Bell P-39 Airacobra

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Jump to navigation Jump to search
Bell P-39 Airacobra
P-39Q У музеїBell P-39 Airacobra
P-39
Призначення: винищувач 
Перший політ: квітень 1939 
Прийнятий на озброєння: 1941 
На озброєнні у: США, СРСР, Велика Британія, інші 
Виробник: Белл 
Всього збудовано: 9584 
Екіпаж: 1 особа
Максимальна швидкість (МШ): 605 км/год
Дальність польоту: 1770 км
Практична стеля: 10 700 м
Швидкопідйомність: 17 м/с
Довжина: 9,2 м
Висота: 3,8 м
Розмах крила: 10,4 м
Площа крила: 19,8 м²
Споряджений: 3347 кг
Двигуни: Еллісон V-1710-85 
Тяга (потужність): 1200 к.с. 
Гарматне озброєння: 1 гармата (37 мм), 4 кулемета (12,7 мм) 
Боєзапас: 1x30 сн., 2x200 наб., 2x300 наб. 
Підвісне озброєння авіабомби 

Белл P-39 Аерокобра (англ. Bell P-39 Airacobra) — був одним з основних американських винищувачів, який перебував на службі тоді, коли Сполучені Штати вступили у Другу світову війну. P-39 використовувався радянськими військово-повітряними силами, збивши найбільшу кількість ворожих літаків на східноєвропейському театрі бойових дій. Цим літаком також користувались сили Вільної Франціїї, Королівські ВПС, Військово-повітряні сили Сполучених Штатів та Італійські військово-повітряні сили на боці союзників. [1]

P-39Q 42-1947, "Saga Boy II" полковника Едвіна С. Чікерінга, CO 357th Fighter Group, липень 1943 р.

Розроблений компанією Bell Aircraft, він мав інноваційне компонування, двигун був розташований в центрі фюзеляжу, позаду пілота і приводився в рух за допомогою тягнучого гвинта на довгому валі. [2] Також це був перший винищувач, оснащений триколісним шасі. [3] Незважаючи на інноваційне розміщення двигуна у центрі корпусу літака, позаду пілота, конструкція P-39 мала недолік. У ньому був встановлений одноступінчастий одношвидкісний суперчарджер (компресор Рутса), що нагнітав стиснене повітря в циліндри двигуна внутрішнього згоряння, але не мав ефективного турбонагнітача, хоча такий всановлювався у прототипах. Через це літак був не придатним для боїв на великій висоті. Королівські ВПС відмовились від використання літака над Західною Європою, проте він був прийнятий у склад ВПС СРСР, де більшість повітряних боїв відбулися на середніх і низьких висотах. На P-39 літали такі результативні аси, як Олександр Покришкін, Амет-Хан Султан і Григорій Речкалов.

Разом із модифікацією P-63 Kingcobra, P-39 був одним з найуспішніших літальних апаратів виготовлених Bell.

Дизайн та розробка[ред.ред. код]

Циркулярна пропозиція X-609[ред.ред. код]

У лютому 1937 року лейтенант Бенджамін С. Келсі, керівник проекту винищувачів при корпусі повітряних сил армії Сполучених Штатів (USAAC) та Капітан Гордон П. Савілл, інструктор з тактики у Тактичній школі повітряного корпусу (Air Corps Tactical School), опублікували у Циркулярній пропозиціїї X-609 специфікації нового винищувача. [4] Це був запит на одномоторний висотний "перехоплювач", який мав "тактичне завдання перехоплювати та атакувати ворожих літаки на великій висоті". [5] Незважаючи на те, що він був названий перехоплювачем, роллю запропонованого літака було просто продовження традиційної ролі переслідування з використанням важчого і потужнішого літака на великій висоті. Технічні вимоги передбачали принаймні наявність 1000 фунтів (453 кг) важкого озброєння, включаючи гармату, двигун Allison з рідинним охолодженням та турбонагнітачем General Electric, триколісним шасі, швидкістю руху на висоті щонайменше 360 миль/год (580 км/год), а також підйомом на висоту до 20000 футів (6 100 м) протягом 6 хвилин. [6] Це був найвимогливіший набір специфікацій для винищувача, який USAAC представив на цю дату. Незважаючи на те, що конструкторські роботи поведені Bell раніше вилились у незвичайну модель Bell YFM-1 Airacuda, пропозиція нової Моделі 12 (Model 12) прийняла не менш оригінальну конфігурацію з двигуном Allison V-12, встановленим у середині фюзеляжу, просто позаду кабіни, та з пропелером котрий обертався за допомогою валу, що проходив під підлогою кабіни пілота. [7]

Bell XP-39 вигляд розташування нагнітача повітря.

