якутія) до Новосибірська за 6 рейсів було перевезено 602 т руди рідкоземельних металів, назад доставлено 462 т продуктів і товарів народного споживання. Тоді вперше в експлуатації на «Руслані» були виконані посадки на ВПП з природним покриттям — трамбований сніг і щебінь. Із завданням впоралися найкращі льотчики полку: п-ки А. Андронов, Н. СІНДЄЄВ, Є. Лук'яненко.

Серійне виробництво[ред.ред. код]

Спочатку серійне виробництво Ан-124 планувалося в Києві, але на початку 80-х рр. щойно запущений Ульяновський авіаційний промисловий комплекс (УАПК, директор — Ф. З. Абдулін) практично виявився без роботи. Побудоване для масового випуску бомбардувальників Ту-160, це одне з найбільших у Європі підприємств стало першою жертвою політики обмеження стратегічних озброєнь. Величезний комплекс терміново потрібно було зайняти справою, і в 1983 р. уряд приймає рішення підключити його до виробництва «Русланів». Для освоєння нової машини в Київ з Ульяновська приїхало багато спеціалістів та робітників. Кияни щедро ділилися з ними досвідом, допомагаючи краще і швидше освоїти виробництво свого літака. Тоді нікому й на думку не могло прийти, що сьогоднішні друзі і колеги завтра перетворяться на конкурентів.

З метою оперативного вирішення конструктивно-технологічних питань і здійснення авторського нагляду за роботами з підготовки серійного виробництва Ан-124 на УАПК було організовано представництво АНТК, а представником Генерального конструктора призначили В. І. Новікова.

Другий «Руслан» (№ 01-03) злетів у Києві в грудні 1984 (Командир — Ю. В. Курлін). У Ульяновську в жовтні 1985 р. першим піднявся в небо борт № 01-07 (командир — А. В. Галуненко). Згідно з новими планами, в Києві, крім 6 літаків 1-ї серії, передбачалося будівництво ще тільки 30 літаків 2-й, 3-й і 4-ї серій, а інші 60 припускали паралельно будувати в Ульяновську, включаючи і 3 машини 1 — серії.

Насправді на берегах Дніпра було випущено всього 17 серійних машин, на Волзі — 33 літаки (крайній № 07-10 — у 1995 р.). Якщо вважати першу дослідну машину і екземпляр для статичних випробувань, то всього було побудовано 52 «Руслана». Крім того стоять недобудованими в УАПК (нині ЗАТ «Авіастар») — три (№ № 08-01, 08-02, 08-03). Дві з цих машин найближчим часом збирається викупити авіакомпанія «Волга-Днєпр». Літак 03-03, що будувався в Києві добудовано та передано в експлуатацію в 2003 році. Станом на 2013 рік літак єксплуатується в Авіакомпанія «Maximus Air Cargo».

Історія використання[ред.ред. код]

Марка 1996 р.

В 1985 році Ан-124 вперше демонструвався на авіасалоні в Парижі. Аерофлот почав експлуатацію літака у 1986 році. Переважно він працював на авіалініях в Сибіру, перевозячи вантажі незвичайно великих розмірів для промислових розробок газу й нафти. На озброєння військово-транспортної авіації СРСР літак надійшов в січні 1987 року. Станом на початок 1998 року було створено 54 діючих екземпляри і один планер літака для статвипробувань. Сьогодні Ан-124 експлуатується двома полками військово-транспортної авіації Росії (26 літаків), а також авіакомпаніями Росії, Україні, ОАЕ та Лівії.

Для військових перевезень літак застосовувався під час бойових дій в Афганістані і в районі Перська затока (для перевезення зенітно-ракетного комплексу «Патріот»).

В період кризи в районі Перської затоки в січні 1990 року літак Ан-124 доставив одним рейсом 451 біженця з Омана в Дакку (літак було дообладнано туалетними блоками з хімічною регенерацією, баком на 570 л питної води, а також покриттям кабіни гумою, що дозволило розміщувати пасажирів лежачи).

