Вінджаммер

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук

Вінджаммер (англ. windjammer — буквально «вижимач вітру») — останнє покоління великих комерційних вітрильників, що з'явилося в кінці XIX століття на основі досягнень промислової революції. У 187090-х роках пароплави стали досить економічні щоб витіснити вітрильники з європейських ліній, але дальні маршрути залишалися їм непідвладні. Для цього була необхідне проміжне бункерування, процедура досить довга й недешева, адже потрібно було утримувати мережу проміжних вугільних станцій.

Конструкція вінджаммерів[ред.ред. код]

Вінджаммери використовували всі новинки кораблебудування того часу, перш за все такі як застосування заліза і сталі. Це дозволило інженерам реалізувати всі вимоги гідродинаміки - кораблі стали більші і мали більше подовження корпусів, в результаті чого сильно зросла їхня середня швидкість, залишивши позаду колишні швидкоходи — «чайні кліпери». Втім, у США, багатих лісом, також продовжували використовувати дерево при будівництві, як наприклад на 6-щогловій шхуні «Вайомінг». Довжина сягала 100-140 м, а водотоннажність — 4-10 тис. т.

Крім сталевих корпусів вінджаммери отримали також сталеві щогли, що дозволили підняти вітрила на велику висоту і збільшити площу парусності. Довші корпуси дозволяли встановлювати більше щогл - від трьох до чотирьох і більше. Найбільшу кількість мала американська шхуна «Томас Лаусон», що мала сім щогл. З метою полегшення роботи з вітрилами їх стали ділити надвоє, з відповідним позначенням «верхнє» і «нижнє». На початку XX століття робота з вітрилами почала здійснюватися за допомогою лебідок з паровим або електричним приводом.

Озброювалися вінджаммери, як правило, барками, але бували і винятки - пряме озброєння на всіх щоглах, а також шхуни (у США).

Також вінджаммери отримали і парові машини, що не зробило їх, однак, пароплавами - машини були невеликі й служили допоміжним двигуном на випадок штилю. До того ж не всі судновласники погоджувалися з додатковими витратами, пов'язаними із введенням і експлуатацією парових машин на вітрильниках.

Будівельники і власники вінджаммеров[ред.ред. код]

Будівництво вінджаммерів здійснювали верфі Англії, Німеччини, Франції та США. Компанії цих же країн займалися їх експлуатацією.

Найбільшими будівельниками були верф «Блом і Фосс» в Гамбурзі, і «Текленборг» в Гестемюнде. Вітрильники менших розмірів будувалися на верфі Рікмерс у Бремерхафені. Проектуванням і будівництвом займалися видатні кораблебудівники тих років, наприклад, у Німеччині це були Геттінгенський університет, аеродинаміки Феппель і Людвіґ Прандтль, суднобудівники Міддендорф, Гросек та інші.

Більшість великих вітрильників була зосереджена в руках німецької компанії «Лаешь» (нім. F. Laeisz), включаючи вітрильники «лінії П». Найбільшим флотом вінджаммерів володів швед Густав Еріксон із Маріенхамне на Аландських островах. Під його прапором плавало понад 40 великих вітрильників. Перед Другою світовою війною він володів двома десятками вінджаммерів, а після війни його імперія впала. Еріксон помер в 1947 р., заявивши перед смертю, що життя у світі без вітрильників позбавлено для нього сенсу.

Маршрути і вантажі вінджаммерів[ред.ред. код]

При виборі маршрутів комерційних вітрильників прагнули вибирати місця, добре забезпечені постійними вітрами, адже попередня епоха Великих географічних відкриттів дозволила накопичити великий досвід у цьому напрямку.

Відповідно намагалися підбирати і вантажі — найчастіше недорогі насипні вантажі. З Чилі, огинаючи мис Горн, вітрильники везли селітру, гуано і руду. З Бразилії доставлялися екзотичні породи дерева, джут і рис з Азії, копра з островів Океанії, з Перської затоки йшла нафта (у бочках або наливом в корпус). У зворотному напрямку, з Європи, вітрильники везли вугілля в порти, де бункеруватися їх суперники — пароплави.

