Джонг: відмінності між версіями

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до навігації Перейти до пошуку
Наступне редагування →
Вилучено вміст Додано вміст
ВізуальнийВікірозмітка
Кріейшн
Мітка: суміш розкладок у тексті
(Немає відмінностей)

Версія за 18:46, 19 лютого 2023

Ця стаття в процесі редагування певний час.

Будь ласка, не редагуйте її, бо Ваші зміни можуть бути втрачені.

Якщо ця сторінка не редагувалася кілька днів, будь ласка, приберіть цей шаблон. Це повідомлення призначене для уникнення конфліктів редагування.

Останнє редагування зробив користувач Dmytro Tarnavsky (внесок, журнали) о 18:46 UTC (634838 хвилин тому).
Зображення трищоглового яванського джонга в Бантені, художник Ієронім Мегісер, 1610 рік.

Джонг (djong, jong, or jung) — велике багатощоглове вітрильне судно з острова Ява (сучасна Індонезія), яке широко використовувався яванцями до XVII століття, спочатку індуїстськими країнами, такими як Маджапахіт та Сунда, а пізніше місцевими мусульманськими султанатами. У мовах його походження назва судна писалось й пишеться jong[1][2], написання «djong» є колоніальною голландською романізацією[3] :71.

Джонги використовуються в основному як морські пасажирські і вантажні судна. На піку їх розвитку великі джонги подорожували аж до Атлантичного океану[4] :64. Їх тоннаж коливався від 40 до 2000 тонн дедвейту[note 1], із середнім дедвейтом 1200—1400 тонн в епоху Маджапагіт. Яванські королівства, такі як Маджапагіт, султанат Демак і султанат Калінямат іноді використовували ці судна як військові кораблі, проте їх головне використання було в якості транспортні судна[5] :59–62[6] :308[7] :155. Султанат Матарам також переважно використовував джонг як торгове судно, а не військовий корабель[8] :1354.

Для свого військового флоту малайці віддавали перевагу використанню вітрильно-весельних кораблів з невеликою осадкою, схожих на галеру, таких як ланкаран, гураб і галі. Це дуже відрізняється від яванців, які віддають перевагу далекобійним круглим кораблям із глибокою осадкою, таким як джонг і малангбанг. Причина цієї різниці полягає в тому, що малайці керували своїми кораблями в річковій воді, захищеній зоні проток і архіпелажному середовищі, тоді як яванці часто діють у відкритому морі[6] :270–277, 290–291, 296–301[9] :148, 155.

Етимологія

Погляди розходяться щодо того, чи походить це слово з діалекту китайської мови чи яванського слова. Слово jong, jung або junk може походити від китайського слова chuán (船, «човен; корабель»)[10][11][12]. Однак Пол Пелліот і Варуно Махді відкидають китайське походження назви[13][14] :38. Натомість воно може бути похідним від «jong» (транслітерується як joṅ) старояванською мовою, що означає корабель.[15] :748. Перша згадка про старояванський джонг походить з напису на Балі, датованого XI століттям нашої ери[16] :82. В малайській та китайській мовах назва вперше була зафіксована у XV столітті, коли китайський список слів ідентифікував його як малайський термін для корабля[17] :60 таким чином практично виключається китайське походження слова[18] :266. Унданг-Унданг Лаут Мелака кінця 15 століття, морський кодекс, складений яванськими судновласниками в Малакці[19] :39 часто використовує джонг як слово для позначення вантажних суден[17] :60. Європейські твори з 1345 по 1609 рік використовують різноманітні пов'язані терміни, зокрема jonque (французька), ioncque, ionct, giunchi, zonchi (італійська), iuncque, joanga, juanga (іспанська), junco (португальська) і ionco, djonk, jonk (голландська)[20][21]:299[17]:60.

Походження слова «junk» в англійській мові можна простежити до португальського слова junco, яке походить від арабського слова jnk (جنك). Це слово походить від того факту, що арабське письмо не може представляти диграф «ng»[14] :37. Це слово використовувалося для позначення як яванського корабля (jong), так і китайського корабля (chuán), хоча ці два судна помітно різнились між собою. Після зникнення яванських джонгів у XVII столітті значення «джонка» (та інших подібних слів у європейських мовах), яке до того часу використовувалося як транскрипція слова «джонг» у малайській та яванській мовах, змінило своє значення на виключно посилаються на китайський корабель.[22] :204[14] :222.

Жителі Індонезійського архіпелагу зазвичай називають великі китайські кораблі «ванкан», а малі — «топ»[23] :193. Існують також терміни в малайській мові «cunea», «cunia» і «cunya», які походять від китайського діалекту амой 船 仔 (tsûn-á), який стосується китайських суден довжиною 10–20 м[24][25]. Написання «djong» має колоніальне голландське походження, тому звук j передається як «dj»,[3] :71хоча як традиційна британська, так і сучасна індонезійська орфографія латинизують її як jong[26][6] :286–287.

Матроси і навігація

Яванський моряк.

Малайський архіпелаг був відомий виробництвом великих джонгів. Коли португальські мореплавці досягли вод Південно-Східної Азії на початку 1500-х років, вони виявили, що в цьому регіоні переважають яванські джонги, що ходять на життєво важливому шляху прянощів між Молуккськими островами, Явою та Малаккою. Портове місто Малакка на той час практично стало яванським містом. Багато яванських купців і капітанів кораблів осіли в ньому і в той же час контролювали міжнародну торгівлю. Багато вмілих яванських теслів будували кораблі на верфях найбільшого портового міста Південно-Східної Азії[17] :57.

Для мореплавства австронезійці винайшли люгерне вітрило типу танджа, яке, ймовірно, було розроблено з версії вітрила «крабова клішня» на нерухомій щоглі[27] :98-99. Джонкове вітрило, яке зазвичай використовується на китайських кораблях, можливо, була розроблене з вітрила танджа[28] :612-613.

В епоху Маджапагіт на ринках Яви були присутні практично будь-які товари з усієї Азії. Це пов'язано з інтенсивним судноплавством імперії Маджапагіт, яка використовує різні типи кораблів, зокрема джонг, для торгівлі на далекі відстані[6] :267–293. Ма Хуан (перекладач Чжен Хе), який відвідав Яву в 1413 році, зазначив, що порти Яви торгують товарами та пропонують послуги, які є більш численними та повними, ніж інші порти Південно-Східної Азії[6] :233-234, 239-240. Саме в епоху Маджапагіт дослідження яванців досягли своїх найбільших масштабів. Людовіко ді Вартема (1470—1517) у своїй книзі «Itinerario de Ludouico de Varthema Bolognese» стверджував, що жителі південної Яви плавали до «далеких південних земель» до того моменту, коли вони прибули на острів, де день тривав лише чотири години і був «холодніше, ніж у будь-якій частині світу». Сучасні дослідження показали, що таке місце розташоване щонайменше в 900 морських милях (1666 км) на південь від найпівденнішої точки Тасманії[29] :248–251.

Австронезійці використовували надійну навігаційну систему: орієнтація на морі здійснюється за допомогою різноманітних природних знаків і за допомогою дуже характерної астрономічної техніки, яка називається «астрономічна навігація». Навігатори визначають курс корабля до островів, які розпізнаються за положенням сходу та заходу певних зірок над горизонтом[30] :10. В епоху Маджапагіт використовувалися компаси та магніти, розвивалася картографія (наука про картографування). У 1293 році Раден Віджая представив карту та записи перепису монгольському загарбнику Юань, припускаючи, що створення карт було формальною частиною урядових справ на Яві[31] :53. Європейці зафіксували використання карт, повних поздовжніх і поперечних ліній, локсодромів і прямих маршрутів, якими подорожували кораблі, аж до того, що на початку 1500-х років португальці вважали яванські карти найкращими.[29] :249[32] :lxxix[6] :163-164, 166-168[33]

Коли Афонсу де Албукеркі завоював Малакку, португальцям в руки потрапила карта яванського капітана, яка вже включала частину Америки — а саме відому португальцям Бразилію. Щодо цієї карти Албукеркі записав[4] :64:

…велика карта яванського лоцмана, що містить мис Доброї Надії, Португалію та землю Бразилії, Червоне та Перське моря, острови гвоздики, навігацію китайців та ґомів із їхніми румбами. і прямі маршрути, якими слідують кораблі, і внутрішні країни, і як королівства межують одне з одним. Мені здається, Ваша високість, що це було найкраще, що я коли-небудь бачив, і ви будете дуже рада це побачити; на ньому були назви яванською мовою, але зі мною був яванець, який умів читати й писати. Я посилаю цей твір Вашій Високості, який Франсіско Родрігес вивів з іншого, у якому Ваша Високость справді бачить, звідки походять китайці та Гори, і курс, яким мають йти ваші кораблі до островів гвоздики, і де знаходяться золоті копальні, і острови Ява і Банда. Лист Альбукерке до короля Португалії Мануеля I, 1 квітня 1512 р.