Розпад СРСР серйозно порушив плани подальшої експлуатації Ан-124 в ВТА. У першу чергу це пов'язано з різким зниженням держфінансування програм освоєння й доведення цих літаків. Якщо раніше всі необхідні доробки, відновлення та ремонт на літаках обох полків виконувалися бригадами заводів-виготовлювачів (відповідно до місця виготовлення), то в новій ситуації ці роботи були практично згорнуті. Те ж відноситься до діяльності підприємств-розробників покупних виробів зі збільшення їхніх ресурсів і термінів служби. Зокрема, з 1992 р. на літаках київського виробництва через невиконання зобов'язань МО РФ ці роботи взагалі припинені. Тому літаки обох полків опинилися перед реальною небезпекою назавжди залишитися на землі. З 1996 р. перед Ан-124 обох полків встала нова проблема, пов'язана з відпрацюванням календарного терміну служби (10 років). Велика науково-дослідна робота, проведена фахівцями АНТК ім. О. К. Антонова, ЦАГІ і НІІЕРАТ, дозволила вийти з цієї ситуації. Концепція "безремонтної експлуатації Ан-124 ", висунута П. В. Балабуєвим, отримала право на життя — «Руслан» став першим «Аном», що експлуатується за технічним станом. Відповідно до "Програми дослідження технічного стану літака Ан-124" всі машини в міру оплати таких робіт були піддані ретельному огляду об'єднаної комісією та отримали рекомендації про необхідні заходи для продовження експлуатації.

За поточної глобальної військово-політичної обстановки Ан-124 як важкий стратегічний ВТЗ виявився незатребуваним. Середній наліт військового «Руслана» за весь час експлуатації склав всього 900–1500 годин, що в 4-5 разів менше нальоту його комерційних «братів». Більшості літаків, що перебувають в ВТА Ан-124, найближчим часом загрожує списання на металобрухт.

Подібний факт вже мав місце, коли недалекоглядність чиновників стала причиною поступового знищення парку «Антея», які ще могли б служити з високою економічною віддачею мінімум 5-7 років. Порятунок для військових «Русланів» може виходити від комерційних структур, які могли б викупити деякі з них і тим самим продовжити життя цим унікальним машин, приреченим державою на вимирання.

Тільки з'явившись на світ, Ан-124 став для Заходу новим символом радянської загрози, оскільки тамтешні аналітики вважали, що завдяки йому наші війська здобули якісно новий рівень стратегічної мобільності. Інтерес до літака у світі проявлявся величезний, але тоді він був засекречений. Та все ж «холодна війна» поступово відходить у минуле, а ідеї мирного застосування «Руслана» вже носилися в повітрі. На паризькому авіасалоні 1985 р. літак був вперше показаний публічно, і ним негайно зацікавилася англійська вантажна авіакомпанія для доставки важкого підйомного крана. Її представники, побачивши на борту «Руслана» напис «Аерофлот», подумали, що це правда, і почали атакувати представника Аерофлоту запитами. Той, очманівши від подібної наївності, переадресував їх в «Авіаекспорт». Проте і там конкретної розмови не вийшло, оскільки літак насправді був призначений тільки для Міноборони. У наступні три роки Ан-124 демонструвався на авіасалоні в Канаді, Великобританії, Сінгапурі, США, Австралії, Китаї, і подібні історії повторювалися неодноразово.

В АНТК ці звернення не залишилися непоміченими. Поступово ставало зрозуміло, що створено літак з унікальним комерційним потенціалом. Тим більше, що тоді фінансування діяльності фірми з держбюджету стало давати перебої. Керівництво АНТК зуміло вчасно оцінити ситуацію і взяти курс на самофінансування шляхом організації власного авіатранспортного підрозділу. Через три-чотири роки, коли розвалився Радянський Союз, разом з ним МАП, а традиційні джерела надходження коштів вичерпалися, це врятувало підприємство. Однак, в 1987-88 рр., щоб отримати від уряду дозвіл почати заробляти, літаючи на Ан-124, довелося докласти багато зусиль.

Але в свій час, за прямим дорученням уряду СРСР на Ан-124 було виконано декілька унікальних перевезень цивільних вантажів, про які багато писала преса. Першою з них стала доставка в грудні 1985 р. на дослідному екземплярі «Руслана» 152-тонного кар'єрного самоскида «Юклід» з Владивостока в Полярний (Якутія). Через великі габарити (тільки колеса мали діаметр 3,5 м) машину довелося розібрати і перевезти за два рейси, які виконав екіпаж А. В. Галуненка. 31 травня наступного року на «Руслані» з Харкова до Ташкенту було відправлено робоче колесо гідротурбіни діаметром 6 м і масою 80 т для Таш-Кумирской ГЕС. Через 20 днів тим же маршрутом "пішло" і друге аналогічне колесо. Після землетрусу у Вірменії серед інших вантажів екіпаж А. В. Галуненко перевіз на Ан-124 в зону лиха 120-тонний кран «Лібхерр». Усе це ще більше підігріло інтерес до літака. Компанія Boeing користується послугами російського вантажного авіаперевізника Волга-Днепр для постачання великогабаритних компонентів літаків на літаках Ан-124. Ан-124 виявився єдиним літаком спроможним перевозити масивні турбіни General Electric GE90, що використовуються у авіалайнері Boeing 777.

