Bell P-39 Airacobra

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до навігації Перейти до пошуку
Bell P-39 Airacobra
P-39Q У музеїBell P-39 Airacobra
P-39
Призначення: винищувач 
Перший політ: квітень 1939 
Прийнятий на озброєння: 1941 
На озброєнні у: США, СРСР, Велика Британія, інші 
Виробник: Белл 
Всього збудовано: 9584 
Екіпаж: 1 особа
Максимальна швидкість (МШ): 605 км/год
Дальність польоту: 1770 км
Практична стеля: 10 700 м
Швидкопідйомність: 17 м/с
Довжина: 9,2 м
Висота: 3,8 м
Розмах крила: 10,4 м
Площа крила: 19,8 м²
Споряджений: 3347 кг
Двигуни: Еллісон V-1710-85 
Тяга (потужність): 1200 к.с. 
Гарматне озброєння: 1 гармата (37 мм), 4 кулемета (12,7 мм) 
Боєзапас: 1x30 сн., 2x200 наб., 2x300 наб. 
Підвісне озброєння авіабомби 

Белл P-39 Аерокобра (англ. Bell P-39 Airacobra) — був одним з основних американських винищувачів, який перебував на службі тоді, коли Сполучені Штати вступили у Другу світову війну. P-39 використовувався радянськими військово-повітряними силами, збивши найбільшу кількість ворожих літаків на східноєвропейському театрі бойових дій. Цим літаком також користувались сили Вільної Франціїї, Королівські ВПС, Військово-повітряні сили Сполучених Штатів та Італійські військово-повітряні сили на боці союзників. [1]

P-39Q 42-1947, "Saga Boy II" полковника Едвіна С. Чікерінга, CO 357th Fighter Group, липень 1943 р.

Розроблений компанією Bell Aircraft, він мав інноваційне компонування, двигун був розташований в центрі фюзеляжу, позаду пілота і приводився в рух за допомогою тягнучого гвинта на довгому валі. [2] Також це був перший винищувач, оснащений триколісним шасі. [3] Незважаючи на інноваційне розміщення двигуна у центрі корпусу літака, позаду пілота, конструкція P-39 мала недолік. У ньому був встановлений одноступінчастий одношвидкісний суперчарджер (компресор Рутса), що нагнітав стиснене повітря в циліндри двигуна внутрішнього згоряння, але не мав ефективного турбонагнітача, хоча такий всановлювався у прототипах. Через це літак був не придатним для боїв на великій висоті. Королівські ВПС відмовились від використання літака над Західною Європою, проте він був прийнятий у склад ВПС СРСР, де більшість повітряних боїв відбулися на середніх і низьких висотах. На P-39 літали такі результативні аси, як Олександр Покришкін, Амет-Хан Султан і Григорій Речкалов.

Разом із модифікацією P-63 Kingcobra, P-39 був одним з найуспішніших літальних апаратів виготовлених Bell.

Дизайн та розробка[ред. | ред. код]

Циркулярна пропозиція X-609[ред. | ред. код]

У лютому 1937 року лейтенант Бенджамін С. Келсі, керівник проекту винищувачів при корпусі повітряних сил армії Сполучених Штатів (USAAC) та Капітан Гордон П. Савілл, інструктор з тактики у Тактичній школі повітряного корпусу (Air Corps Tactical School), опублікували у Циркулярній пропозиціїї X-609 специфікації нового винищувача. [4] Це був запит на одномоторний висотний "перехоплювач", який мав "тактичне завдання перехоплювати та атакувати ворожих літаки на великій висоті". [5] Незважаючи на те, що він був названий перехоплювачем, роллю запропонованого літака було просто продовження традиційної ролі переслідування з використанням важчого і потужнішого літака на великій висоті. Технічні вимоги передбачали принаймні наявність 1000 фунтів (453 кг) важкого озброєння, включаючи гармату, двигун Allison з рідинним охолодженням та турбонагнітачем General Electric, триколісним шасі, швидкістю руху на висоті щонайменше 360 миль/год (580 км/год), а також підйомом на висоту до 20000 футів (6 100 м) протягом 6 хвилин. [6] Це був найвимогливіший набір специфікацій для винищувача, який USAAC представив на цю дату. Незважаючи на те, що конструкторські роботи поведені Bell раніше вилились у незвичайну модель Bell YFM-1 Airacuda, пропозиція нової Моделі 12 (Model 12) прийняла не менш оригінальну конфігурацію з двигуном Allison V-12, встановленим у середині фюзеляжу, просто позаду кабіни, та з пропелером котрий обертався за допомогою валу, що проходив під підлогою кабіни пілота. [7]

Bell XP-39 вигляд розташування нагнітача повітря.