У португальському звіті описано, як жителі Явани вже володіли розвиненими навичками мореплавства та мали зв'язки з Мадагаскаром у 1645 році:[34] [35] :311[17] :57[36] :51

Усі яванці є людьми, які мають великий досвід у мистецтві навігації, аж до того, що вони вважають себе найдавнішими з усіх, хоча багато інших віддають цю честь китайцям і стверджують, що це мистецтво було передане від них яванцям. Але точно відомо, що раніше вони йшли до мису Доброї Надії та мали зв'язок зі східним узбережжям острова Сан-Лоренсо (Сан-Лауренсо — Мадагаскар), де проживає багато коричневих і схожих на яванців тубільців, які кажуть, що походять від них.Diogo do Couto, Decada Quarta da Asia

Дослідження 2016 року показали, що малагасійці мають генетичні зв'язки з різними етнічними групами морської Південно-Східної Азії, зокрема з південного Борнео[37]. Частина словника малагасійської мови походить выд австронезійської мови мааньян з острова Борнео із запозиченнями санскриту з усіма місцевими мовними модифікаціями яванською чи малайською мовами[38]. Мааньяни та даяки не є моряками і вирощують сухий рис, тоді як деякі малагасійці займаються вирощуванням мокрого рису, тож цілком ймовірно, що яванці та малайці перевозили їх на своїх торгових кораблях як робочу силу чи рабів[39] :114-115. Яванська торгівля та рабовласницька діяльність в Африці справили сильний вплив на суднобудування на Мадагаскарі та узбережжі Суахілі в Східній Африці. На це вказує використання на африканських човнах, таких як нгалава або лакана аутригерів і прикрашення їх окулями (орнаментом у вигляді очей)[40] :253-288.

Опис

Протока Муріа під час правління султана Тренгана (1521—1546). У 1657 році ця протока була звужена або зникла.

Дуарте Барбоза повідомив, що великі кораблі з Яви під назвою junco, які мають чотири щогли, дуже відрізняються від португальських кораблів. Яванський корабель зроблений з дуже товстого дерева, і коли він старіє, яванці кріплять його новими дошками, таким чином вони мають 3-4 дошки, одну над одною. Такелаж і вітрила виготовлялись з ротанга[41] :191–192[14] :37-38. В його часи (1515 р.) яванські джонги виготовлялися з деревини джаті (тику), у той час китайські джонки все ще як основний матеріал використовували хвойну деревину[32] :145. Корпус яванського корабля складається шляхом з'єднання дощок і кіля за допомогою дерев'яних шкантів і дерев'яних цвяхів за шиповою технологією без використання залізних болтів або цвяхів. У вже сформовану обшивку судна вставлявся каркас зі шпангоутів (технологія будівництва «спочатку оболонка»). Дошки перфоруються шнеком і вставляються за допомогою шкантів, які залишаються всередині закріплених дощок, не видно зовні[42] :268[43] :612[44] :138. Корпус був загострений з обох кінців, вони несли два керма і переважно використовували вітрила типу танджа, але він також міг використовувати джонкове вітрило[45] :37 індонезійського походження[46] :191–192. На верхнівках щогл розміщувались марси або ґавеа, який використовується для спостереження та бою[47] :217[48][49][50]. Яванські джонги дуже відрізнялися від китайських кораблів, які будувались з використанням залізних цвяхів, мали одне кормове стерно і пласке днище без кіля (за винятком кораблів з регіонів Фуцзянь і Гуандун)[17] :58.

Бронзова гармата під назвою cetbang, Метрополітен-музей, Нью-Йорк, бл. 1470—1478 Маджапахіт. Розгляньте емблему Surya Majapahit на бронзовій гармати.

Історичні гравюри також зображують використання бушпритів і бліндів з рубкою над верхньою палубою, а також появу форштевнів і ахтерштевнів[51] :31. Рубка простягається спереду назад, де люди захищені від спеки сонця, дощу та роси. На кормі — каюта для капітана судна[3] :131–132[51] :31. Ця каюта має квадратну форму і виступає («висить») над гострою кормою ватерлінії (штернпост), нависає над водою, як флігель фермера[52] :242-243[8] :1354. Ніс також має квадратну платформу, яка виступає над форштевнем, для бушприта та спрямованого вперед гарматного щита/гарматної установки (апілан або ампілан малайською мовою)[52] :242-243[23] :354. Джонг міг нести до 100 берчо (артилерія з казнозарядною частиною — ймовірно, йдеться про місцевої гармати кетбанг).[53][54] :234–235. Як і інші австронезійські кораблі, джонг управлявся за допомогою двох кермових весел. За словами батька Ніколау Перрейра, джонг має 3 керма, по одному з кожного боку і один посередині. Це може стосуватися гібридного джонга, де середнє кермо схоже на китайські судна (підвісне осьове стерно) або західне осьове стерно (штирьове та стерно). Крім того, можливо, це був довгий зачисток, щоб допомогти в маневрах у гавані.[42] :268, 270, 272–273[55] :24. Джонг має приблизно від 1:3 до 1:4 співвідношення ширини до довжини[6] :292, що робить його належним до категорії «круглий корабель»[7] :148 and 169.  

People who used to make jong: From top to bottom: Javanese, Javanese in Pegu, and Malay. Depicted in Codex Casanatense of 1540 AD.


Барбоза також повідомив про різноманітні товари, які перевозили ці кораблі, серед яких рис, сушені та солоні м'ясо корів, овець, свиней і оленів, , багато курей, часник і цибуля. Продана зброя включає списи, кинджали та мечі, виготовлені з інкрустованого металу та дуже якісної сталі. Також привезли з собою перець кубебу та жовту фарбу під назвою казумба (kasumba) та золото, яке видобували на Яві. Барбоза згадує місця та маршрути, якими відвідували ці кораблі, зокрема Малукські острови, Тимор, Банда, Суматра, Малакка, Китай, Тенасерім, Пегу (Баго), Бенгалія, Пулікат, Коромандел, Малабар, Камбей (Хамбат) і Аден. Із записок інших авторів відомо, що були й ті, хто їздив на Мальдіви, Калікут (Кожикоде), Оман, Аден, Червоне море. Пасажир привіз своїх жінок і дітей, навіть деякі з них ніколи не покидають корабель, щоб вийти на берег, і не мають іншого житла, тому що вони народжуються і помирають на кораблі.[41] :191–193[22] :199Відомо, що кораблі, зроблені з тикового дерева, можуть служити 200 років.[56] :147

Розмір і конструкція джонга вимагали досвіду та матеріалів, які не обов'язково були доступні в багатьох місцях, тому яванські джонги в основному будували в двох великих суднобудівних центрах навколо Яви: на північному узбережжі Яви, особливо навколо Рембанга — Демака (уздовж протоки Муріа) і Чиребон ; і південне узбережжя Борнео (Банджармасін) і прилеглі острови. У цих місцях є тикові ліси, деревина яких стійка до корабельних деревоточців[42] :272[51] :33. Південне Борнео постачало тик з північної Яви, тоді як саме Борнео постачало залізне дерево[3] :132. Пегу, який був великим суднобудівним портом у XVI столітті, також виробляв джонг, побудований яванцями, які проживали там[57] :250.

Історія

Ранні епохи

У першому тисячолітті нашої ери в «Географії» Клавдія Птолемея (приблизно 150 р. н. е.) згадується корабель під назвою kolandiaphonta . Китайці називають його K'un-lun po . Характеристики цього корабля полягають у тому, що він великий (більше 50–60 м завдовжки), корпус складається з кількох дощок, не має аутригерів, оснащений багатьма щоглами та вітрилами, вітрило має форму вітрила танджа, і має техніку кріплення доiок у вигляді зшивання рослинними волокнами.[58] :27–28[59] :41[42] :275[18] :262[60] :347

Фасянь (Фа-Сянь) у своїй зворотній подорожі до Китаю з Індії (413—414) сів на корабель із 200 пасажирами та матросами з Кунь-луня, який буксирував менший корабель. Налетів циклон і змусив пасажирів пересісти на менший корабель. Екіпаж меншого корабля побоювався, що корабель буде перевантажений, тому вони перерізали канат і відділилися від великого корабля. На щастя, більший корабель вижив, пасажири застрягли в Є-по-ті (Явадвіпа — Ява). Через 5 місяців екіпаж і пасажири сіли на інше судно, порівнянного за розміром, щоб повернутися до Китаю[61] :6-7[62].

У 1178 році митник Гуанчжоу Чжоу Цюфей писав у Lingwai Daida про кораблі Південної країни:

Кораблі, що пливуть південним морем і на південь від нього, схожі на велетенські будинки. Коли їхні вітрила розкинуті, вони схожі на великі хмари в небі. Їхні керма сягають кількох десятків футів. Один корабель перевозить кілька сотень людей і має в запасах річний запас зерна. На борту годують свиней і бродять вино.[note 2] Немає жодного запису про мертвих чи живих, немає повернення на материк, коли люди вирушили на лазурне море. На світанку, коли на борту корабля лунає гонг, тварини можуть напитися досхочу, а екіпаж і пасажири забувають про всі небезпеки. Для тих, хто на борту, все приховано і втрачено в просторі, горах, визначних місцях і країнах іноземців. Капітан може сказати: «Щоб зробити таку-то країну, з попутним вітром, за стільки днів, ми повинні побачити таку-то гору, (тоді) корабель повинен направити в такому-то напрямку». Але раптово вітер може вщухнути й бути недостатньо сильним, щоб побачити гору в даний день; у такому випадку, можливо, доведеться змінити підшипники. А корабель (з іншого боку) може віднести далеко за (орієнтир) і втратити орієнтир. Може здійнятися буря, корабель може бути рознесений туди-сюди, він може зустрітися з мілинами або бути загнаним на приховані скелі, тоді його може розбити до самих дахів (рубок). Великому кораблю з важким вантажем нема чого боятися у відкритому морі, але на мілководді він зазнає горя.[63]

Саме слово «джонг» вперше було записано старояванською мовою з балійського напису XI століття нашої ери. У написі Sembiran A IV (1065 р. н. е.) зазначено, що купці приходили в Манасу на Балі, використовуючи джонг і бахітру. Перша згадка про джонu в літературі походить від Какавіна Бхомантаки, датованого кінцем XII століття нашої ери[64] :222, 230, 267[16] :82.