Однак вже перші роки комерційної експлуатації показали не тільки високу ефективність «Руслана», але і виявили деякі недоліки. Головний з них — відсутність обладнання для перевезення генеральних вантажів, що відповідає міжнародним стандартам. Автономне навантажувальне обладнання літака не стикується з вантажними терміналами добре оснащених міжнародних аеропортів. Це збільшує час завантаження спакетованих вантажів.

Необхідний комплект устаткування був розроблений в АНТК в 1992-93 рр. Він включав в себе фальшпідлогу з кульовими і роликовими секціями, направляючі для контейнерів і піддонів, замки, обмежувачі тощо. Технічна документація на його виготовлення передана до Ульяновська на завод-виготовлювач.

Зірковий час Ан-124 настав з початком війни в Перській затоці. Виявилося, що за універсальності застосування конкурентів у нього просто немає. Літаки "фірми «Руслан»", як у світі стали називати авіатранспортний підрозділ АНТК), доставляли в район бойових дій американські зенітні комплекси «Петріот», евакуювали звідти біженців (до 451 людину за рейс), перевозили протигази до Саудівської Аравії, потім устаткування для гасіння пожеж на нафтосвердловинах, і брали участь у відновленні Кувейту.

В березні 2006 р. НАТО орендувало літаки Ан-124 для тимчасового вирішення проблеми дефіциту стратегічних авіатранспортних перевезень в ЄС на період, поки на початку 2010 року не почнуть надходити літаки Аеробус А400М. За контрактом два літаки Ан-124-100 передаються в постійний чартер, два — на замовлення за шість днів, а ще два — на умовах попередження за дев'ять днів.[4]

Авіакомпанії «Волга-Днепр» і «Авіалінії Антонова» є найбільшими перевізниками літаками Ан-124-100, станом на 2003 рік, вони контролюють разом понад 90% світового ринку авіаперевезень великогабаритних і надважких вантажів.

Обсяг ринку оцінюється в 82 машини. В наш час[Коли?] є опціони на 61 літак, 52 з них має намір придбати Росія. Серед можливих замовників називають Об'єднані Арабські Емірати і Кувейт.[5] 29 вересня президент Дмитро Ківа заявляв, що підприємство спільно з USAerospace допустили до участі в тендері Міноборони США на постачання літаків-паливозаправників, загальна сума якого становить $50 млрд. КБ «Антонов» запропонує на тендері три різні моделі літаків: Ан-124-KC, Ан-122-KC і Ан-112-KC. Як відзначають представники української компанії, ці машини мають ряд переваг. Наприклад, їх корпус міцніший; крім того, ці літаки можуть здійснювати зліт і посадку на мокре покриття злітно-посадкової смуги. Якщо контракт з КБ таки буде підписаний, літаки для ВПС США будуть вироблятися в Україні, проте остаточна збірка буде здійснюватися в США.[5]

Унікальні перевезення[ред.ред. код]

Ан-124 злітає з аеропорту Вантаа у Гельсінки.
  • Першим використанням потенціалу літака з цивільною метою була доставка в грудні 1985 р. на дослідному екземплярі «Руслана» 152-тонного кар'єрного самоскида «Юклід» з Владивостока в Полярний (Якутія). Машину перевезли за два рейси.
  • 31 травня 1986 р. було відправлено з Харкова в Ташкент робоче колесо гідротурбіни діаметром 6 м і масою 80 т для Таш-Кумірської ГЕС, а через 20 днів перевезли друге аналогічне колесо.
  • В грудні 1988 р. після землетрусу у Вірменії серед інших вантажів екіпаж А. В. Галуненко перевіз на літаку в зону лиха 120-тонний кран «Лібхерр».
  • У травні 1992 р. з Еміратів до Швейцарії було перевезено 52 т золота вартістю 230 млн фунтів стерлінгів.
  • В 1993 р. Майкл Джексон перевіз в Москву 310 т свого вантажу для організації концерту на трьох літаках «Руслан»[6].
  • В січні 2001 Ан-124 було використано для транспортування 109-тонного локомотива з Канади у Ірландію[7].
  • Ан-124 використовувався для повернення Аксумського обеліску у Ефіопію у квітні 2005 року. Перевезення було здійснено у три етапи, в кожному з яких перевозили третину монументу загальною вагою 60 тонн і довжиною 24 метри.