Основною метою цієї конфігурації було звільнення місця для важкого основного озброєння, 37-мм (1,46-дюймової) гармати Oldsmobile T9, яка проходила через центр гвинтового вузла для оптимальної точності та стабільності під час стрільби. Це сталося тому, що Г.М. Пойєр, дизайнер керівника проекту Роберта Вудса, був вражений силою цієї зброї та прагнув до її встановлення у літаку. Це було незвично, оскільки конструкція винищувача раніше керувалась двигуном, а не системою зброї навіть пори те, що гармата Oldsmobile T9 руйнувалась в процесі роботи та мала дуже обмежену кількість боєприпасів, низьку скорострільність та була схильна до заклинювання. [8]

Додаткова перевага розташування двигуна посередині полягала в тому, що він створив гладкий і обтічний профіль носа. Завдяки такому розташуванню було досягнуто конфігурацію носу фюзеляжу наче він "високошвидкісна куля". [9] Вхід у кабіну відбувався через бічні двері (встановлені з обох боків кабіни пілота), а не за допомогою ковзаючого купола. Незвичайне місце розташування двигуна та довгий ведучий вал спочатку викликали деяке занепокоєння пілотів, але досвід показав, що у цьому розташуванні двигуна було стільки ж небезпеки при посадці в аварії, ніж із двигуном, розташованим спереду кабіни. Тим більше, що проблем з відмовою валу гвинта не було.

Центральна деталь фюзеляжу Bell P-39 Airacobra з відкритими панелями обслуговування.

Подальший розвиток XP-39[ред. | ред. код]

XP-39 здійснив свій перший політ 6 квітня 1938 року на Wright Field, штат Огайо, досягнувши швидкості у 390 миль/год (630 км/год) на висоті 20 000 футів (6 100 м), при чому досягнув цієї висоти лише за п'ять хвилин. [10] Тим не менш, XP-39, як виявилося, недостатньо продуктивним на висоті. Тестові польоти показали, що максимальна швидкість на висьоті 20 000 футів менша, ніж 400 миль/год, як було заявлені в початковій пропозиції.[11]

Як було спочатку вказано Келсі та Савіллем, XP-39 мав двигун із нагнітачем, щоб збільшити його потужність на висоті. Bell охолоджував турбонагнітач за допомогою повітрезабірника на лівому боці фюзеляжу. [12] Келсі хотів супроводжувати подальшу розробку XP-39 пройшовши всі його ранні технічні проблеми, але Келсі було направлено до Англії а сам проект XP-39 був переданий іншим. В червні 1939 року прототип було направлено генералом Генріхом Арнольдом, на його аналіз в аеродинамічних каналах NACA, щоб знайти способи збільшення його швидкості та зменшення аеродинамічного опору. Випробування були проведені, і інженери Bell дотримались рекомендацій NACA і армії, щоб зменшити аеродинамічний опір таким чином, щоб максимальна швидкість була збільшена на 16%. [13] NACA написала: "Необхідно вкласти нагнітач всередині літака з ефективною системою каналів достатньою для належного охолодження ротора а також виведення охолоджувального повітря та вихлопних газів". [14] Однак у "дуже щільно спланованому" XP-39 не залишилось достатньо внутрішнього простору для турбонаддуву. За допомогою схематичного нарощування аеродинамічного опору, було знайдено ряд потенційних областей для його зменшення. NACA дійшов висновку, що максимальна швидкість у 429 миль/год здатна бути реалізована з аеродинамічними поліпшеннями, що могли бути досягнуті двигуном Allison V-1710 лише з одноступінчастим, одношвидкісним нагнітачем. [15]

На зустрічі з USAAC і NACA в серпні 1939 року Ларрі Белл запропонував налаштувати виробничий літак P-39 без нагнітача.[16] Деякі історики сумніваються стосовно справжньої мотивації Белла при переналаштуванні літака. Найімовірніше фабрика Белла не мала активної виробничої програми, і він відчайдушно потребував грошей.[17] Інші історики зазначають, що проведені тести у аеродинамічній трубі переконали розробників у тому, що установка турбонагнітача була настільки аеродинамічно захаращена, що це мало більше недоліків, ніж переваг. [18]

Армія замовила 12 YP-39 (з одноступінчастим одношвидкісним нагнітачем) для оцінки обслуговування та одного YP-39A. Після закінчення цих випробувань відбулися деякі конструктивні зміни, включаючи видалення зовнішнього радіатора, також за рекомендацією NACA, прототип був змінений як XP-39B; після демонстрації поліпшення роботи, 13 YP-39 були доопрацьовані до цього стандарту, та було додано два 0,30 дюймових (7,62 мм) кулемети до двох вже існуючих знарядь калібром 0,5 дюйми (12,7 мм). Через відсутність броні або самозаклеюваних паливних баків, прототип був на одну тонну (900 кг) легше, ніж винищувачі що вироблялись.[19]