Основною метою цієї конфігурації було звільнення місця для важкого основного озброєння, 37-мм (1,46-дюймової) гармати Oldsmobile T9, яка проходила через центр гвинтового вузла для оптимальної точності та стабільності під час стрільби. Це сталося тому, що Г.М. Пойєр, дизайнер керівника проекту Роберта Вудса, був вражений силою цієї зброї та прагнув до її встановлення у літаку. Це було незвично, оскільки конструкція винищувача раніше керувалась двигуном, а не системою зброї навіть пори те, що гармата Oldsmobile T9 руйнувалась в процесі роботи та мала дуже обмежену кількість боєприпасів, низьку скорострільність та була схильна до заклинювання. [8]

Додаткова перевага розташування двигуна посередині полягала в тому, що він створив гладкий і обтічний профіль носа. Завдяки такому розташуванню було досягнуто конфігурацію носу фюзеляжу наче він "високошвидкісна куля". [9] Вхід у кабіну відбувався через бічні двері (встановлені з обох боків кабіни пілота), а не за допомогою ковзаючого купола. Незвичайне місце розташування двигуна та довгий ведучий вал спочатку викликали деяке занепокоєння пілотів, але досвід показав, що у цьому розташуванні двигуна було стільки ж небезпеки при посадці в аварії, ніж із двигуном, розташованим спереду кабіни. Тим більше, що проблем з відмовою валу гвинта не було.

Центральна деталь фюзеляжу Bell P-39 Airacobra з відкритими панелями обслуговування.

Подальший розвиток XP-39[ред.ред. код]

XP-39 здійснив свій перший політ 6 квітня 1938 року на Wright Field, штат Огайо, досягнувши швидкості у 390 миль/год (630 км/год) на висоті 20 000 футів (6 100 м), при чому досягнув цієї висоти лише за п'ять хвилин. [10] Тим не менш, XP-39, як виявилося, недостатньо продуктивним на висоті. Тестові польоти показали, що максимальна швидкість на висьоті 20 000 футів менша, ніж 400 миль/год, як було заявлені в початковій пропозиції.[11]

Як було спочатку вказано Келсі та Савіллем, XP-39 мав двигун із нагнітачем, щоб збільшити його потужність на висоті. Bell охолоджував турбонагнітач за допомогою повітрезабірника на лівому боці фюзеляжу. [12] Келсі хотів супроводжувати подальшу розробку XP-39 пройшовши всі його ранні технічні проблеми, але Келсі було направлено до Англії а сам проект XP-39 був переданий іншим. В червні 1939 року прототип було направлено генералом Генріхом Арнольдом, на його аналіз в аеродинамічних каналах NACA, щоб знайти способи збільшення його швидкості та зменшення аеродинамічного опору. Випробування були проведені, і інженери Bell дотримались рекомендацій NACA і армії, щоб зменшити аеродинамічний опір таким чином, щоб максимальна швидкість була збільшена на 16%. [13] NACA написала: "Необхідно вкласти нагнітач всередині літака з ефективною системою каналів достатньою для належного охолодження ротора а також виведення охолоджувального повітря та вихлопних газів". [14] Однак у "дуже щільно спланованому" XP-39 не залишилось достатньо внутрішнього простору для турбонаддуву. За допомогою схематичного нарощування аеродинамічного опору, було знайдено ряд потенційних областей для його зменшення. NACA дійшов висновку, що максимальна швидкість у 429 миль/год здатна бути реалізована з аеродинамічними поліпшеннями, що могли бути досягнуті двигуном Allison V-1710 лише з одноступінчастим, одношвидкісним нагнітачем. [15]