Епоха Маджапагіт

  • Частина каталонського атласу із зображенням Індонезійського архіпелагу. Ліворуч п'ятищоглова інчі (помилка копіювання jũchi, або джонк, з яван. jong). У центрі знаходиться illa iana (помилка illa iaua, острів Ява), яким править королева (ймовірно, Трібхувана, яка правила з 1328 по 1350 рік). Праворуч інші індонезійські острови.
    Частина каталонського атласу із зображенням Індонезійського архіпелагу. Ліворуч п'ятищоглова інчі (помилка копіювання jũchi, або джонк, з яван. jong). У центрі знаходиться illa iana (помилка illa iaua, острів Ява), яким править королева (ймовірно, Трібхувана, яка правила з 1328 по 1350 рік). Праворуч інші індонезійські острови.
  • Частина каталонського атласу із зображенням п'ятищоглового яванського джонга в Аравійському морі, 1375 рік.
    Частина каталонського атласу із зображенням п'ятищоглового яванського джонга в Аравійському морі, 1375 рік.

У 1322 році монах Одорік з Порденоне записав, що під час своєї подорожі з Індії до Китаю він сів на судно типу зункум, на борту якого перебувало щонайменше 700 осіб, моряків або торговців[65] :360[66] :73.

Kidung Panji Wijayakrama-Rangga Lawe (складено ще в 1334 році нашої ери)[67] :56згадується дев'ятипалубний джонг (jong sasangawangunan) під час війни з монголами (1293 р. н. е.). Він був схожий на вулкан через блискучі та мерехтливі оздоблення грозових хмар, його вітрила були пофарбовані в червоний колір. Він перевозив 1000 людей, оснащених гандівою (луком), беділем, щитами, товоком (списом), кантаром (довгим щитом) і <i id="mwAic">баджу рантай</i> (кольчугою)[68]:91.

Імперія Маджапахіт використовувала джонги як основне джерело військово-морської сили. Невідомо, скільки саме джонґів використовував Маджапахіт, але найбільша кількість джонґів, використаних в експедиції, становить приблизно 400 джонґів, які супроводжувалися незліченною кількістю малангбанґів і келулусів, коли Маджапахіт атакував Пасаї[69]. У другій за величиною військовій експедиції, вторгненні в Сінгапуру в 1398 році, Маджапахіт розгорнув 300 джонгів з не менше ніж 200 000 чоловік (понад 600 чоловік у кожному джоні)[70][71][72]. Індонезійський письменник Прамудья Ананта Тур стверджував, що найбільші кораблі Маджапахіта могли перевозити 800—1000 чоловік і мали довжину 50 депа (приблизно 80–100 м)[73] :9. Сучасні розрахунки показали, що середній джонг, який використовував Маджапахіт, складав би близько 76,18–79,81 м LOA (69,26–72,55 м у довжину палуби), перевозив 600—700 людей, з дедвейтом 1200—1400 тонн і водотоннажністю 3333–3889 тонн. Найбільші з них, місткістю 1000 осіб, мали б довжину близько 88,56 м (довжина палуби — 80,51 м), дедвейт 2000 тонн і водотоннажність 5556 тонн[5]:60–62. Балійський джонг, який використовував Буджангга Манік для подорожі з Балі на Бламбанган, мав ширину 8 депа (12,8–16 м) і довжину 25 депа (40–50 м)[74] :28[75]. Серед найменших зареєстрованих джонгів, якими Чень Яньсян відвідав Корею, був 33-метровий завдовжки з орієнтовною вантажопідйомністю 220 тонн дедвейту з екіпажем із 121 людини[76]:150, 153–154.

Перед битвою при Бубаті в 1357 році король Сунда і королівська сім'я прибули в Маджапахіт після плавання через Яванське море на флоті з 200 великих кораблів і 2000 менших суден[77] :16–17, 76–77. Королівська сім'я сіла на дев'ятипалубний гібридний китайсько-південно-азіатський джонк (давньояванською: Jong sasanga wangunan ring Tatarnagari tiniru). Цей гібридний джонг застосовував китайські методи, такі як використання залізних цвяхів разом із дерев'яними дюбелями, будівництво водонепроникних перегородок і додавання центрального керма.[78] :270[42] :272–276. У Нагаракретагамі є натяк, що кораблі та човни Маджапахіта пофарбовані в червоний і чорний кольори[79] :77[80] :192.

Гібридний китайсько-південно-азіатський джонка. Прапор із зображенням півмісяця говорить про те, що ця джонка походить з одного з ісламських султанатів Індонезії .

Твір Ван Даюаня 1349 року Daoyi Zhilüe Guangzheng Xia («Опис Варвара з островів») описує так звані «кінні човни» в місці під назвою Ган-май-лі в Південно-Східній Азії. Ці кораблі були більшими, ніж звичайні торгові кораблі, з бортами, побудованими з кількох дощок. Вони не використовують ані цвяхи, ані розчин для з'єднання, замість цього вони використовують кокосове волокно. Вони мають дві або три палуби, з рубкою над верхньою палубою. У нижньому трюмі везуть спресований ладан, над ними везуть кілька сотень коней. Ван особливо відзначив ці кораблі, тому що перець, який також транспортувався на них, везли в далекі місця у великих кількостях. Звичайні торгові кораблі перевозили менше 1/10 свого вантажу.[81] :33[82] :170

Зазвичай головне судно буксирувало за собою невеличкий човен для висадкина берег. Дані записів Марко Поло дозволили підрахувати, що найбільші кораблі могли мати вантажопідйомність 500—800 тонн, приблизно стільки ж, скільки китайські судна використовувалися для торгівлі в 19 столітті. Сам тендер міг перевозити близько 70 тонн[83] :54–55. Марко Поло також зауважив, що у них може бути 2 або 3 таких катера і близько 10 невеликих човнів для допомоги головному судну, наприклад для встановлення якорів, лову риби та доставки припасів на борт. Під час плавання маленькі човни були підкинуті до бортів корабля[84] :250–251.

Нікколо да Конті, розповідаючи про свої подорожі Азією між 1419 і 1444 роками, описує кораблі, набагато більші за європейські, здатні досягати розміру 2000 тонн з п'ятьма вітрилами та стільки ж щоглами. Нижня частина зроблена з трьох дощок, щоб протистояти силі бурі, якій вони часто піддаються. Деякі кораблі побудовані в відсіках, так що якщо одна частина пробита, інша частина залишається цілою для завершення плавання[85].

Фра Мауро на своїй карті пояснив, що один джонг обігнув мис Доброї Надії та зайшов далеко в Атлантичний океан у 1420 році:

About the year of Our Lord 1420 a ship, what is called an Indian zoncho, on a crossing of the Sea of India towards the "Isle of Men and Women", was diverted beyond the "Cape of Diab" (Shown as the Cape of Good Hope on the map), through the "Green Isles" (lit. "isole uerde", Cabo Verde Islands), out into the "Sea of Darkness" (Atlantic Ocean) on a way west and southwest. Nothing but air and water was seen for 40 days and by their reckoning, they ran 2,000 miles and fortune deserted them. When the stress of the weather had subsided they made the return to the said "Cape of Diab" in 70 days and drawing near to the shore to supply their wants the sailors saw the egg of a bird called roc, which egg is as big as an amphora.
— Text from Fra Mauro map, 10-A13, [86][неякісне джерело]

Європейська доба великих географічних відкриттів

Флорентійський купець Джованні да Емполі (1483—1517), один із перших італійських агентів, який приєднався до португальської армади до Індії в 1503—1504 роках,[87] сказав, що на землі Ява джонк не відрізняється за своєю силою від замку, бо мав три і чотири палуби, одна над одною, які не можна пошкодити артилерією. Вони пливуть з жінками, дітьми та родиною, і кожен має свою кімнату[88] :58.

Чотирищогловий корабель, за яким слідує португальське судно, на карті Нуньо Гарсіа де Торено 1522 року. Ця сцена, ймовірно, зображує мотлох, який зустріли біля Полворейри .