На P-39, що були поставлені на виробництво залишили одноступінчастий одношвидкісний нагнітач (суперчарджер) з можливістю роботи на висоті (з досягненням якої потужність двигуна падала) близько 12 000 футів (3660 м).[20] У результаті літак був простим для виробництва та обслуговування. Проте саме вилучення турбіни звело нанівець будь-який шанс того, що P-39 може використовуватись як фронтовий винищувач на середніх висотах. Коли недоліки були помічені в 1940 і 1941 роках, відсутність нагнітача зробило поліпшення продуктивності Аерокобри практично неможливим. Зняття нагнітача та отвору для подачі повітря вирішило проблеми з аеродинамічним опором, але зменшило загальну потужність. [21] У наступні роки Келсі висловив жаль у зв'язку із тим що він був відсутнім на момент прийняття рішення про вилучення нагнітача, можливо у той момент йому б вдалось переконати інших в його помилковості. Після завершення сервісних випробувань, винищувач спочатку був названий як P-45, і перше замовленняна 80 літаків був розміщено10 серпня 1939 року., згодом старе позначення повернулося до P-39C ще до початку поставок. Оцінивши умови повітряного бою в Європі, було очевидно, що без бронювання або самозаклеюваних паливних баків, 20 виготовлених P-39C не підходили для оперативного використання. Решта 60 машин у замовленні були побудовані як P-39D з бронею, самозаклеюваними паливними баками та розширеним переліком озброєння. Ці P-39D були першими Аерокобрами введеними в експлуатацію підрозділами повітряного корпусу Армії США і першими, хто буде задіяним у бойових діях.

Технічні деталі[ред. | ред. код]

P-39 був повністю металевим винищувачем із низько розташованим крилом, з триколісним шасі, оснащений одним двигуном V-12 Allison V-1710 із рідким охолодженням, встановленим у центральному фюзеляжі безпосередньо за кабіною пілота.

Аерокобра був одним з перших винищувачів, які задумувались як "бойова система"; в цьому випадку літак (відомий спочатку як Bell Model 4) був розроблений, щоб стати платформою для 37-мм гармати T9. [22] Ця зброя, розроблена American Armament Corporation в 1934 році, підрозділом Oldsmobile, вистрілювала 1,3 фунтові (610 г) бронебійні снаряди здатні пробивати 0.8 дюймову (2 см) броню на відстані 500 ярдів (450 м). 90 дюймова (230 см), двохсот фунтова (91 кг) зброя мала жорстко кріпитись у корпусі і вести вогонь паралельно осьовій лінії нового винищувача. Було б неможливо встановити таку зброю в фюзеляжі, що стріляла б через блоки циліндрів V-подібного двигуна та втулку гвинта, як це можна було зробити з меншою 20-мм гарматою. Міркування щодо ваги, балансу та видимості означало, що кабіна пілота не могла бути розміщена далеко у фюзеляжі, позаду двигуна та гармати. Було прийнято рішення встановити гармату в носовій частині фюзеляжу а двигун в центральній частині фюзеляжу, безпосередньо за сидінням пілота. Тягнучий гвинт обертався за допомогою валу довжиною 10 футів (3,0 м). Вал складався із двох секцій із самовирівнюваним підшипником для пристосування до деформацій фюзеляжу під час виконання складних маневрів. Цей вал проходив через тунель у підлозі кабіни і був підключений до коробки передач у носі фюзеляжу, яка, в свою чергу, обертала гвинт із трьома або,пізніше, чотирма лопатьми через короткий центральний вал. Коробка передач забезпечувалася власною системою змащення,що була незалежною від двигуна. У більш пізніх версіях Аерокобри коробка передач була забезпечена бронезахистом. Радіатор охолоджуваний етиленгліколем був встановлений у центральній секції кріплення крил, безпосередньо під двигуном. До нього з обох боків прилягав барабаноподібний масляний радіатор. Повітря для радіатора та масляного охолоджувача пропускалось через впускні отвіри у коренях крила обох крил і направлялось через чотири повітроводи до поверхонь радіатора. Потім повітря виходило через три керовані закрилки поблизу задньої кромки крила. Повітря для карбюратора втягувалось через піднятий овальний повітрезабірник розташований позаду ліхтаря кабіни. [23]

Конструкція фюзеляжу була незвичайною і інноваційною, вона ґрунтувалась на центральному кілі, який об'єднував собою озброєння, кабіну, і двигун. Основу структури склали дві міцних фюзеляжні балки до лівого та правого борту. Вони вигнуті так, щоб створити точки для кріплення гармати T9, редуктора коробки передач гвинта, а також для двигуна та обладнання відповідно. Міцна арочна перегородка забезпечила основне місце для прикріплення головного лонжерона крила. До арки кріпилась вогнетривка панель і броньована пластина між двигуном і кабіною. Вона також включила пілон і панель із куленепробивного скла за головою пілота. Арка також утворювала основу навісу кабіни; сидіння пілота кріпилось до передньої поверхні, як і підлога кабіни. Попереду кабіни пілота фюзеляжний ніс утворювався із великих знімних панелей. Довга ніша шасі була включена в нижню частину носа. Двигун та обладнання були прикріплені до задньої частини арки та основних балок; вони також були закриті за допомогою великих знімних панелей. Звичайний напівмонококовий задній фюзеляж був прикріплений до основної конструкції. [24]

Відсік з озброєнням P-39.

