ТЕП70

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
ТЕП70
TEP70 in in Volokolamsk.jpg
Тепловоз ТЕП70
Основні дані
Роки будування 1973 — 2006
Країна будування СРСР СРСР
Росія Росія
Разом побудовано 812
Країни експлуатації СРСР СРСР
Україна Україна
Росія Росія
Білорусь Білорусь
Латвія Латвія
Литва Литва
Естонія Естонія
Узбекистан Узбекистан
Казахстан Казахстан
Ширина колії 1520 мм
Рід служби Пасажирський
Технічні дані
Конструкційна швидкість 160 км/год
Осьова формула 30−30
Потужність дизеля 4000 к. с.
Тип передачі електрична змінно-постійного струму
Швидкість тривалого режиму 48-50 км/год


ТЕП70 (тепловоз з електричною передачею, пасажирський, розроблений в 1970-х) — пасажирський тепловоз, що вироблявся в СРСР і Росії де його модифікували на Коломенському заводі з 1973 року. Габарит по ГОСТ 9238—59.

Історія створення тепловоза[ред.ред. код]

Збільшення ваги і швидкості пасажирських поїздів в 1970-ті роки XX століття потребувало застосування на деяких лініях потужніших, ніж ТЕП60 тепловозів. На Приволзькій і Жовтневій залізницях Росії почали застосовувати тепловози 2ТЭП60, але через застосування двохсекційних тепловозів збільшувалися витрати на перевезення. Необхідно було створити новий тепловоз, який би мав більшу потужність, ніж ТЕП60, але без значного збільшення ваги тепловоза.

Проектування тепловоза, який відповідав таким параметрам, виконала група конструкторів Коломенського тепловозобудівного заводу під керівництвом Ю. В. Хлебнікова.

Перший тепловоз був побудований в червні 1973 року. Тепловоз отримав позначення ТЕП70-0001. В 1974 — 1975 роках були побудовані тепловози 0002, 0003, 0004, в 1977 — 1978 роках 0005, 0006, 0007. Дослідні тепловози ТЕП70 направляли в депо Орша Білоруської залізниці для експлуатаційних випробувань. Тепловоз ТЕП70-0005 пройшов теплотехнічні і динамічні випробування.


Кузов тепловоза був виготовлений з низьколегованої сталі і алюмінієвих сплавів. Кузов — тримальний, спирається на візки через дві центральні маятникові опори з резиновими амортизаторами і чотирма боковими циліндричними гвинтовими пружинами. Візки аналогічні візкам тепловозу ТЕП60, але мали відмінності, колісні пари мають діаметр по кругу катання 1220 мм.

Досвід отриманий під час випробувань, вказав на недоліки машини, які згодом виправили. З 1978 року завод розпочав виробництво тепловозів з номера 0008, вони багато в чому відрізнялися від своїх попередників, являвши собою нову серію тепловозів (по суті це був ТЕП75 з дизелем від перших номерів ТЕП70).

Надалі зміни в конструкцію, вносилися під час випуску тепловоза.

Розрізняють 3 типи тепловозів ТЕП70:

  • 1 тип — дослідні 0001-0007.
  • 2 тип — серійні 0008-0185, з вертикальним розташуванням буферних ліхтарів, і клепаними з'єднаннями панелей обшивки кузова. До кінця 30-х номерів лобове скління кабіни не мало вертикальної перемички, хоча складалося з двох половинок, які були склеєні одна з одною. Згодом від цієї схеми відмовилися, тому що після першої зими шов давав тріщину, скло втрачало герметичність.
  • 3 тип — серійні 0186-0576, з горизонтальним розташуванням буферних ліхтарів, змішаним з'єднанням кузовних панелей.

До середини 300-х номерів, тепловози, аналогічно ТЕП60, предбачали можливість роботи по системі багатьох одиниць, для чого, з сторони кабіни «Б», оснащувалися міжпоїздних з"єднань. Надалі, відпала необхідність встановлення подібного з'єднання, розетки заводом більше не встановлювалися, а на раніше випущених тепловозах — ліквідовувалися.