Проходячи повз Пачем (Султанат Самудера-Пасаї) поблизу Полворейри (ймовірно, Пулау Берхала, 160 миль від Малакки, між Белаван, Медан і Лумут, Перак) португальці натрапили на два джонги, один з Короманделя, який був негайно захоплений, а інший з Яви, який важив близько 600 тонн. На борту джонга було 300 яванських «маврів» (мусульман). Португальці вислали невеликі човни, щоб наблизитися до нього, наказали йому зупинитися, але він негайно відкрив вогонь по флоту, його команда кидала списи, стріли, каміння, горщики з порохом і легкозаймисті матеріали. Афонсу де Албукеркі наблизився до нього з усім своїм флотом. Португальці почали стріляти по джонгу, але гарматне ядро відскочило від корпусу, після чого джонк відплив. Потім португальські кораблі вистрілили по щоглах джонга, внаслідок чого вони впали. Ближче до світанку Флор-де-ла-Мар (найбільша з португальських карак) наздогнав і протаранив джонку, водночас стріляючи з артилерії, яка вбила 40 членів екіпажу джонки. Джонка була такою високою, що ахтер-кастель Флора де ла Мара ледве міг дістатися до свого мосту,[note 3], і португальці не наважувались піднятися на нього. Їхні бомбардувальні постріли не пошкодили його, оскільки він має 4 шари дошки, тоді як найбільша португальська гармата могла пробити не більше ніж 2 шари. Коли португальці спробували схопити його та атакувати в ближньому бою, екіпаж підпалив своє джонг[note 4], змусивши португальців відійти. Під час втечі екіпаж джонга з великими труднощами намагався загасити вогонь.[note 5] Після двох днів і двох ночей боїв Альбукеркі вирішив зламати два штурвали на борту судна, змусивши його здатися. Опинившись на борту, португальці знайшли короля Пасаї, якого Альбукеркі сподівався зробити васалом для торгівлі. Вони також викликали таке захоплення джонгом та його командою та дали йому прізвисько O Bravo (букв. «Хоробрий»). Португальський екіпаж благав Фернану Піреша переконати Альбукерке, що екіпаж слід пощадити та розглядати васалів Португалії, які просто не знали, з ким вони насправді воюють. Зрештою Альбукерке погодився на це[89] :138–139[90] :62–64[47] :216–219[note 6].

Наприкінці 1512 — січні 1513 рр. Паті Унус з султанату Демак намагався захопити португальську Малакку на чолі флоту з 100 кораблями з 5000 яванців з Джепари та Палембангу. Близько 30 з них були джонгами вагою близько 350—600 тонн (за винятком флагманського корабля Паті Унуса), решта були меншими човнами типу пенджаджап, ланкаран і келулус. У складі експедиції могло бути до 12 000 чоловік. Ці судна несли багато яванської артилерії .[note 7][23] :23, 177. Незважаючи на поразку, Паті Унус відплив додому та встановив на березі свій броньований бойовий джонг як пам'ятник боротьби проти людей, яких він називав найхоробрішими у світі, через кілька років його подвиг приніс йому трон Демака[91][92] :70–71. У листі до Афонсо де Альбукерке з Каннанора від 22 лютого 1513 року Фернан Піріш де Андраде, капітан флоту, який розгромив Паті Унус, говорить:[32] :151–152

Джонг Паті Унус є найбільшим, яке бачили люди в цих краях. На борту перебувала тисяча бійців, і ваша світлість можете мені повірити. . . що це дивовижна річ, бо Анунціада біля нього зовсім не була схожа на корабель. Ми атакували його бомбардуваннями, але навіть постріли найбільшого не пробили його нижче ватерлінії, і (постріли) есфера (велика португальська гармата)[note 8] яку я мав на своєму кораблі, зайшла, але не пройти через; він мав три обшивки, всі з яких були товщиною понад крузадо .[note 9] І це було настільки жахливо, що жодна людина ніколи не бачила подібного. Будівництво зайняло три роки, як ваша світлість, можливо, чув розповідь у Малакці про цього Паті Унуса, який створив цю армаду, щоб стати королем Малакки.— Fernão Pires de Andrade[93] :58–60

Фернано Лопес де Кастанхеда зазначив, що джонг Паті Унус складається з 7 шарів дощок, які яванською та малайською називаються ляпісом, між кожним шаром нанесено покриття, що складається із суміші бітуму, вапна та олії[23] :294[94] :269. Паті Унус використовував його як плавучу фортецю для блокування території навколо Малакки[78]:94.

Португальці зауважили, що такі великі, неповороткі кораблі були слабкими сторонами. Португальцям вдалося відбити атаку за допомогою менших, але більш маневрених кораблів, застосувавши абордажну тактику та підпаливши джонги[23] :294. Точний розмір джонга Паті Унус вони не уточнили. Іраван Джоко Нугрохо припустив, що його довжина в 4–5 разів перевищує Флор-ду-Мар (караку)[6]:307. Це зробило б його розмір приблизно 144—180 м, а тоннаж від 1600 до 2000 тонн[6][note 10]. П'єр-Ів Мангуен назвав його лише 1000 тоннами[18] :266. Мухаммад Авероес розрахував розмір, спочатку визначивши його водотоннажність, і отримав, що джонк «Паті Унус» має водотоннажність 5556 тонн і дедвейт 2000 тонн, з LOA 88,56 м і LOD 80,51 м.[5] :59–62

Вражений майстерністю яванців у будівництві кораблів, Альбукерке найняв 60 яванських теслів і суднобудівників із верфі Малакка та відправив їх до Індії, сподіваючись, що ці майстри зможуть ремонтувати португальські кораблі в Індії. Але вони так і не прибули до Індії, вони повстали і взяли португальський корабель, на який вони сіли, до Пасаї, де їх зустріли надзвичайно.[95] :102–103. Португальці використовували велику кількість мотлоху для торгівлі в Азії. Принаймні 1 Jong був відправлений до Португалії, щоб бути розгорнутим як корабель берегової охорони в Сакавемі за вказівками короля Жуаном III[96][note 11] і як військовий корабель у складі флоту Гібралтарської протоки, Esquadra do Estreito .[97]

Томе Піріш у 1515 році писав, що влада Кантону (Гуанчжоу) прийняла закон, який зобов'язував іноземні кораблі ставати на якір біля острова біля берега. Він сказав, що китайці видали цей закон про заборону судам заходити до Кантону, побоюючись яванців і малайців, оскільки вважалося, що один із їхніх джонгів може перемогти 20 китайських джонок. У Китаї було більше тисячі джонків, але одне судно вагою 400 тонн могло знищити Кантон, і ця депопуляція принесла б Китаю великі втрати. Китайці боялися, що місто відберуть у них, тому що Кантон був одним із найбагатших міст Китаю.[32] :122–123.

  • Обрізана частина Індійського океану в атласі Міллера, на якій показано 2 джонги, один — 6-щогловий корабель, вид з корми, інший — 7-щогловий корабель. Ймовірно, кораблі намальовані як посилання на флагман Паті Унуса через кількість вітрил і символ півмісяця, які символізують іслам.
    Обрізана частина Індійського океану в атласі Міллера, на якій показано 2 джонги, один — 6-щогловий корабель, вид з корми, інший — 7-щогловий корабель. Ймовірно, кораблі намальовані як посилання на флагман Паті Унуса через кількість вітрил і символ півмісяця, які символізують іслам.
  • Обрізана частина Китайського моря, на якій зображено шести- та трищогловий чон. Ймовірно, йдеться про великий Маджапахіт джонг 14–15 століть або єдину джонку Паті Унус 1512–1513 років. Відсутність символу півмісяця вказує на те, що ці джонги повинні походити з немусульманської території на Яві, яка, ймовірно, належить королівству Маджапахіт або Зонда.
    Обрізана частина Китайського моря, на якій зображено шести- та трищогловий чон. Ймовірно, йдеться про великий Маджапахіт джонг 14–15 століть або єдину джонку Паті Унус 1512–1513 років. Відсутність символу півмісяця вказує на те, що ці джонги повинні походити з немусульманської території на Яві, яка, ймовірно, належить королівству Маджапахіт або Зонда.
  • Also showing a portion of the China Sea, this one is a 5-masted jong, probably from Demak Sultanate in Central Java.
    Also showing a portion of the China Sea, this one is a 5-masted jong, probably from Demak Sultanate in Central Java.

У 1574 році королева Каліньямат з султанату Джепара напала на португальську Малакку з 300 судами під командуванням Кяї Деманга, серед яких було 80 джонгів вагою до 400 тонн і 220 келулусів, хоча з дуже невеликою кількістю артилерії та вогнепальної зброї. Оскільки запаси в Малакці зменшувалися і в місті поширювались хвороби[98][22] :212. Тріштан Ваш да Вейга вирішив озброїти невеликий флот із галери та чотирьох напівгалер і близько 100 солдатів і відправитися до річки Малайос, посеред ночі. Опинившись там, португальський флот увійшов у річку, непомічений яванськими екіпажами, і, вдавшись до кинутих вручну вогняних бомб, підпалив близько 30 джонків та інших кораблів, заставши ворожий флот зненацька та захопивши достатню кількість припасів серед панікуючих яванців. Після 3-місячної облоги яванці відступили[99] :395–397.

Зображення джонга, намальоване Мануелем Годіньо де Ер <i id="mwA0A">е</i> діа, 1613 рік.

Згадуючи свої 10 років у Ост-Індії (1601—1611), Франсуа Пірар з Раваля (приблизно 1578—1623) згадав про крах сунданської джонки в Гураду, південний атол Мале, Мальдіви. Корабель перевозив різноманітні спеції та інші товари з Китаю та Зондської області. На борту було близько 500 чоловіків, жінок і дітей, і лише 100 вдалося врятувати під час його затоплення. Король Мальдівських островів стверджував, що це найбагатший корабель, який тільки можна собі уявити. Пірар вважав, що це найбільший корабель, який він коли-небудь бачив, щогла була вищою та товшою, ніж у португальських караків, а верхня частина була набагато більшою, ніж у португальських караків. Батьки сунданської королеви були власниками мотлоху, обидва потонули під час затоплення. Королева, яка під час затоплення була лише дитиною, вижила[48][49][50].