На зустрічі з USAAC і NACA в серпні 1939 року Ларрі Белл запропонував налаштувати виробничий літак P-39 без нагнітача.[16] Деякі історики сумніваються стосовно справжньої мотивації Белла при переналаштуванні літака. Найімовірніше фабрика Белла не мала активної виробничої програми, і він відчайдушно потребував грошей.[17] Інші історики зазначають, що проведені тести у аеродинамічній трубі переконали розробників у тому, що установка турбонагнітача була настільки аеродинамічно захаращена, що це мало більше недоліків, ніж переваг. [18]

Армія замовила 12 YP-39 (з одноступінчастим одношвидкісним нагнітачем) для оцінки обслуговування та одного YP-39A. Після закінчення цих випробувань відбулися деякі конструктивні зміни, включаючи видалення зовнішнього радіатора, також за рекомендацією NACA, прототип був змінений як XP-39B; після демонстрації поліпшення роботи, 13 YP-39 були доопрацьовані до цього стандарту, та було додано два 0,30 дюймових (7,62 мм) кулемети до двох вже існуючих знарядь калібром 0,5 дюйми (12,7 мм). Через відсутність броні або самозаклеюваних паливних баків, прототип був на одну тонну (900 кг) легше, ніж винищувачі що вироблялись.[19]

На P-39, що були поставлені на виробництво залишили одноступінчастий одношвидкісний нагнітач (суперчарджер) з можливістю роботи на висоті (з досягненням якої потужність двигуна падала) близько 12 000 футів (3660 м).[20] У результаті літак був простим для виробництва та обслуговування. Проте саме вилучення турбіни звело нанівець будь-який шанс того, що P-39 може використовуватись як фронтовий винищувач на середніх висотах. Коли недоліки були помічені в 1940 і 1941 роках, відсутність нагнітача зробило поліпшення продуктивності Аерокобри практично неможливим. Зняття нагнітача та отвору для подачі повітря вирішило проблеми з аеродинамічним опором, але зменшило загальну потужність. [21] У наступні роки Келсі висловив жаль у зв'язку із тим що він був відсутнім на момент прийняття рішення про вилучення нагнітача, можливо у той момент йому б вдалось переконати інших в його помилковості. Після завершення сервісних випробувань, винищувач спочатку був названий як P-45, і перше замовленняна 80 літаків був розміщено10 серпня 1939 року., згодом старе позначення повернулося до P-39C ще до початку поставок. Оцінивши умови повітряного бою в Європі, було очевидно, що без бронювання або самозаклеюваних паливних баків, 20 виготовлених P-39C не підходили для оперативного використання. Решта 60 машин у замовленні були побудовані як P-39D з бронею, самозаклеюваними паливними баками та розширеним переліком озброєння. Ці P-39D були першими Аерокобрами введеними в експлуатацію підрозділами повітряного корпусу Армії США і першими, хто буде задіяним у бойових діях.

Технічні деталі[ред.ред. код]

P-39 був повністю металевим винищувачем із низько розташованим крилом, з триколісним шасі, оснащений одним двигуном V-12 Allison V-1710 із рідким охолодженням, встановленим у центральному фюзеляжі безпосередньо за кабіною пілота.