Конструкція[ред.ред. код]

Тепловоз ТЕП70БС в цеху Коломенського заводу
Вид з кабіни в шахту холодильника, тепловоз ТЕП70

По конструкції ТЕП70 частково схожий на свого попередника ТЕП60 — тримальний кузов, тривісний візок з опорно-рамним приводом системи Альстом (полий вал, жорстко зв'язаний з тяговим двигуном; всередині вала проходить вісь колісної пари, а колеса зв'язані з полим валом через гумометалеві поводки), практично аналогічне холодильне обладнання з двома вентиляторами, що мають гідростатичний привід. Однак, набагато більше відмінностей.

Наприклад, не економічний двохтактний дизель серії ДН23/30 (такий, як на тепловозах М62, але з збільшеним числом циліндрів і проміжним охолодженням) замінений чотирьохтактним 5Д49, а електропередача постійного струму — на передачу змінно-постійного струму. Потужність виросла до 4000 к.с. замість 3000 к.с.

Конструкція силової установки і електропередачі така ж, як у тепловозів 2ТЕ116 і ТЕМ7 — дизель Д49 приводить в дію два оливних насоса (першої і другої ступені), два водяних насоса (першого контура, який охлоджує дизель, і друго контура, який охлоджує оливу дизеля і наддувне повітря), дві допоміжні електромашини (колекторний стартер-генератор і однофазний синхронний збуджувач) и через пружну муфту тяговий синхронний генератор (ГС), який має на статорі дві трьохфазні зірки, які здвинуті одна відносно другої на 30 градусів. Струм з кола управління (напруга 110 В, виробляється стартер-генератором) подаєтся на ротор збуджувача, вироблений збуджувачем змінний струм випрямляється керованим випрямником збуджувача КВЗ (рос. УВВ)(КВЗ зібраний з теристорів і дозволяє в процесі випрямлення регулювати напругу, управління КВЗ здійснюється блоком управління збудження) і подається на ротор стартер-генератора.

Тягове електрообладнання и установка ЦПЗ тепловоза ТЕП70
Пульт машиніста тепловоза ТЕП70

Вироблений генератором змінний струм випрямляється в випрямній установці ВУ, зібраної з діодів, і через поїздні контактори подаєтся на шість паралельно з"єднаних тягових двигунів. Також в силовому колі наявний пневматичний реверсор і перемикачі послаблення поля, які дозволяють отримати дві ступені послаблення збудження. Реверсором керує машиніст, а перемикачі послаблення поля вмикаються або автоматично або за допомогою реле переходу, яке контрлює струм і напругу тягових двигунів. Система управління збудженням електронна, вона контролює струм і напругу тягового генератора та навантаження дизеля, за допомогою встановленогго в регуляторі дизеля індуктивного датчика, а також інші параметри.

Допоміжних машин на тепловозі чотири — установка центрального повітрозабезпечення ЦПЗ, мотор-компрессор і два вентилятора холодильника. ЦПЗ являє собою високоефективний вісьовий (аксіальний) вентилятор з нерухомими направляючим і випрямляючим апаратами лопаток, яка забезпечує повітрям всі шість тягових двигунів, ГС, ВУ КВЗ. Мотор-компресор ПК-5,25 з номінальною частотою обертання 1450 об/хв і подачею 5,25 куб. м/хв, встановлений також на промисловій модифікації тепловоза ТЕМ7, маневровому тепловозі ТГМ6 і вітчизняному електровозі ДЕ1, ТЕП70 має електропривід від колекторного двигуна. Живиться цей двигун від стартер-генератора постійним струмом напругою 110 В. Два встановлених під дахом тепловоза вісьових вентилятора обертаються від встановлених на їхні вали девятициліндрових аксіально-поршневих гідродвигунів, які живляться мало в"язкою оливою під тиском до 220 кг/см². Створюється цей тиск двома встановленими на дизелі гідронасосами. Гідронасоси і гідродвигуни однакові і відрізняються лише функціями.