Голландці наприкінці 16-го та на початку 17-го століть виявили, що яванські джонги, які плавали в Південно-Східній Азії, були меншими, ніж у попередні століття[22] :199. Віллем Лодевікс зазначив, що бантенський джонка мала місткість не більше 20 останніх (40 тонн)[100] :202[3] :133. У звіті Віллема Лодевікса про одного з джонґів, яких він бачив у Бантені в 1596 році, йдеться:

(На кормі сиділи) двоє кермували: Тому що (корабель) мав два керма, по одному з кожного боку, і стовп посередині, який прив'язаний до корабля мотузками під кормою (. . .). (Ці джонг) — їхні кораблі, які вони використовують для навігації відкритими морями до Малуку, Банди, Борнео, Суматри та Малакки. Вони мають бушприт спереду, а біля нього передню щоглу, (та ще є) грот-щоглу та бізан-щоглу, а від передньої до задньої частини є споруда, схожа на будинок, на якому вони сидять, захищені від спеки сонце, дощ і роса. На кормі є кімната, яка призначена лише для капітана судна, у них немає квадратного вітрила, крім вітрила бушприта, під ним (всередині корпусу) розділено на невеликі простори, де вони зберігають вантаж. Вони входять через отвори з обох боків корабля, і саме тут розташований їхній камін/димохід.[100] :200-201[3] :131[55] :33[101] :248

Перший джонг, якого зустріли голландці в Бантені, мав розмір лише 16 ласт (32 тонни). Чонг із Бантена в основному виготовляють у Банджармасіні, Борнео[3] :71, 132. Але точно відомо, що Лодевікс ніколи не бачив левіафанів Центральної Яви, таких як із Семаранга та Джепари.[17] :79. У грудні 1664 року Воутер Шоутен описав великий джонг Яви:

Вони будують великі кораблі, які зазвичай називають joncken (jong), які яванці використовують більше для торгівлі, ніж для війни, деякі настільки великі, що можуть нести 200—300 останніх (400—600 тонн). Вони обладнані бушпритом, щоглою переднього вітрила, великою щоглою та бізанею; але вони не мають ні верхніх щогл, ні марса (верху)[note 12] ні верхніх вітрил, як у нас, але великі квадратні нижні вітрила, виготовлені із соломи чи кокосової кори. Верхня палуба цих джонгів залишається надзвичайно високою, коли вантаж розміщено під кузовом для зберігання. Товариші розділені на кілька невеликих кімнат і камер; корма висить, як фермерська прибудова, дивовижним чином стирчить дуже далеко над водою; ви також можете знайти там каюту для капітана або капітана, який відповідає за ведення справ. Оскільки китайці та яванці відправляються в подорож на цих чонгах та інших типах кораблів на кілька тижнів або місяців, вони зазвичай беруть із собою своїх дружин і дітей. Це означає, що вони з дитинства засвоюють незручність життя моряка[102] :Volume III: 160.

Занепад

32–40-тонний джонг із Бантена (справа) з 2 вітрилами та бушпритовим вітрилом, показує міст (отвір у нижній палубі)

Ентоні Рід стверджує, що невдача джонга в битвах проти менших і спритніших західних кораблів, можливо, переконала яванських суднобудівників у тому, що великий, але менш спритний джонг зазнав занадто великого ризику проти європейського стилю морського бою, тому кораблі, які вони побудували пізніше, були менше і швидше[103] :201. З середини XVI століття морські сили архіпелагу почали використовувати нові типи маневрених військово-морських суден, які могли бути оснащені більшими гарматами: у різних атаках на португальську Малакку після поразки Паті Унус вони більше не використовували джонг, а використовували ланкаран, гураб і галі[22] :205–213. Джонги, які курсували архіпелагом після 1600-х років, мали дедвейт від 20 до 200 тонн, з можливим середнім 100 тоннами[22] :199 але все ще є кілька з них, які могли завантажувати 200—300 вантажів (приблизно від 360—400 до 540—600 метричних тонн)[note 13] на початку 1700-х років.[104] :223

Верф у Рембангу, бл. 1772 рік.

Виробництво джонгів припинилося в 1700-х роках, можливо, через рішення Амангкурата I з султанату Матарам 1655—1657 роках знищити кораблі в прибережних містах і закрити порти в прибережних містах країни, побоючись надмірного посилення місцевих правителів році[105] :100[17] :79–80. В 1677 році Batavia Daghregister повідомив, що Матарам не має власних суден навіть для необхідного використання, і в країні майже немає фахівців та знань про морську справу[106] :Vol I: 79. Після 1700-х років роль джонга замінили європейські типи кораблів, а саме барк і бригантина, побудовані на місцевих верфях Рембанг і Ювана (колишнє суднобудівне місце для джонга)[30] :20, такі кораблі могли досягати вантажопідйомності 400—600 тонн із середньою вантажопідйомністю 92 (165,6–184 метричні тонни)[107]. Голландці також зрозуміли, що яванці вміють будувати кораблі: у XVIII столітті на суднобудівних верфях в Амстердамі майстрами працювали яванці[108] У 1856 році Джон Кроуфурд зазначив, що яванська суднобудівна діяльність все ще існувала на північному узбережжі Яви, верфями керували європейці, але всі робітники були яванцями. Кораблі, які були побудовані в XIX столітті, мали максимальний тоннаж 50 тонн і використовувалися в основному для річкового транспорту[78] :95.

Репліка

Невелика копія пришвартована вздовж морського маршу Resorts World Sentosa, Сінгапур[109].

У масовій культурі

Джонг — унікальна індонезійська одиниця у відеогрі Sid Meier's Civilization VI. Однак модель, яка використовується в грі, більше нагадує Боробудурcmrbq корабель, ніж справжній джонг.

Див. також

Вікісховище має мультимедійні дані за темою: Джонг


  • Список найдовших дерев'яних кораблів
  • Гураб, ще один великий торговий корабель Нусантари
  • Китайський корабель зі скарбами
  • Корабель Боробудур
  • Geobukseon / корабель-черепаха
  • Атакебуне

