Ан-26

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Ан-26
Ан-26
Ан-26
Тип Військово-транспортний літак
Розробник Flag of Ukraine.svg АНТК імені Олега Антонова
Виробник Flag of Ukraine.svg Київський авіаційний завод «Авіант»,
Flag of Russia.svg Улан-Уденський авіаційний завод
Головний конструктор В. А. Гарвардт,
Я. Г. Орлов
Перший політ 21 травня 1969
Початок експлуатації 1973
Статус експлуатується
Основні експлуатанти Аерофлот
Інші експлуатанти ВПС СРСР,
ВПС України,

ВПС Россії

Роки виробництва 19691986
Одиниць вироблено 1398
Базова модель Ан-24
Варіанти Ан-26 «Віта», Ан-26 «Погода», Ан-26-100, Ан-26Б «Циклон», Ан-26Б-100, Ан-26М «Рятівник», Ан-26П, Ан-32
Commons-logo.svg  Зображення у ВікіСховищі

Ан-26 (з кодифікації НАТО: Curl — «В'юнкий», в народі — "Настя", "Настенька") — турбогвинтовий військово-транспортний літак.

Карта операторів літака Ан-26

Історія створення[ред.ред. код]

Розробка військово-транспортного літака Ан-26 почалась в АНТК імені Олега Антонова в 1964 році під керівництвом В. А. Гарвардта. На початку 1968 року була підготовлена і передана на завод вся необхідна технічна документація. В квітні 1969 року, ведучим конструктором був призначений Я. Г. Орлов.

Перший політ Ан-26 здійснив 21 травня 1969 року, за штурвалом якого знаходився екіпаж у складі командира Ю. Н. Кетова, другого пілота В. А. Богданова, штурмана С. П. Кравченко, бортінженера П. Д. Ігнатієнко, бортрадиста М. А. Тупчієнко і провідного інженера з випробувань В. П. Линовського. Перша публічна демонстрація літака відбулася 1969 на авіасалоні в Ле Бурже. Державні випробовування продовжувались до 21 вересня 1970 року. Серійне виробництво було організоване на Київському авіазаводі. 29 серпня 1969 випущено перший серійний Ан-26. На озброєння у ВПС СРСР літак прийняли 26 травня 1975 року. У Аерофлоті літак почали експлуатувати з 1973 року. Виробництво літака тривало до 1986 року. З 1969 по 1986 було випущено 1398 літаків Ан-26. Також копія літака випускалась в Китаї під назвою Y-14.Шаблон:Літак Ан-26 «Фенікс» День авіації України, на військовому летовищі Борисполя відбувся демонстраційний політ військово-транспортного літака Ан-26, відновленого за сприяння благодійників.

Підняти у небо літак, який з 2005 року перебував на зберіганні, вдалося завдяки спільним зусиллям волонтерів громадського об’єднання «Крила Фенікса», працівників українських авіаційних ремонтних підприємств та військових авіаторів 15 транспортної авіаційної бригади Повітряних Сил Збройних Сил України (м. Бориспіль). Літак Ан-26, який після повного відновлення і ремонту отримав ім’я «Фенікс», здійснив три кола у небі над військовим летовищем і успішно приземлився на злітно-посадкову смугу.

У складі Повітряних Сил Збройних Сил України ця машина здійснюватиме військово-транспортні перевезення та виконуватиме інші бойові завдання за призначенням.

Технічний опис [1][ред.ред. код]

Фюзеляж[ред.ред. код]

Носовий відсік. Ан-26 на авіабазі Познань-Кшесіна.

Фюзеляж цільнометалевий, балочно-стингерний, типу напівмонокок. Силовий набір складається з 51 шпангоута. Фюзеляж технологічно розділений на чотири частини: носова — відсік Ф1 (по 11 шпангоут), середня — відсік Ф2 (з 12 по 33 шпангоут), люковий відсік (з 34 по 40 шпангоут) та хвостова частина — відсік Ф3 (з 41 шпангоута). Більшість елементів конструкції фюзеляжу виконано із листового та профілірованого дюралюмінія.

Носовий відсік герметичний. У ньому знаходяться кабіна екіпажа, між 1 та 7 шпангоутами. За нею розташована перегородка з дверима у вантажну кабіну. Носик фюзеляжу, до 1 шпангоута, не герметичний, в ньому розміщена антена радіолокатора. Під кабіною екіпажу находиться відсік передньої ноги шасі. Між 5 та 7 шпангоутами в правому борті находиться вікно радиста, а в лівому — блістер штурмана. В правому борті находяться вхідні двері розміром 600×1400 мм. У кабіні пілотів розташовано два аварійних люка: верхній, для покидання кабіни при вимушених посадках без шасі або на воду і нижній, для покидання літака в повітрі.

Рампа вантажного люка в опущеному положенні.
Хвостова частина Ан-26 із закритим вантажним люком. Музей ВПС Бундесверу.

Середня частина фюзеляжу герметична, в ній знаходиться вантажна кабіна. З обох боків вантажної кабіни розташовано по чотири округлих вікна. На стелі між 29 і 39 шпангоутами встановлена монорейка, якою рухається тельфер. Тельфер призначений для завантажувально-розвантажувальних робіт. По всій довжині підлоги прокладені дві направляючі рейси транспортера. Аварійні люки вантажної кабіни розміщені між 23 і 24 шпангоутами в правому борті та 14-15 — в лівому.