З Австралії, роблячи частину шляху на «ревучих сорокових», доставляли шерсть і пшеницю. Враховуючи сезонність поставок пшениці, вітрильники, що працювали на австралійській лінії, прагнули доставити її до Європи (навколо мису Горн), якомога швидше, щоб мати кращі умови збуту. Виникли так звані «зернові перегони», на зразок знаменитих «чайних перегонів» середини XIX ст. Причому, дотримуючись західних вітрів і супутніх течій, з Європи кораблі йшли огинаючи Африку, а з Австралії також на захід, огинаючи мис Горн, поверталися до Європи, здійснюючи кругосвітнє плавання.

Одним із специфічних вантажів, які перевозили тільки вітрильні судна, були піаніно. Справа в тому, що вібрація корпусів при роботі суднових двигунів вкрай негативно позначалася на їх налаштування. Тут у вінджаммерів конкурентів не було.

Команду на вінджаммерах нерідко складали курсанти морських училищ, які були повинні проходити практику на вітрильних судах, це дозволяло економити на екіпажі. Крім того, командувати судном міг теж випускник морського училища, якому було необхідно проходити стажування. Це значно скорочувало витрати на утримання команди, а ще знаходилися романтики, які навіть платили за місце в команді.

Знамениті вінджаммери[ред.ред. код]

France II в гавані Бордо 1912

Найбільшим з коли-небудь побудованих вітрильників був «Франс II», 5-щогловий французький парусник, створений в 1911 році для перевезення південноамериканської нікелевої руди. Довжина корпусу досягала 146 м, водотоннажність понад 10,5 тисяч тонн, а 5 сталевих щогл несли 38 вітрил загальною площею 6350м². Судно мало прекрасне оздоблення, пасажирські каюти і навіть бібліотеку. Однак падіння цін на нікелеву сировину, а також чилійське гуано, на перевезення якого воно було перекладено, призвело до того, що в 1922 році воно залишилося без фрахту і простояло в гавані Бордо до 1944 року[Джерело?], поки не загинуло під американськими бомбами.

Барк «Сєдов»

Найбільшим із існуючих вінджаммерів є барк «Сєдов», лідер російського флоту навчальних суден. Був побудований у Німеччині в 1921 році для компанії «Ф. А. Віннен», на момент спуску був 4-им за величиною вітрильником (117 м, 7200 т, 3800 м² вітрил), під ім'ям «Магдалена Віннен», в 1936 році перейшов в власність Північно-Німецького Ллойда і став навчальним судном під ім'ям «Коммодор Йонсен», а після війни в якості репарацій потрапив в СРСР.

барк Pamir

Одними з найвідоміших стали вітрильники «лінії П» («літаючі П») компанії Фердинанда Лаеша , прозвані так через те, що імена їх починалися на «П» — Потозі, Поммерн, Пасат, Памір, Проссейн, Пекін, Падуя, Понапе, Пінвалл тощо. Памір був п'ятим із десяти. Затонув поблизу Азорських островів 21 вересня 1957 в результаті урагану, повертаючись з Чилі. З 86 осіб екіпажу вціліло лише 6. Катастрофа отримала великий розголос і затримала переобладнання комерційних вітрильників у навчально-вантажні (хоча було визнано що конструкція судна не була причиною трагедії, яка сталася внаслідок рідкісного збігу обставин). Колишній «Падуя» потрапив після Другої світової війни в СРСР і став навчальним барком «Крузенштерн».

Herzogin Cecilie

Одним із найкрасивіших і найшвидших був барк «Герцогиня Цецилія», побудований верф'ю Рікмерс в 1902 році і названий на честь герцогині Цецилії Мекленбургської, дружини принца Пруссії, спадкоємця престолу. У його проекті було враховано багаторічний досвід і тому судно вийшло дуже ходовим. Барк був побудований за замовленням Північно-Німецького Ллойда і спочатку ходив до Південної Америки, але з початком Першої світової війни був інтернований в Чилі, і лише в 1920-му повернутий Німеччині. Там йому роботи не знайшлося і за 20 тис. доларів його купив фінський судновласник Густав Еріксон, переклавши його на австралійську лінію, де барк чудово себе зарекомендував. До числа його досягнень належать добовий перехід в 341 милю і тижневий перехід в 2120 миль. Проте в 1936 році, вночі, в штиль, він наскочив на мілину біля берегів Південної Америки, і його вирішено було не відновлювати. З нього зняли частину деталей, решту зруйнували хвилі.