Примітки

  1. ↑ Company, Houghton Mifflin Harcourt Publishing. The American Heritage Dictionary entry: junks. ahdictionary.com. Процитовано 12 жовтня 2020.
  2. ↑ junk | Origin and meaning of junk by Online Etymology Dictionary. www.etymonline.com (англ.). Процитовано 12 жовтня 2020.
  3. ↑ а б в г д е ж Rouffaer, G.P. (1915). De eerste schipvaart der Nederlanders naar Oost-Indië onder Cornelis de Houtman Vol. I. Den Haag: 'S-Gravenhage M. Nijhoff.
  4. ↑ а б Carta IX, 1 April 1512. In Pato, Raymundo Antonio de Bulhão; Mendonça, Henrique Lopes de (1884). Cartas de Affonso de Albuquerque, Seguidas de Documentos que as Elucidam tomo I (pp. 29–65). Lisboa: Typographia da Academia Real das Sciencas.
  5. ↑ а б в Averoes, Muhammad (2022). Re-Estimating the Size of Javanese Jong Ship. HISTORIA: Jurnal Pendidik Dan Peneliti Sejarah. 5 (1): 57—64. doi:10.17509/historia.v5i1.39181.
  6. ↑ а б в г д е ж и к Nugroho, Irawan Djoko (2011). Majapahit Peradaban Maritim. Suluh Nuswantara Bakti. ISBN 978-602-9346-00-8.
  7. ↑ а б Wade, Geoff (2012). Anthony Reid and the Study of the Southeast Asian Past. Singapore: Institute of Southeast Asian Studies. ISBN 978-9814311960.
  8. ↑ а б Lach, Donald Frederick (1998). Asia in the Making of Europe, Volume 3: A century of advance. Book 3: Southeast Asia. University of Chicago Press.{{cite book}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  9. ↑ Manguin, Pierre-Yves (2012). Lancaran, Ghurab and Ghali. In G. Wade & L. Tana (Eds.), Anthony Reid and the Study of the Southeast Asian Past (pp. 146—182). Singapore: ISEAS Publishing.
  10. ↑ Collins Compact Dictionary. HarperCollins. 2002. с. 483. ISBN 0-00-710984-9.
  11. ↑ Junk, Online Etymology Dictionary
  12. ↑ 字典中 艚 字的解释 汉典 zdic.net. www.zdic.net. Архів оригіналу за 10 вересня 2006.
  13. ↑ Pelliot, P. (1933). Les grands voyages maritimes chinois au début du XVe siècle. T'oung Pao, 30(3/5), second series, 237—452. Retrieved from http://www.jstor.org/stable/4527050
  14. ↑ а б в г Mahdi, Waruno (2007). Malay Words and Malay Things: Lexical Souvenirs from an Exotic Archipelago in German Publications Before 1700. Otto Harrassowitz Verlag. ISBN 9783447054928.
  15. ↑ Zoetmulder, P. J. (1982). Old Javanese-English dictionary. The Hague: Martinus Nijhoff. ISBN 9024761786.
  16. ↑ а б Jákl, Jiří (2020). The Sea and Seacoast in Old Javanese Court Poetry: Fishermen, Ports, Ships, and Shipwrecks in the Literary Imagination. Archipel (100): 69—90. doi:10.4000/archipel.2078. ISSN 0044-8613.
  17. ↑ а б в г д е ж и Reid, Anthony (2000). Charting the Shape of Early Modern Southeast Asia. Silkworm Books. ISBN 9747551063.
  18. ↑ а б в Manguin, Pierre-Yves (1993). Trading Ships of the South China Sea. Shipbuilding Techniques and Their Role in the History of the Development of Asian Trade Networks. Journal of the Economic and Social History of the Orient: 253—280.
  19. ↑ Reid, Anthony (1993). Southeast Asia in the Age of Commerce 1450–1680. Volume Two: Expansion and Crisis. New Haven and London: Yale University Press.
  20. ↑ JONQUE : Etymologie de JONQUE. www.cnrtl.fr (фр.). Процитовано 30 березня 2018.
  21. ↑ Galang, R.E. (1941). Types of watercraft in the Philippines. The Philippine Journal of Science. 75: 287—304.
  22. ↑ а б в г д е Manguin, Pierre-Yves (1993). 'The Vanishing Jong: Insular Southeast Asian Fleets in Trade and War (Fifteenth to Seventeenth Centuries)', in Anthony Reid (ed.), Southeast Asia in the Early Modern Era (Ithaca: Cornell University Press), 197—213.
  23. ↑ а б в г д Crawfurd, John (1856). A Descriptive Dictionary of the Indian Islands and Adjacent Countries. Bradbury and Evans.
  24. ↑ Pramono, Djoko (2005). Budaya bahari. Gramedia Pustaka Utama. с. 112. ISBN 9789792213515.
  25. ↑ Jones, Russel (2007). Loan-Words in Indonesian and Malay. Yayasan Pustaka Obor Indonesia. с. 51.
  26. ↑ Illustrated Oxford Dictionary. London: DK. 1998.
  27. ↑ Horridge, Adrian (April 1986). The Evolution of Pacific Canoe Rigs. The Journal of Pacific History. 21 (2): 83—99. doi:10.1080/00223348608572530. JSTOR 25168892.
  28. ↑ Needham, Joseph (1971). Science and Civilisation in China: Volume 4, Physics and Physical Technology, Part III: Civil Engineering and Nautics. Cambridge: Cambridge University Press.
  29. ↑ а б Jones, John Winter (1863). The travels of Ludovico di Varthema in Egypt, Syria, Arabia Deserta and Arabia Felix, in Persia, India, and Ethiopia, A.D. 1503 to 1508. Hakluyt Society.
  30. ↑ а б Liebner, Horst H. (2005), Perahu-Perahu Tradisional Nusantara: Suatu Tinjauan Perkapalan dan Pelayaran, у Edi, Sedyawati (ред.), Eksplorasi Sumberdaya Budaya Maritim, Jakarta: Pusat Riset Wilayah Laut dan Sumber Daya Nonhayati, Badan Riset Kelautan dan Perikanan; Pusat Penelitian Kemasyarakatan dan Budaya, Universitas Indonesia, с. 53—124
  31. ↑ Suarez, Thomas (2012). Early Mapping of Southeast Asia: The Epic Story of Seafarers, Adventurers, and Cartographers Who First Mapped the Regions Between China and India. Tuttle Publishing.
  32. ↑ а б в г Cortesão, Armando (1944). The Suma oriental of Tomé Pires : an account of the East, from the Red Sea to Japan, written in Malacca and India in 1512–1515 ; and, the book of Francisco Rodrigues, rutter of a voyage in the Red Sea, nautical rules, almanack and maps, written and drawn in the East before 1515 volume I. London: The Hakluyt Society. ISBN 9784000085052. Ця стаття містить текст з джерела, що зараз в суспільному надбанні.
  33. ↑ Majapahit-era Technologies. Nusantara Review (амер.). 2 жовтня 2018. Процитовано 11 червня 2020.
  34. ↑ Couto, Diogo do (1645). Da Ásia: Década Quarta. Lisbon: Regia Officina Typografica, 1778—1788. Reprint, Lisbon, 1974. Década IV, part iii, p. 169.
  35. ↑ Hornell, James (December 1934). Indonesian Influence on East African Culture. The Journal of the Royal Anthropological Institute of Great Britain and Ireland. 64: 305—332. doi:10.2307/2843812. JSTOR 2843812.
  36. ↑ Manguin, Pierre-Yves (2016). Austronesian Shipping in the Indian Ocean: From Outrigger Boats to Trading Ships. У Campbell, Gwyn (ред.). Early Exchange between Africa and the Wider Indian Ocean World. Palgrave Macmillan. с. 51—76. ISBN 9783319338224.
  37. ↑ Kusuma, Pradiptajati; Brucato, Nicolas; Cox, Murray P.; Pierron, Denis; Razafindrazaka, Harilanto; Adelaar, Alexander; Sudoyo, Herawati; Letellier, Thierry; Ricaut, François-Xavier (18 травня 2016). Contrasting Linguistic and Genetic Origins of the Asian Source Populations of Malagasy. Scientific Reports. 6 (1): 26066. doi:10.1038/srep26066. ISSN 2045-2322. PMC 4870696. PMID 27188237.
  38. ↑ Murray P. Cox; Michael G. Nelson; Meryanne K. Tumonggor; François-X. Ricaut; Herawati Sudoyo (2012). A small cohort of Island Southeast Asian women founded Madagascar. Proceedings of the Royal Society B. 279 (1739): 2761—8. doi:10.1098/rspb.2012.0012. PMC 3367776. PMID 22438500.
  39. ↑ Kumar, Ann (2012). 'Dominion Over Palm and Pine: Early Indonesia's Maritime Reach', in Geoff Wade (ed.), Anthony Reid and the Study of the Southeast Asian Past (Singapore: Institute of Southeast Asian Studies), 101—122.
  40. ↑ Hornell, James (1946). Water Transport: Origins & Early Evolution. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 9780715348604. OCLC 250356881.
  41. ↑ а б Stanley, Henry Edward John (1866). A Description of the Coasts of East Africa and Malabar in the Beginning of the Sixteenth Century by Duarte Barbosa. The Hakluyt Society.{{cite book}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  42. ↑ а б в г д Manguin, Pierre-Yves (September 1980). The Southeast Asian Ship: An Historical Approach. Journal of Southeast Asian Studies. 11 (2): 266—276. doi:10.1017/S002246340000446X. JSTOR 20070359.
  43. ↑ Manguin, Pierre-Yves. 2012. «Asian ship-building traditions in the Indian Ocean at the dawn of European expansion», in: Om Prakash and D. P. Chattopadhyaya (eds), History of science, philosophy, and culture in Indian Civilization, Volume III, part 7: The trading world of the Indian Ocean, 1500—1800, pp. 597—629. Delhi, Chennai, Chandigarh: Pearson.
  44. ↑ Manguin, Pierre-Yves (2021). The assembly of hulls in Southeast Asian shipbuilding traditions: from lashings to treenails. Archaeonautica (21): 137—140. doi:10.4000/archaeonautica.2397. ISSN 0154-1854.
  45. ↑ Mills, J. V. (1930). Eredia's Description of Malaca, Meridional India, and Cathay. Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society. 8.
  46. ↑ Johnstone, Paul (1980). The Seacraft of Prehistory. Cambridge: Harvard University Press. ISBN 978-0674795952.
  47. ↑ а б Felner, Rodrigo José de Lima (1860). Lendas da India por Gaspar Correa Tomo II (Portuguese) . Lisboa: Academia Real das Sciencias.
  48. ↑ а б Duval, Pierre (1679). Voyage de François Pyrard, de Laual, contenant sa nauigation aux Indes orientales, Maldiues, Moluques, & au Bresil : & les diuers accidens qui luy sont arriuez en ce voyage pendant son sejour de dix ans dans ces pais : auec vne description exacte des moeures, loix, façons de faire, police & gouvernement, du trafic & commerce qui s'y fait, des animaux, arbres, fruits, & autres singularitez qui s'y recontrent : diuisé en trois parties. Nouvelle édition, reveuë, corrigée &c augmentée de divers Traitez & Relations curieufes. Paris: Louis Billaine. с. 178.{{cite book}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  49. ↑ а б Rivara, Joaquim Heliodoro da Cunha (1858). Viagem de Francisco Pyrard, de Laval, contendo a noticia de sua navegação ás Indias orientaes, ilhas de Maldiva, Maluco, e ao Brazil, e os differentes casos, que lhe aconteceram na mesma viagem nos dez annos que andou nestes paizes: (1601 a 1611) com a descripção exacta dos costumes, leis, usos, policia, e governo: do trato e commercio, que nelles ha: dos animaes, arvores, fructas, e outras singularidades, que alli se encontram: vertida do francez em portuguez, sobre a edição de 1679 Tomo I. Nova-Goa: Imprensa Nacional. с. 211—212.{{cite book}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  50. ↑ а б Gray, Albert (1887). The voyage of François Pyrard of Laval to the East Indies, the Maldives, the Moluccas and Brazil volume I. London: Hakluyt Society. с. 258.
  51. ↑ а б в Tarling, Nicholas, ред. (1999). The Cambridge History of Southeast Asia (вид. Revised). Cambridge: Cambridge University Press. ISBN 9780521663700.
  52. ↑ а б Witsen, Nicolaas (1690). Architectura Navalis Et Regimen Nauticum Ofte Aaloude En Hedendaagsche Scheeps Bouw En Bestier. Amsterdam: Pieter and Joan Blaeu.
  53. ↑ Historia das ilhas de Maluco, in A. B. de Sa, Documentacao para a Historia das missoes do Padroado portugues do Oriente — Insulindia, Lisboa, 1954–58, vol. III, p. 322.
  54. ↑ Manguin, Pierre-Yves (1976). L'Artillerie legere nousantarienne: A propos de six canons conserves dans des collections portugaises (PDF). Arts Asiatiques. 32: 233—268. doi:10.3406/arasi.1976.1103.
  55. ↑ а б Liebner, Horst H. (2016). Beberapa Catatan Akan Sejarah Pembuatan Perahu dan Pelayaran Nusantara. Prosiding Konferensi Nasional Sejarah X Jilid II Subtema II. Jakarta, 7–10 November 2016. 1–83.
  56. ↑ Agius, Dionisius A. (2007). Classic Ships of Islam: From Mesopotamia to the Indian Ocean. Brill Academic Pub. ISBN 978-9004277854.
  57. ↑ Cortesão, Armando (1944). The Suma oriental of Tomé Pires : an account of the East, from the Red Sea to Japan, written in Malacca and India in 1512-1515 ; and, the book of Francisco Rodrigues, rutter of a voyage in the Red Sea, nautical rules, almanack and maps, written and drawn in the East before 1515 volume II. London: The Hakluyt Society. Ця стаття містить текст з джерела, що зараз в суспільному надбанні.
  58. ↑ Dick-Read, Robert (July 2006). Indonesia and Africa: questioning the origins of some of Africa's most famous icons. The Journal for Transdisciplinary Research in Southern Africa. 2 (1): 23—45. doi:10.4102/td.v2i1.307.