Тепловоз ТЕП70-0156 в ТЧ-5 ім. Тараса Шевченка, Черкаська область

Кабіна тепловоза значно відрізняється від кабіни ТЕП60. Ручне гальмо розташоване на задній стінці кабіни, завдяки чому вдалося встановити суцільний пульт у вигляді столу. Штурвал контроллера розташований прямо перед машиністом, завдяки чому керувати ним можна обома руками. В машинному відділені доволі просторно, високовольтна камера, розташована за першою кабіною, має прохід з обох сторін. За нею знаходяиться ВУ і КВЗ, далі ЦПЗ, а за ЦПЗ — тяговий генератор і дизель. З іншої сторони дизеля встановлені насоси і гідронасоси. В шахті холодильника встановлені мотор-компресор, фільтри оливи, пожежний піноутворювач і оливопрокачуючий насос дизеля. Повітря, що засмоктується дизелем з обох сторін тепловоза через жалюзі що знаходитья під дахом, проходить через восьмигранні сітчасті касети, нижня частина яких занурена в оливні ванни, а через верхню частину проходить повітря. Для змочування касет передбачений пневматичний привід, який провертає їх на 45 градусів за один хід. Автоматична робота приводу побудована доволі оригінально — він спрацьовує при кожному включенні мотор-компрессора.

Модифікації[ред.ред. код]

Вдосконалені моделі отримали позначення ТЕП70У і ТЕП70БС. Від ТЕП70 вони відрізняються більш технологічним кузовом, наявністю МСУД (мікропроцесорна система управління і діагностики), розташуванням пісочних бункерів (вони розташовані безпосередньо над візками, як в ТЕП60 і перших ТЕП70) та іншими дрібними деталями. Відмінності між ТЕП70У і ТЕП70БС мінімальні, лише в останньої модифікації наявні системи електроопалення пасажирського поїзда. На практиці, електроопалення практично не використовується.

2ТЕ70[ред.ред. код]

Тепловоз 2ТЭ70

На базі тепловоза ТЕП70 створили вантажний тепловоз 2ТЕ70[1]з двома шестивісними секціями, які уніфіковані пасажирськими тепловозами ТЕП70У і ТЕП70БС, тепловоз призначений для водіння вантажних поїздів масою до 6000 т

Тепловоз вперше продемонстрували широкому загалу 14 липня 2004 року. Тепловоз 2ТЕ70-001 направлений в депо Улан-Уде в листопаді 2006 року. В березні 2007 року в те ж депо відправили другу машину. Станом на грудень 2010 року виготовлено 15 машин. 11 цих тепловозів вже знаходиться на ремонті в депо Улан-Уде. Всі 11 2ТЕ70 зараз працюють з вантажними поїздами на ділянці Улан-Уде — Наушки.

Технічні характеристики[ред.ред. код]

  • Роки будування - ТЭП70 1973 - 2006 ТЭП70БС (2002, 2006-н.ч.)
  • Країна побудови - СРСР, Росія
  • Завод - Коломенський завод
  • Всього побудовано 776, в тому числі: ТЭП70 − 576, ТЭП70БС — 159, 2ТЭ70 — 15, ТЭП70У — 26
  • Країни експлуатації ТЕП70 - СРСР, Україна, Росія, Білорусь, Латвія, Литва, Естонія, Узбекистан, Казахстан. ТЕП70БС Росія, Білорусь, Литва,Узбекистан ТЕП70У Росія 2ТЕ70 Росія
  • Ширина колії - 1520 мм
  • Довжина по вісям автозчеплення — 21 700 мм
  • Конструкційна швидкість, км/год — 160
  • Рабоча маса - 135±3 % т
  • Навантаження від осі на рейки - 22,5±3 % т
  • Тип двигуна - 2А-5Д49 (16ЧН26/26)
  • Потужність двигуна - 4000 к.с.
  • Тип передачі - електрична змінно-постійного струму
  • Тип ТЕД - ЕД-121АУ1
  • Тяга тривалого режиму = 17 000 кГ
  • Швидкість тривалого режиму, км/год  — 48-50 км/год
  • Навантаження від вісі на рейки - 21 т
  • Діаметр коліс - 1220 мм

Ремонтні заводи[ред.ред. код]

В Україні[ред.ред. код]

В Росії[ред.ред. код]

В Латвії[ред.ред. код]

Примітки[ред.ред. код]

  1. http://archive.is/aEO13. Архів оригіналу за 2013-01-09.  Пропущений або порожній |title= (довідка)

Посилання[ред.ред. код]