7-щоглова шхуна Thomas W. Lawson

Кораблем із найбільшим числом щогл була американська сталева шхуна «Томас Лоусон». Вона була спущена на воду в 1902 році в місті Квінсі (США). «Томас У. Лоусон» призначався для перевезення вугілля, однак після будівництва був перероблений в танкер. Довжина корпусу сягала 120 м. Кожна із семи сталевих щогл висотою по 35 м важила 20 т. Їх продовженням служили дерев'яні 17-м стеньги. Загальна площа парусності сягала 4000 м ², розділених на 25 вітрил. Роботу моряків полегшували різні механізми. Шхуна, що не мала двигуна, була оснащена паровою рульовою машиною, паровими лебідками, електричною системою і навіть телефонною мережею. Цікаво, що згідно з наявною термінологією щогли з 2-гої по 6-у треба було називати грот-щоглами, проте матроси швидко знайшли вихід з положення - вони дали щоглам назви по днях тижня. Доля цього гіганта не відповідала його розмірами - у першому ж трансатлантичному рейсі через навігаційну помилку судно потрапило на скелі біля берегів Англії, власного двигуна, який міг би цьому запобігти у нього не було.

Занепад епохи вітрила[ред.ред. код]

З появою в 1859 році Суецького каналу парусники не могли ним користуватися і продовжували ходити навколо Африки, що негативно позначалося на їх конкуренції з пароплавами. Аналогічна ситуація склалася і з введенням в дію в 1914 р. Панамського каналу.

Вінджаммери були вигідні тільки на далеких лініях, для певних вантажів, а тому сильно страждали від коливань цін на них. Так, падіння цін на американську руду, а також виснаження південноамериканських родовищ нітратів призвели до різкого скорочення числа зайнятих вітрильників на цій лінії і перекладу більшості на австралійську лінію.

Вимушені в пошуках вітру постійно відвідувати ділянки океану із сиьними штормовими умовами, вітрильники часто страждали від жорстоких штормів і циклонів, які ламають щогли, зміщують баласт і т. п.

Зіграла свою роль і технічна недосконалість великих вітрильників. Судна, які не мали двигуна, нерідко закінчували свій шлях на скелях, куди потрапляли в результаті штилю. Також відсутність двигуна згубно позначалася на тривалості переходів - більшість великих європейських портів розташовувалося в гирлах річок, і безпорадні вітрильники були змушені іноді цілими днями чекати приходу буксира. Не менші труднощі чекали судна і в порту, де щогли і рангоут заважали роботі сучасних вантажних засобів, у результаті чого навантаження нерідко йшло вручну.

Подальше збільшення розмірів торгових судів не могло бути підтримано вітрильниками, вони досягли свого максимуму, а тому програли і гонку розмірів.

Сучасність[ред.ред. код]

Горх Фок II, німецький навчальний вітрильник побудований у 1958 році

Після Другої світової війни великі вітрильники остаточно пішли з комерційної експлуатації. Багато було відправлено на злам, стали плавучими музеями або ресторанами. Але деякі були переведені в розряд навчальних суден, у тому числі в радянському флоті, який отримав в якості репарації найбільші німецькі вітрильники. У подальшому навіть спеціально будувалися такі судна («Горх Фок II» у ФРН, «Дар Млодзежі» у Польщі). Так що вінджаммери живі досі.

Незважаючи на деякі пропозиції (проект «Віндроуз» Майкла Уіллобі) комерційна експлуатація вінджаммерів не здійснюється. Їх наступником на комерційних лініях майбутнього можуть стати вітрильники типу «Динаріг».

Джерела[ред.ред. код]

  • Крючков Ю. С., Перестюк И. Е. Крылья океана. — Л.; Судостроение, 1983.
  • Митрофанов В. П., Митрофанов П. С. Школы под парусами. — Л.; Судостроение, 1989.