  59. ↑ Dick-Read, Robert (2005). The Phantom Voyagers: Evidence of Indonesian Settlement in Africa in Ancient Times. Thurlton.
  60. ↑ Christie, Anthony (1957). An Obscure Passage from the "Periplus: ΚΟΛΑΝΔΙΟϕΩΝΤΑ ΤΑ ΜΕΓΙΣΤΑ". Bulletin of the School of Oriental and African Studies, University of London. 19: 345—353. doi:10.1017/S0041977X00133105 — через JSTOR.
  61. ↑ Groeneveldt, Willem Pieter (1876). «Notes on the Malay Archipelago and Malacca, Compiled from Chinese Sources». Batavia: W. Bruining.
  62. ↑ Jacq-Hergoualc'h, Michel (2002). The Malay Peninsula: Crossroads of the Maritime Silk-Road (100 BC-1300 AD). BRILL. с. 51–52. ISBN 9789004119734.
  63. ↑ Needham, Joseph (1971). Science and Civilisation in China: Volume 4, Physics and Physical Technology, Part III: Civil Engineering and Nautics. Cambridge: Cambridge University Press. p. 464.
  64. ↑ Hauser-Schäublin, Brigitta; Ardika, I Wayan, ред. (2008). Burials, Texts and Rituals: Ethnoarchaeological Investigations in North Bali, Indonesia. Göttinger Beiträge zur Ethnologie. doi:10.17875/gup2008-416. ISBN 978-3-940344-12-0. ISSN 2512-6814.
  65. ↑ Yule, Henry; Burnell, Arthur Coke (1886). Hobson-Jobson: Being a Glossary of Anglo-Indian Colloquial Words and Phrases and of Kindred Terms Etymological, Historical, Geographical and Discursive. London: John Murray.
  66. ↑ Yule, Sir Henry (1866). Cathay and the way thither: Being a Collection of Medieval Notices of China vol. 1. London: The Hakluyt Society.
  67. ↑ Damais, Louis-Charles (1958). «I. Études d'épigraphie indonésienne : V. Dates de manuscrits et documents divers de Java, Bali et Lombok» Bulletin de l'Ecole française d'Extrême-Orient. Tome 49, pp. 1-257.
  68. ↑ Berg, C.C. (1930). Rangga Lawe: Middeljavaansche Historische Roman: Critisch uitgegeven. Batavia: Kon. Bataviaasch Genootschap van Kunsten en Wetenschappen (Bibliotheca Javanica, 1).
  69. ↑ Hill (June 1960). «Hikayat Raja-Raja Pasai». Journal of the Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society. 33: p. 98 and 157: «Then he directed them to make ready all the equipment and munitions of war needed for an attack on the land of Pasai — about four hundred of the largest junks, and also many barges (malangbang) and galleys.» See also Nugroho (2011). p. 270 and 286, quoting Hikayat Raja-Raja Pasai, 3: 98: «Sa-telah itu, maka di-suroh baginda musta'idkan segala kelengkapan dan segala alat senjata peperangan akan mendatangi negeri Pasai itu, sa-kira-kira empat ratus jong yang besar-besar dan lain daripada itu banyak lagi daripada malangbang dan kelulus.» (After that, he is tasked by His Majesty to ready all the equipment and all weapons of war to come to that country of Pasai, about four hundred large jongs and other than that much more of malangbang and kelulus.)
  70. ↑ Nugroho (2011), p. 271, 399—400, quoting Sejarah Melayu, 10.4: 77: «… maka bagindapun segera menyuruh berlengkap tiga ratus buah jung, lain dari pada itu kelulus, pelang, jongkong, tiada terbilang lagi.» (then His Majesty immediately ordered to equip three hundred jong, other than that kelulus, pelang, jongkong in uncountable numbers.)
  71. ↑ Leyden, John (1821). Malay Annals: Translated from the Malay language. London: Longman, Hurst, Rees, Orme and Brown. p. 86: «The bitara immediately fitted out 300 junks together with the vessels calúlús, pelang, and jongkong in numbers beyond calculation, and embarked on board of them two Cati of Javans (200,000). Then having set sail, they arrived at Singhapura, and immediately engaged in battle.»
  72. ↑ Kheng, Cheah Boon; Ismail, Abdul Rahman Haji, eds. (1998). Sejarah Melayu The Malay Annals MS RAFFLES No. 18 Edisi Rumi Baru/New Romanised Edition. Academic Art & Printing Services Sdn. Bhd. pp. 118—119: «Setelah Betara Majapahit mendengar bunyi surat bendahari raja Singapura itu, maka baginda pun segera menyuruh berlengkap tiga ratus buah jong, lain daripada itu kelulus, pilang, jongkong, tiada terbilang lagi banyaknya; maka dua keti rakyat Jawa yang pergi itu; maka segala rakyat Jawa pun pergilah. Setelah datang ke Singapura, maka berparanglah dengan orang Singapura.»
  73. ↑ Krisnadi, I. G. (2016). Membaca Pikiran Kemaritiman Pramoedya Ananta Toer dalam Novel Arus Balik. Prosiding Konferensi Nasional Sejarah X Jilid IV Subtema IV. Jakarta, 7–10 November 2016. 1-27.
  74. ↑ Setiawan, Hawe. Bujangga Manik dan Studi Sunda (PDF).
  75. ↑ Kitab Bujangga Manik, verse 995—999: Parahu patina ageung, jong kapal buka dalapan, pa(n)jangna salawe deupa. [This boat was quite large, a jong of 8 depa wide, the length is 25 depa.]
  76. ↑ Cho, Hung-guk (2009). Han'guk-gwa Dongnam Asia-ui Gyoryusa 한국과 동남아시아의 교류사 [History of Exchanges between Korea and Southeast Asia]. Seoul: Sonamu.
  77. ↑ Berg, C. C., 1927, Kidung Sunda. Inleiding, tekst, vertaling en aanteekeningen, BKI LXXXIII : 1–161.
  78. ↑ а б в Lombard, Denys (2005). Nusa Jawa: Silang Budaya, Bagian 2: Jaringan Asia. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama. An Indonesian translation of Lombard, Denys (1990). Le carrefour javanais. Essai d'histoire globale (The Javanese Crossroads: Towards a Global History) vol. 2. Paris: Éditions de l'École des Hautes Études en Sciences Sociales.
  79. ↑ Pigeaud, Theodoor Gautier Thomas (1960c). Java in the 14th Century: A Study in Cultural History, Volume III: Translations (вид. 3rd revised). The Hague: Martinus Nijhoff. ISBN 978-94-011-8772-5.
  80. ↑ Pigeaud, Theodoor Gautier Thomas (1962). Java in the 14th Century: A Study in Cultural History, Volume IV: Commentaries and Recapitulations (вид. 3rd revised). The Hague: Martinus Nijhoff. ISBN 978-94-017-7133-7.
  81. ↑ Kwee, H. K. (1997). Dao Yi Zhi Lue as a maritime traders' guidebook. Unpublished honour's thesis, National University of Singapore.
  82. ↑ Miksic, John M. (2013). Singapore and the Silk Road of the Sea, 1300–1800. NUS Press. ISBN 9789971695583.
  83. ↑ Wake, Christopher (December 1997). The Great Ocean-going Ships of Southern China in the Age of Chinese Maritime Voyaging to India, Twelfth to Fifteenth Centuries. International Journal of Maritime History. 9 (2): 51—81. doi:10.1177/084387149700900205.
  84. ↑ Polo, Marco (1903). Cordier, Henri; Yule, Sir Henry (ред.). The Book of Ser Marco Polo: The Venetian, Concerning the Kingdoms and Marvels of the East, Volume 2. Т. 2 (вид. 3). London: John Murray.
  85. ↑ R. H. Major, ред. (1857), The travels of Niccolo Conti, India in the Fifteenth Century, Hakluyt Society, с. 27 Discussed in Needham, Science and Civilisation in China, p. 452
  86. ↑ Text from Fra Mauro map, 10-A13, original Italian: "Circa hi ani del Signor 1420 una naue ouer çoncho de india discorse per una trauersa per el mar de india a la uia de le isole de hi homeni e de le done de fuora dal cauo de diab e tra le isole uerde e le oscuritade a la uia de ponente e de garbin per 40 çornade, non trouando mai altro che aiere e aqua, e per suo arbitrio iscorse 2000 mia e declinata la fortuna i fece suo retorno in çorni 70 fina al sopradito cauo de diab. E acostandose la naue a le riue per suo bisogno, i marinari uedeno uno ouo de uno oselo nominato chrocho, el qual ouo era de la grandeça de una bota d'anfora." [1]
  87. ↑ Salonia, Matteo (February 2019). The first voyage of Giovanni da Empoli to India: Mercantile culture, Christian faith, and the early production of knowledge about Portuguese Asia. International Journal of Maritime History. 31: 3—18. doi:10.1177/0843871418822446.
  88. ↑ Lettera di Giovanni da Empoli, in Archivio Storico Italiano. Florence: G.P. Vieusseux. 1846.
  89. ↑ Dion, Mark. «Sumatra through Portuguese Eyes: Excerpts from João de Barros' 'Decadas da Asia',». Indonesia (Volume 9, 1970): 128—162.
  90. ↑ Birch, Walter de Gray (1875). The Commentaries of the Great Afonso Dalboquerque, Second Viceroy of India, translated from the Portuguese edition of 1774 Vol. III. London: The Hakluyt society.{{cite book}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  91. ↑ De Graaf, Hermanus Johannes (1974). De eerste Moslimse vorstendommen op Java: Studiën over de Staatkundige Geschiedenis van de 15de en 16de eeuw. 's-Gravenhage: M. Nijhoff. с. 44. ISBN 9789024716364.{{cite book}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  92. ↑ Winsted, R. O. (1935). A History of Malaya. Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society. 13 (1): iii-270.
  93. ↑ 1513, Ferveiro 22. In Pato, Raymundo Antonio de Bulhão; Mendonça, Henrique Lopes de (1884). Cartas de Affonso de Albuquerque, Seguidas de Documentos que as Elucidam tomo III (pp. 51–65). Lisboa: Typographia da Academia Real das Sciencas.
  94. ↑ Veth, Pieter Johannes (1896). Java. Geographisch, Ethnologisch, Historisch volume 1 Oude Geschiedenis. Haarlem: De Erven F. Bohn.
  95. ↑ Reid, Anthony (1988). Southeast Asia in the Age of Commerce, 1450–1680. Volume One: The Lands Below the Winds. Yale University Press. ISBN 9780300039214.
  96. ↑ Schottenhammer, Angela (2019). Early Global Interconnectivity across the Indian Ocean World, Volume II. Switzerland: Palgrave Macmillan. с. 173. ISBN 978-3-319-97801-7.
  97. ↑ Why are Junks called Junks?. yapahloy.tripod.com. Процитовано 1 жовтня 2020.
  98. ↑ Marsden, William (1783). The History of Sumatra: Containing an Account of the Government, Laws, Customs, and Manners of the Native Inhabitants. London: W. Marsden. hlm. 350—351.
  99. ↑ Monteiro, Saturnino (2011). Portuguese Sea Battles, Volume III – From Brazil to Japan, 1539–1579.
  100. ↑ а б A Collection of Voyages Undertaken by the Dutch East-India Company for the Improvement of Trade and Navigation. London: Printed for W. Freeman. 1703.
  101. ↑ Schrieke, Bertram Johannes Otto (1955). Indonesian Sociological Studies: Selected Writings of B. Schrieke Part One. The Hague: W. van Hoeve.{{cite book}}: Обслуговування CS1: Сторінки з параметром url-status, але без параметра archive-url (посилання)
  102. ↑ Schouten, Wouter (1676). Oost-Indische voyagie; vervattende veel voorname voorvallen en ongemeene oreemde geschiedenissen, bloedige zee- en landtgevechten tegen de Portugeesen en Makassaren. Amsterdam: J. Meurs.
  103. ↑ Reid, Anthony (1992): 'The Rise and Fall of Sino-Javanese Shipping', in V.J.H. Houben, H.M.J. Maier, and Willem van der Molen (eds.), Looking in Odd Mirrors (Leiden: Vakgroep Talen en Culturen van Zuidoost-Azië en Oceanië), 177—211.
  104. ↑ Mahdi, Waruno (2007). Malay Words and Malay Things: Lexical Souvenirs from an Exotic Archipelago in German Publications Before 1700. Otto Harrassowitz Verlag. ISBN 9783447054928.
  105. ↑ Ricklefs, Merle Calvin (2008). A History of Modern Indonesia Since c. 1200 Fourth Edition (E-Book version) (вид. 4th). New York: Palgrave Macmillan. ISBN 9780230546851.
  106. ↑ Schrieke, B.J.O. 1955—1957. Indonesian Sociological Studies. 2 vols.The Hague: Van Hoeve. Schulte Nordholt, H. 1980. «Macht, mensen en middelen: patronenvan dynamiek in de Balische politiek.» M.A. thesis, Vrije Universiteit.
  107. ↑ Lee, Kam Hing (1986): 'The Shipping Lists of Dutch Melaka: A Source for the Study of Coastal Trade and Shipping in the Malay Peninsula During the 17th and 18th Centuries', in Mohd. Y. Hashim (ed.), Ships and Sunken Treasure (Kuala Lumpur: Persatuan Muzium Malaysia), 53–76.
  108. ↑ Unger, Richard W. (2013). Chapter Five: The Technology and Teaching of Shipbuilding 1300-1800. Technology, Skills and the Pre-Modern Economy in the East and the West. BRILL. ISBN 9789004251571.
  109. ↑ I ship it! Historic Ship Harbour at RWS. S.E.A. Aquarium at Resorts World Sentosa (брит.). 4 червня 2014. Архів оригіналу за 31 липня 2018. Процитовано 14 серпня 2018.
Традиційні човни народів світу
 