Оскільки пілот знаходився над подовжувальним валом, він розміщувався у фюзеляжі вище, ніж у більшості тодішніх винищувачів, що, у свою чергу, давало пілотові хороше поле зору. [25] Доступ до кабіни пілота здійснювався завдяки боковим відкриттям дверей "як у автомобіля", які розтвшовувались по одному з кожного боку. Обидва вікна опускались. Оскільки тільки праві двері мали ручку як всередині, так і ззовні, тому вони використовувалася як звичайний засіб доступу в кабіну та виходу з нього. Ліві двері можна було відкрити лише зовні і використовувалися для екстреної евакуації, хоча обоє дверей можна було екстрено скинути. Під час експлуатації,через встановлення жорсткого даху, конструкція кабіни літака ускладнила евакуацію у надзвичайній ситуації. [26]

Повне озброєння складалося з гармати T9 та з пари кулеметів Browning M2 .50 калібру (12,7 мм), встановлених у носі літака. Потім озброєння було змінено на два .50 дюймові (12,7 мм) і два .30 дюймові (7,62 мм) гармати в XP-39B (P-39C, модель 13, перші 20 доставлені) і два .50 дюймові (12,7 мм) і чотири .30 в (7,62 мм) кулемети, всі чотири у крилах в P-39D (модель 15), які також мали самогерметизуючі баки, атакож кріплкення (і відповідні трубки) для встановлення 500 фунтіової (227 кг) бомби або паливних баків. [27]

Через нестандартне схему літака у фюзеляжі не було місця для розміщення паливного бака. Хоча паливні баки були впроваджені, щоб розширити дальність польоту, паливо знаходилось у крилах, у результаті чого Р-39 був обмежений у нанесенні тактичних ударів лише малої дальності. [28]

Потужний каркас, а також близько 265 фунтів (120 кг) броні були характерними для цього літака також. Виробництво P-39 у важкій вазі в поєднанні із двигуном Allison з одноступінчастим, одношвидкісним нагнітачем обмежувало можливості літака на великій висоті. Висота польоту P-39 помітно поступалася тогочасним європейським винищувачам, в результаті чого перші бойові частини Повітряних сил армії США на європейському театрі були оснащені Spitfire V. Проте швидкість здійснення крену у P-39D на швидкості у 235 миль/год (378 км/год) становила 75 °/сек - а це краще ніж у Mitsubishi A6M Zero, Grumman F4F Wildcat, Grumman F6F Hellcat, Lockheed P-38 Lightning, аж до 265 миль/год (426 км/год) (див. діаграму NACA). [29]

Після досягнення критичної висоти для нагнітача, що становить близько 12 000 футів (3 658 м), продуктивність ранніх моделей P-39 швидко падала. Це обмежило його корисність у традиційних місіях для винищувачів як в Європі, так і в Тихому океані, де японські бомбардувальники часто атакувати на висоті, що перевищувала "робочу стелю" P-39 (в тропічному гарячому повітрі робоча висота була нижчою ніж у помірній кліматичній зоні). Вже аж пізні моделі N і Q, 75% всіх Аерокобр, могли підтримувати максимальну швидкість приблизно 375 миль/год (604 км/год) на висоті до 20 000 футів (6 100 м).

Розподіл ваги Р-39 був можливою причиною його схильності вступати в небезпечний штопор. Це характеристика яку радянські пілоти-випробувачі змогли продемонструвати скептичному виробнику, який не зміг відтворити цей ефект. Після обширних випробувань було визначено, що штопор може бути викликаний тільки в тому випадку, якщо літак буде неправильно завантажений, тобто без будь-яких боєприпасів в передньому відсіку. Інструкція з льотної експлуатації наголошувала на необхідності урівноваження переднього відсіку із боєприпасами та відповідної маси самого корпусу, щоб можна було досягти розумного центру тяжіння. Високошвидкісне управління було легким тому були можливі високошвидкісні повороти та виходи з піке. P-39 потрібно було утримувати в піке через те, що він мав тенденцію вирівнюватися, що нагадувало Spitfire. Рекомендована межа перевищення швидкості піке для для P-39, не повинна була перевищувати 475 миль/год (764 км/год). [30]