Аерокобра був одним з перших винищувачів, які задумувались як "бойова система"; в цьому випадку літак (відомий спочатку як Bell Model 4) був розроблений, щоб стати платформою для 37-мм гармати T9. [22] Ця зброя, розроблена American Armament Corporation в 1934 році, підрозділом Oldsmobile, вистрілювала 1,3 фунтові (610 г) бронебійні снаряди здатні пробивати 0.8 дюймову (2 см) броню на відстані 500 ярдів (450 м). 90 дюймова (230 см), двохсот фунтова (91 кг) зброя мала жорстко кріпитись у корпусі і вести вогонь паралельно осьовій лінії нового винищувача. Було б неможливо встановити таку зброю в фюзеляжі, що стріляла б через блоки циліндрів V-подібного двигуна та втулку гвинта, як це можна було зробити з меншою 20-мм гарматою. Міркування щодо ваги, балансу та видимості означало, що кабіна пілота не могла бути розміщена далеко у фюзеляжі, позаду двигуна та гармати.Було прийнято рішення встановити гармату в носовій частині фюзеляжу а двигун в центральній частині фюзеляжу, безпосередньо за сидінням пілота. Тягнучий гвинт обертався за допомогою валу довжиною 10 футів (3,0 м). Вал складався із двох секцій із самовирівнюваним підшипником для пристосування до деформацій фюзеляжу під час виконання складних маневрів. Цей вал проходив через тунель у підлозі кабіни і був підключений до коробки передач у носі фюзеляжу, яка, в свою чергу, обертала гвинт із трьома або,пізніше, чотирма лопатьми через короткий центральний вал. Коробка передач забезпечувалася власною системою змащення,що була незалежною від двигуна. У більш пізніх версіях Аерокобри коробка передач була забезпечена бронезахистом. Радіатор охолоджуваний етиленгліколем був встановлений у центральній секції кріплення крил, безпосередньо під двигуном. До нього з обох боків прилягав барабаноподібний масляний радіатор. Повітря для радіатора та масляного охолоджувача пропускалось через впускні отвір у коренях крила обох крил і направлялось через чотири повітроводи до поверхонь радіатора. Потім повітря виходило через три керовані закрилки поблизу задньої кромки крила. Повітря для карбюратора втягувалось через піднятий овальний повітрезабірник розташований позаду ліхтаря кабіни. [23] 1.^ The P-39 has the highest total number of individual victories attributed to any U.S. fighter type, not kill ratio; Finnish-modified Brewster Buffalos had the highest kill ratio.ster Buffalos had the highest kill ratio.

Примітки[ред.ред. код]

  1. Gunston, Bill. Foreword. The Cambridge Aerospace Dictionary. Cambridge: Cambridge University Press. с. v–viii. ISBN 9780511790539. 
  2. Angelucci, L. (1978-07). Beer is beer!. Trends in Neurosciences 1 (2). с. 131. ISSN 0166-2236. doi:10.1016/0166-2236(78)90087-5. 
  3. Angelucci, L. (1978-07). Beer is beer!. Trends in Neurosciences 1 (2). с. 131. ISSN 0166-2236. doi:10.1016/0166-2236(78)90087-5. 
  4. Inflation insurance Zvi bodie. Financial Services Review 1 (1). 1991. с. 80. ISSN 1057-0810. doi:10.1016/1057-0810(91)90011-m. 
  5. Nowak, Bodie (2015-06-01). Current State of the Industry: A Recruiting Agency’s Perspective. The Way Ahead 11 (02). с. 16–17. ISSN 2224-4522. doi:10.2118/0215-016-twa. 
  6. Volume 38, January-December 2007. Stroke 38 (12). 2007-11-26. с. 3325–3334. ISSN 0039-2499. doi:10.1161/strokeaha.107.111000. 
  7. HOLZSCHU, DONALD; LAPIERRE, LORIE; NEUBAUM, DEBORAH; MARK, WILLIE H. (1997). Transgenic Research 6 (1). с. 97–106. ISSN 0962-8819. doi:10.1023/a:1018465402294 http://dx.doi.org/10.1023/a:1018465402294 Пропущений або порожній |title= (довідка). 
  8. Elliot, James Robert McDowell, (1 Jan. 1896–28 July 1980). Who Was Who. Oxford University Press. 2007-12-01. 
  9. Woods, Alice, (1849–7 Jan. 1941). Who Was Who. Oxford University Press. 2007-12-01. 
  10. Johnsen, William T. (1998-02-18). Force Planning Considerations for Army XXI. 
  11. Levi, Margaret (1996-03). University of Washington Establishes Donald R. Matthews Fund. PS: Political Science & Politics 29 (01). с. 85. ISSN 1049-0965. doi:10.1017/s1049096500044152. 
  12. Johnsen, William T. (1998-02-18). Force Planning Considerations for Army XXI. 
  13. Pearcy 1993, p. 25. 
  14. AAHS Journal 2001, pp. 295–297. 
  15. Matthews 1996, p. 97. 
  16. Matthews 1996, p. 101. 
  17. Matthews 1996, p. 102. 
  18. Lednicer 2000, p. 2. 
  19. Kinzey 1999, pp. 9, 13. 
  20. Dean 1997, p. 191. 
  21. AAHS Journal 2001, pp. 295–297. 
  22. Bowers 1978, p. 24. 
  23. Green and Swanborough 1977, pp. 8–9. 

Посилання[ред.ред. код]