Цікаві факти[ред.ред. код]

Файл:Antonov AN-124. World's Toughest Fixes.jpg
АН-124 позаду Шона Райлі у програмі "World's Toughest Fixes"
  • Літак Ан-124, що належить компанії Волга-Днепр, можна побачити у відеокліпі Guns N' Roses до пісні «Estranged», відео добре відоме через великий бюджет. Літак показаний в процесі відвантаження музичного обладнання.
  • Український Ан-124 було зображено у фільмі про Джеймса Бонда Помри, але не зараз, хоча інтер'єр знімався у Іл-76.
  • Літак компанії Волга-Днепр Ан-124 перевіз гігантського кита з Ніцци (Франція) у Японію; іншим рейсом він перевіз слона з Москви у Тайвань.
  • Збірна пластикова модель літака Ан-124 у масштабі 1/72[8] випускається українською компанією ModelSvit. Ця модель у зібраному стані має розмах крил біля одного метру.
  • Літак АН-124 української авіакомпанії «Авіалінії Антонова» помітно позаду Шона Райлі на початку програми "World's Toughest Fixes" телеканалу National Geographic Channel.

Інформація про катастрофи[ред.ред. код]

Станом на 2005 р., сталося чотири катастрофи за участю літаків Ан-124, із загальною кількістю жертв 60 чоловік.

Оператори[ред.ред. код]

Цивільні[ред.ред. код]

Колишні оператори[ред.ред. код]

Військові[ред.ред. код]

Технічні характеристики[ред.ред. код]

Характеристика Дані
Ан-124 Ан-124-100 Ан-124-100М-150 Ан-124-100М-150 Ан-124-100М-150
Опис
Розробник АНТК імені Антонова
Позначення Ан-124 «Руслан»
Condor (Кондор)
Тип важкий військово-транспортний літак комерційний транспортний літак
Перший політ 21 грудня 1982 16 червня 1991
Прийнятий на озброєння січень 1987
Екіпаж 6 чоловік 6 чоловік 4 чоловіки 4 чоловіки 4 чоловіки
Максимальна кількість місць 88 88 88 88 88
Геометричні та масові характеристики
Довжина 69,10 м
Розмах крила 73,30 м
Площа крила 628,5 м²
Висота 20,78 м
Габарити вантажної кабіни 4,4×6,4×36,5 м
Довжина вантажної кабіни з рампами 43,7 м
Об'єм вантажної кабіни 1160 м³
Максимальна злітна маса 392 т 402 т 402 т 370 т
Максимальне комерційне навантаження 120 т 120 т 150 т 150 т 150 т
Силова установка
4
Тип двигуна Д-18Т Д-18Т серії 3 Д-18Т серії 3 Д-18Т серії 4 Д-18Т серії 4
Потужність двигуна 23430 кгс 23430 кгс 23430 кгс 25830 кгс 25830 кгс
Льотні дані
Крейсерська швидкість польоту 800 км/год
850 км/год
Крейсерська висота польоту 9000 м
Максимальна висота польоту 11600 м
Дальність польоту з вантажем 150 т 3200 км 3200 км 1450 км
Дальність польоту з вантажем 120 т 4650 км 5200 км 5200 км 3100 км
Дальність польоту з вантажем 40 т 11350 км 11900 км 11900 км 8500 км
Дальність польоту без вантажу 14200 км 14400 км 14400 км 11700 км
Довжина злітної смуги 3000 м 2800 м 3000 м 2800 м 2000 м

Посилання[ред.ред. код]

  1. Владимир Карнозов (2004-06-23). «Последний «Руслан»». Военно-промышленный курьер. Архів оригіналу за 2013-03-27. Процитовано 2013-03-22.  (рос.)
  2. «Реестр самолётов типа Антонов Ан-124». russianplanes.net. Архів оригіналу за 2013-03-21. Процитовано 2013-03-17.  (рос.)
  3. В. Заярин, А. Совенко Воплощение "Мечты" // АэроХобби : журнал. — 1992. — № 1. — С. 2-11. (рос.)
  4. «Угода про стратегічні авіатранспортні перевезення набуває чинності». НАТО. 2006-03-29. 
  5. а б «Руслан» будет жить на 20 лет дольше
  6. Уголок неба. Статья «Ан-124 Руслан»
  7. «The first flying train in history». The HeavyLift Group. 2001-09-03. 
  8. Збірна пластикова модель літака Ан-124 у масштабі 1/72

Ресурси в Інтернеті[ред.ред. код]