Незабаром, після вступу на службу, пілоти почали повідомляти про те, що при виконанні Р-39 певних маневрів, він починає раптово падати. Більшість з цих подій відбулося після того, як літак опинявся в положенні із високо піднятим носом при застосуванні великої потужності. Занепокоєний, Белл ініціював програму тестування. Пілоти Белла зробили 86 окремих спроб, щоб відтворити ці перекидання. В жодному випадку їм не вдалось перекинути літак. У своїй автобіографії ветеран, пілот-випробувач, Роберт Андерсон "Боб" Гувер, вів рахунок перекидань P-39. Він стверджує, що раніше виконував Lomcovak, нині звичайний маневр на авіашоу, який він також був в змозі зробити в Curtiss P-40 Warhawk. [31] Неофіційне вивчення характеристик обертання P-39 було проведено в 20-футовому тунелі вільного обертання у Центрі досліджень Ленглі НАСА протягом 1970-х років. Вивчення старих звітів показало, що під час ранніх випробувань обертання літака на об'єкті НАСА, літак ніколи не перевертався. Проте було зазначено, що всі випробування проводились з симулюванням повного завантаження літака боєприпасами, які посував центр тяжіння літака вперед. Знайшовши оригінальну модель випробувань обертання P-39 на зберіганні, нове дослідження спочатку відтворило попереднє тестування, з послідовними результатами. Потім модель була перебалансована для імітації стану навантаження без боєприпасів, який перемістив центр тяжіння літака на корму. За цих умов було встановлено, що модель часто переверталась, коли її кидали у тунель.[32]

Двигун встановлений позаду кабіни зменшував вірогідність бути пошкодженим атакуючи наземні цілі,але був уразливим до атак згори та ззаду. Коли Аерокобра досягала своєї верхньої межі висоти, її легко перевершували багато ворожих літаків. [33]

Обслуговування і версії[ред. | ред. код]

Bell P-39 Airacobra здійснює стрільбу з усього озброєння в нічний час

У вересні 1940 року Британія замовила 386 екземплярів P-39D (модель 14), з 20 мм (.79 дюймовою) автоматичною гарматою Hispano-Suiza HS.404 і шістьмома .303 дюймовими (7.7 мм) кулеметами, замість 37 мм (1.46 дюймової) гармати і шести .30 дюймових (7,62 мм) кулеметів. Зрештою, Королівські повітряні сили Великої Британії загалом замовили 675 P-39. Проте після того, як перші Аерокобри прибули до складу 601 ескадрильї Королівських повітряних сил Великої Британії у вересні 1941 року, вони одразу були визнані такими, що мають неадекватну швидкість підйому і потужність на висоті у західноєвропейських умовах. Тільки 80 машин були прийняті, всі вони знаходились у складі 601 ескадрильї. Велика Британія передала Радянському Союзу близько 200 літаків P-39.

Ще 200 літаків, призначених для ВПС Великої Британії були відібрані Повітряними силами армії США після нападу на Перл-Харбор, як P-400, і були відправлені в П'яту повітряну армію США, що знаходилась в Австралії для служби на Південно-Західному Тихоокеанському театрі бойових дій. [34]

До моменту атаки на Перл-Харбор було збудовано близько 600 P-39. Коли в серпні 1944 року закінчилося виробництво Р-39, Белл побудував 9 558 машин, з яких 4773 (переважно -39N та -39Q) були відправлені до СРСР через програму "Ленд-Ліз". Були численні незначні зміни в двигуні, пропелері і озброєнні, але ніяких значних структурних змін у вироблених типах літаків, за винятком декількох двомісних тренувальних TP-39F та RP-39Q. [35] Крім того, сім пішли в ВМС США в якості радіокерованих безпілотних літальних апаратів.

Випробування крила з симетричним профілем (в XP-39E) та двигуном від Continental IV-1430 (P-76) не мали успіху. Концепція двигуна посередині фюзеляжу та гармати, що проходила через центр гвинтового вузла була розвинута далі в Bell P-63 Kingcobra.

Версія для флоту із шасі у хвості літака Bell XFL Airabonita, замовлялась в якості конкурента Vought F4U Corsair і Grumman XF5F Skyrocket. Bell XFL Airabonita вперше здійснив політ 13 травня 1940 року, але після проблематичного та тривалого періоду розробки і випробувань він був відхилений.

Bell P-39Q

Історія експлуатації[ред. | ред. код]

Airacobra побачила бій в усьому світі, особливо в південно-західній частині Тихого океану, Середземномор'ї та радянському театрах бойових дій. Оскільки двигун літака був обладнаний лише одноступінчастим одношвидкісним нагнітачем, P-39 втрачав потужність над висотою у 17000 футів (5200 м). Як в Західній Європі так і в тихоокеанському регіоні, Airacobra як винищувач-перехоплювач залишався далеко позаду тому його поступово почали використовувати для виконання інших функцій. Він часто використовувався на більш низькій висоті як штурмовик.