Типи човнів
 
 
Археологічні знахідки
Європа
Каное з Пессе (~7730 до н.е.) • Нуаян-сюр-Сенська довбанка (~7190-6450 до н.е.) • Штральзундзькі човни-довбанки (~5000-4000 рр до н.е.) • Берсійські довбанки (~4800-2700 до н.е.) • Феррібські човни (~2030-1680 до н.е.) • Генсонська довбанка (~1500 до н.е.) • Дуврський човен (~1500 до н.е.) • ⛵Улу-бурунський корабель (~1350 до н.е.) • Карповська довбанка (~1000 до н.е.) • Йортспринзький човен (~350 до н.е.) • Гесголмська довбанка (~300 р до н.е.) ⛵Кіренійський корабель (~300 до н.е.) • Пульська довбанка (~295 до н.е.) • Могельницька довбанка (~220 р. до н.е.) • Антикітерський корабель (~85 р. до н.е.) • Нидамський човен (~320) • Галснейський човен (~450) • ⛵ Ставангерський корабель (~770) • ⛵Квалсунський корабель (~780-800) • ⛵Усеберзький корабель (~820-830) • ⛵Гокстадський корабель (~890) • ⛵Тунський корабель (~900) • ⛵Лалбійський корабель (~925) • ⛵Аскегарський човен (~930) • ⛵Хедебійський корабель-1 (~985) • ⛵Утрехтський корабель (~1010) • ⛵Роскілльський корабель-6 (~1025) • ⛵Скулелевські кораблі (~1030-1040) • ⛵Еллінзький човен (~1163) • ⛵Бременський ког (~1380)
Західна і Південна Азія
Південно-Східна і Східна Азія
та Океанія
Африка
Дуфунське каное (~6550 до н.е.) • ⛵Абідоські човни (~2850 до н.е.) • Човен Хеопса (~2500 до н.е.) • Дахшурські човни (~1855 до н.е.)
 
Історичні моделі човнів минулих часів
Європа
Західна і Південна Азія
Південно-Східна і Східна Азія
та Океанія
Африка
Америка
 
Сучасні моделі човнів
Європа
Західна і Південна Азія
Південно-Східна і Східна Азія
та Океанія
Африка
Америка
 
⛵ - човни, що постійно або опціонально використовують вітрила


Помилка цитування: Теги <ref> існують для групи під назвою «note», але не знайдено відповідного тегу <references group="note"/>

Отримано з https://uk.wikipedia.org/w/index.php?title=Джонг&oldid=38441761