Об'єднане Королівство[ред. | ред. код]

У 1940 році Британська Комісія з прямих закупівель шукала бойові літаки у США, тому вони замовили 675 одиниць експортної версії Bell Model 14 як "Caribou" на підставі представлення компанії 13 квітня 1940 року. Британське озброєння складалося з двох встановлених у носовій частині 0.50 дюймових (12,7 мм) кулеметів та чотирьох 0.303 дюймових (7.7 мм) кулеметів Браунінга розташованих у крилах. 37-мм гармата T9 була замінена 20 мм (.79 дюймовою) автоматичною гарматою Hispano-Suiza HS.404.

Британські очікування були визначені показниками ефективності, встановленими неозброєним і неброньованим прототипом XP-39. Британський контракт на виробництво визначав вимогу, що на номінальній висоті максимальна швидкість мала бути в межах 394 миль/год (634 км/год) +/- 4%. [36] На приймальних випробуваннях літак, що мав поступати на виробництво виявився здатним лише досягати 371 миль/год на висоті у14 090 футів. Для того щоб літак міг досягати гарантованої швидкості Bell здійснив кілька модифікацій зменшення тяги. Відповідно розмах руля висоти та стерна були зменшені на 14,2% та 25,2% . Модифіковані обтікачі були встановлені в області хвоста. Скло ліхтаря кабіни було прикріплено до рами за допомогою клейкої замазки. Були помічено, що двері доступу до озброєння на крилі деформовувались в польоті тому вони були замінені товстішим алюмінієвим листом. Подібним чином, двері шасі прогиналися аж до двох дюймів при максимальній швидкості, тому було встановлено міцніше зчеплення, щоб двері трималися прямо. Вихід охолоджуючого повітря від масляного радіатора та радіаторів охолодження двигуна було зменшено до такої межі, щоб його швидкість відповідала швидкості виходу місцевого потоку повітря. Нові вихлопні трубки відхилялися так щоб існувала відповідність швидкостей між потоком вихлопних газів та місцевим потоку повітря, та з такими випускними отворами, які б дозволяли збільшити тягу відпрацьованих газів. Набули обтічної форми отвори кулеметів та вихлопні трубки, антена була знята, був встановлений цільний обтічник двигуна.

Airacobra I AH589 L 601 ескадрильї. Чітко видно довгоствольну 20 мм автоматичну гармату Hispano-Suiza HS.404 та 0.303 дюймові кулемети Браунінга розташовані в крилах.

Планер літального апарата був пофарбований у 20 шарів грунтівки з обширним шліфуванням між шарами. Стандартний камуфляж був нанесений і шліфований так щоб прибрати краї між кольорами. Крім того, було прибрано близько 200 фунтів (91 кг) ваги, що робило його легшим (7 466 фунтів всього). [37] Після цих модифікацій другий вироблений літак (серійний номер AH 571) на льотних випробуваннях вже досягав швидкості у 391 миль/год (629 км/год) на висоті у 14 400 футів (4400 м). Оскільки ця швидкість була в межах 1% визначених вимог, літак був оголошений таким, що задовольняє договірні зобов'язання. Незважаючи на успіх цих модифікацій, жодна з них не була застосована до інших вироблених P-39. Пізніше випробування Британською експериментальною установою з питань літаків та озброєння (A&AEE) стандартного P-400 встановила максимальну швидкість всього лише 359 миль/год (578 км/год). [38]

Британські експортні моделі були перейменовані в "Airacobra" в 1941 році. Ще 150 були визначені для доставки по ленд-лізу в 1941 році, але вони не були поставлені. Королівські ВПС взяли доставку в середині 1941 року і виявили, що потужність вироблених без турбонаддува літаків різко відрізняється від того, що вони очікували. [39] У деяких районах Airacobra поступався таким існуючим літакам як Hawker Hurricane і Supermarine Spitfire а його потужність на висоті сильно страждала. Тести Королівської авіаційної установи на Боксомб Даун показали, що Airacobra досяг 355 миль/год (571 км/год) на висоті у 13000 футів (3962 м). [40] Компонування кабіни було піддано критиці, і було зазначено, що пілот матиме труднощі при рятуванні в надзвичайних ситуаціях, тому що дах кабіни не можливо скинути. Відсутність чіткого оглядової панелі на збірці вітрового скла означав, що у випадку сильного дощу огляд для пілота попереду буде повністю неможливим, також записи льотчика повідомляють, що в цьому разі дверні вікна повинні бути знижені, а швидкість зменшена до 150 миль/год (241 км/год). [41] З іншого боку, він був визнаний ефективним для роботи як винищувач на малій висоті та для атак на наземні цілі. Проблеми з придушенням спалахів гармати та вихлопних газів а також із компасом можуть бути виправлені.

601 ескадрилья Королівських повітряних сил Великої Британії була єдиним британським підрозділом, який оперативно використовував P-39, отримавши свої перші два літаки 6 серпня 1941 року. 9 жовтня чотири Аерокобри напали на ворожі баржі поблизу Дюнкерка, це були єдині оперативні дії у складі Королівських повітряних сил. Ескадрилья продовжувала тренуватися з P-39 протягом зими,але комбінація поганої експлуатаційної надійносі та глибокої недовіри до цього незнайомого для персоналу винищувача призвела до того, що Королівські повітряні сили відмовився від такого літака після однієї бойової місії. [42] У березні 1942 року підрозділ переоснастили Спітфаєрами.

Аерокобри, що вже були у Великій Британії разом із залишками першої партії побудованої у США, були відправлені до Радянських військово-повітряних сил. Єдиним винятком був AH574, який був переданий Королівському флоту і використовувався для експериментальної роботи, в тому числі першу посадку на авіаносець HMS Pretoria Castle на літаку із трьохколісним шасі, що відбулась 4 квітня 1945 року. [43] У березні 1946 року його було знято із служби за рекомендацією тест-пілота прибувшого із Bell. [44]

Повітряні сили армії Сполучених Штатів[ред. | ред. код]

Тихий океан[ред. | ред. код]

72-та тактична розвідувальна група на P-39, 1942 рік

США реквізували 200 літаків, що були вироблені для Великої Британії, прийнявши їх як P-400 (названий так через обіцяну максимальну швидкість 400 миль/год (644 км/год)). Після нападу на Перл-Харбор P-400 був відправлений у навчальні підрозділи,але деякі "побачили" бойові дії в південно-західній частині Тихого океану, у тому числі з кактусовими повітряними силами в битві при Гуадалканалі. [45] Хоча японські винищувачі перевершували P-400, він добре зарекомендував себе при виконанні бомбардувань і знищення наземних об'єктів японських сил, що намагались повернути собі Поля Гендерсона. Зброя, врятовані з P-39 іноді встановлювалась на патрульні торпедні катери, щоб збільшити вогневу міць. Пілоти на тихоокеанському театрі бойових дій часто скаржилися на проблеми нестачі потужності та ненадійності озброєння, а до кінця 1942 року підрозділи P-39 П'ятої повітряної армії США заявили про знищення близько 80 японських літаків з такою ж кількістю втрачених P-39. П'ята і Тринадцята повітряної армії США P-39 не здобули більше повітряних перемог на Соломонових островах через обмежу дальність та низька потужність на великій висоті. Аерокобра першими зіткнулись із японськими Зеро 30 квітня 1942 поблизу Лае, Нова Гвінея. З травня по серпень 1942 року над Нової Гвінеєю боротьба між Айракобрами і Зеро відбувалася регулярно. Збір бойових звітів показав, що Зеро був рівний або близький до P-39 у швидкості на висотах із сутичками низького рівня активності.

З вересня по листопад 1942 року пілоти 57-ї винищувальної ескадрильї літали з P-39 та P-38 з аеродрому, побудованого на розчищеній бульдозерами землі в Кулукській затоці на пустельному острові Адак на Алеутських островах Аляски. Вони атакували японські війська, які вторглися в Атту і острови Кіска на Алеутських островах у червні 1942 року. Фактором, який забрав більшість життів, були не японці, а погода. Низькі хмари, важкий туман, проливний дощ, сніг і сильний вітер зробив польоти небезпечними а життя жалюгідним.57-а винищувальна ескадрилья залишалась на Алясці до листопада 1942 року, потім повернувся до Сполучених Штатів.

P-400 Повітряних сил армії США, 80-а винищувальна ескадрилья "Мисливців за головами", 8-а винищувальна група

Лейтенант Білл Фідлер став асом на P-39 в той час як набагато пізніше американські аси здобули одну чи дві свої перемоги на тому ж літаку. Потужність Аерокобр на малій висотні була хороша, і їх вогнева міць вражала. Але незабаром на Тихоокеанському театрі бойових дій з'явися жарт, що P-400 був як P-40 із Зеро на своєму хвості. [46]

Середземномор'я[ред. | ред. код]

У Північній Африці, на 99-а винищувальна ескадрилья (також відома як авіатори Таскігі) швидко перейшли з P-40 і отримали P-39 у лютому 1944 року, але літали на цьому літаку тільки протягом декількох тижнів. 99-а винищувальна ескадрилья виконувала свої обов'язки на Айракобрах, включаючи підтримку операції «Шінгл» над Анціо так і місії над Неаполітанською затокою, але змогли досягти лише декілька повітряних перемог. [47]

81-а і 350-а винищувальні групи використовували P-39, як повітряний патруль для морських транспортних операцій з Північної Африки і через Італію. 81-а винищувальна група переведена в Китай Бірму та Індію в березні 1944 року, а 350-а винищувальні група у серпні 1944 року почала переходити на P-47D, залишившись у Італії з 12-ю повітряною армією.

Примітки[ред. | ред. код]

  1. Gunston, Bill. Foreword. The Cambridge Aerospace Dictionary. Cambridge: Cambridge University Press. с. v–viii. ISBN 9780511790539. 
  2. Angelucci, L. (1978-07). Beer is beer!. Trends in Neurosciences 1 (2). с. 131. ISSN 0166-2236. doi:10.1016/0166-2236(78)90087-5. 
  3. Angelucci, L. (1978-07). Beer is beer!. Trends in Neurosciences 1 (2). с. 131. ISSN 0166-2236. doi:10.1016/0166-2236(78)90087-5. 
  4. Inflation insurance Zvi bodie. Financial Services Review 1 (1). 1991. с. 80. ISSN 1057-0810. doi:10.1016/1057-0810(91)90011-m. 
  5. Nowak, Bodie (2015-06-01). Current State of the Industry: A Recruiting Agency’s Perspective. The Way Ahead 11 (02). с. 16–17. ISSN 2224-4522. doi:10.2118/0215-016-twa. 
  6. Volume 38, January-December 2007. Stroke 38 (12). 2007-11-26. с. 3325–3334. ISSN 0039-2499. doi:10.1161/strokeaha.107.111000. 
  7. HOLZSCHU, DONALD; LAPIERRE, LORIE; NEUBAUM, DEBORAH; MARK, WILLIE H. (1997). Transgenic Research 6 (1). с. 97–106. ISSN 0962-8819. doi:10.1023/a:1018465402294 http://dx.doi.org/10.1023/a:1018465402294 Пропущений або порожній |title= (довідка). 
  8. Elliot, James Robert McDowell, (1 Jan. 1896–28 July 1980). Who Was Who. Oxford University Press. 2007-12-01. 
  9. Woods, Alice, (1849–7 Jan. 1941). Who Was Who. Oxford University Press. 2007-12-01. 
  10. Johnsen, William T. (1998-02-18). Force Planning Considerations for Army XXI. 
  11. Levi, Margaret (1996-03). University of Washington Establishes Donald R. Matthews Fund. PS: Political Science & Politics 29 (01). с. 85. ISSN 1049-0965. doi:10.1017/s1049096500044152. 
  12. Johnsen, William T. (1998-02-18). Force Planning Considerations for Army XXI. 
  13. Pearcy 1993, p. 25. 
  14. AAHS Journal 2001, pp. 295–297. 
  15. Matthews 1996, p. 97. 
  16. Matthews 1996, p. 101. 
  17. Matthews 1996, p. 102. 
  18. Lednicer 2000, p. 2. 
  19. Kinzey 1999, pp. 9, 13. 
  20. Dean 1997, p. 191. 
  21. AAHS Journal 2001, pp. 295–297. 
  22. Bowers 1978, p. 24. 
  23. Green and Swanborough 1977, pp. 8–9. 
  24. Green and Swanborough 1977, pp. 8–9. 
  25. Bowers 1978, p. 24. 
  26. Johnson and Heffernan 1982, p. 90. 
  27. Donald 1997[page needed]. 
  28. Dean 1997, pp. 191–192. 
  29. Dean 1997, pp. 192, 602. 
  30. Dean 1997, p. 200. 
  31. Hoover and Shaw 1996, pp. 25–26. 
  32. Lednicer 2000, p. 7. 
  33. Dean 1997, pp. 206–207. 
  34. Dean 1997, p. 194. 
  35. Donald 1997, p. 107. 
  36. Matthews 1996, p. 120. 
  37. Matthews 1996, pp. 119–120. 
  38. The Calamitous ‘Cobra'." Air Enthusiast, Vol. 1, No. 3, August 1971. 
  39. Mason 1969, pp. 5–6. 
  40. Johnson and Heffernan 1982, p. 93. 
  41. Johnson and Heffernan 1982, pp. 91–92. 
  42. Gunston 1980, p. 22. 
  43. Brown 2006, p. 93. 
  44. Brown 2006, p. 145. 
  45. Baugher, Joe. "Airacobra I for RAF, P-400. 
  46. Pejčoch 2008, p. 86. 
  47. "The combat record of the Tuskegee Airmen speaks for itself." Archived November 30, 2010, at the Wayback Machine. tuskegeeairmen.org. Retrieved: 16 October 2009. 

Посилання[ред. | ред. код]