Вантажний люк знаходиться між 33 і 40 шпангоутами і має прямокутну форму. Довжина люка 3 300 мм, а ширина з 33 по 36 шпангоут 2 340 мм і помалу звужується до 2 020 мм на 40 шпангоуті. Люк закривається рампою на кінці якої розміщений клиновидний наїзд. При закритому люку наїзд плавно переходить у хвостову частину фюзеляжу. При відкриванні рампа може займати два положення: опускатися до землі для завантаження/розвантаження колісної техніки, десантників, поранених та ін., а також рампа може від'їжджати під фюзеляж для парашутного десантування і завантаження/розвантаження безпосередньо з кузова автомобіля.

Хвостовий відсік не герметичний, він несе на собі оперення. В середині розміщені агрегати навігаційно-пілотажного та радіообладнання. В нижній частині відсіку, між 41 і 42 шпангоутами находиться вхідний люк.

Крило[ред.ред. код]

Крило Ан-26 "Настя" високого розміщення, вільнонесуче трапецієвидне в плані. Конструкція крила – кесонного типу, складається з двох лонжеронів і 23 нервюр. Технологічно крило розділене на п'ять частин: центроплан, дві середні (СЧК) і дві зйомні (ЗЧК) частини. Центроплан кріпиться до 17 і 20 шпангоута фюзеляжу. На ньому розміщені два відхиляючихся однощелевих закрилка, на СЧК по одному двощілинному висувному закрилку, а на ЗЧК по дві секції елеронів. Загальна площа закрилок - 15 м², кути відхилення - 15° (при зльоті) і до 38° (при посадці). Загальна площа елеронів - 6,12 м², кути відхилення - 24° (вгору) і до 16° (вниз). В середині центроплана находяться десять мяких баків, а в СЧК – два баки-відсіки (по одному з кожної сторони).

Хвостове опірення[ред.ред. код]

Хвостове опірення літака Ан-26. Музей ВПС Бундесверу.

Хвостове опірення — вільнонесуче, однокільове. Складається із двох консолей стабілізатора із рулем висоти, кіля з рулем напряму і форкіля. Стабілізатор і кіль дволонжеронної конструкції. На рулях висоти встановлений тример, а на рулі напряму – пружинний тример-сервокомпресор. Рулі мають осьову аеродинамічну компенсацію і сто процентне збалансування. Загальна площа стабілізатора – 19,83м², кіля – 13,28м², а форкіля – 2,57м². Площа руля висоти – 5,16м², кути відхилення – 25° (вгору) і 20° (вниз). Площа руля напряму – 5м², кути відхилення – ±25°.

Шасі[ред.ред. код]

Шасі Ан-26 трьохопорне, з двома головними і одною передньою опорами. База шасі – 7650мм, колія – 7900мм, мінімальний радіус розвороту – 11250мм. При польоті усі три опори прибираються вперед, основні у відсік в мотогондолах, під двигуном, а передня у відсік під кабіною екіпажу. Відсіки стійок шасі закриваються, як при польоті, так і при рулінні. При випущеному шасі відкритими залишаються маленькі стулки навпроти амортизаційних стійок. На кожній опорі встановлені два колеса з пневматиками і з дисковими гальмами на основних стойках. Передня опора не гальмівна, при рулінні вона повертається на кут ± 45° і на кут ± 9° при розгоні та пробігу. Випуск та прибирання шасі здійснюється за допомогою гідравлічного циліндра. У випадку виходу з ладу гідравлічної системи замки прибраного положення стійок шасі можна відкрити вручну. В такому випадку шасі опускаються і фіксуються в замках опущеного положення за рахунок своєї маси і зустрічного потоку повітря.

Головна опора шасі двоколісна із телескопічними азотно-масляними амортизаторами. Вона складається із: амортизаторної стійки, складуючого підкоса, розпору, котрий слугує замком випущеного положення шасі та двох гальмівних коліс. У відсіку основних опор шасі розташовані: силовий циліндр опускання/прибирання стійок шасі, замок прибраного положення шасі та механізм управління стулками.

Перередня опора шасі двоколісна із важільною підвіскою та азотно-масляним амортизатором. Вона складається із: амортизаторної стійки з центруючим пристроєм, рульового механізму, гідроциліндра для гасіння коливань, гідроциліндра опускання/прибирання стійки шасі, замків випущеного та прибраного положення шасі, механізму управління стулками та двох не гальмівних коліс.

Колеса основних опор КТ-157 із камерними шинами 1А розміром 1050 х 400 мм. Передні колеса К2105 із камерними шинами 6А розміром 700 х 250 мм. Тиск у камерах шин - 4 кгс/см².

Силова установка[ред.ред. код]

Правий двигун Ан-26. В хвостовій частині розташована ДСУ. Літак польських ВПС

На Ан-26 встановлено два турбогвинтових двигуна АІ-24ВТ зі злітною потужністю 2820 к.с. Двигуни розташовані в мотогондолах на центроплані. АІ-24ВТ оснащений десятиступеневим компресором і трьохступеневою турбіною. Камера згоряння кільцева із 8 форсунками. Також до складу двигуна входять: стартер-генератор, генератор змінного струму, аеродинамічні датчики, детектор обледеніння, система передачі крутного моменту, масляний фільтр та регулятор обертів гвинта. Для живлення двигунів використовується паливо марок Т-1 і ТС-1. Двигун кріпиться на центроплані крила за допомогою швидкоз'ємної рами з амортизаторами і силової ферми з переднім силовим шпангоутом.

ДСУ[ред.ред. код]

В хвостовій частині правої мотогондоли розташована додаткова силова установка (ДСУ): турбореактивний двигун РУ19А-300 з тягою 800 кгс.

Він забезпечує:

  • додаткову тягу при злеті і наборі висоти;
  • необхідну тягу при відмові двигуна АІ-24ВТ;
  • бортовий запуск двигунів АІ-24ВТ;
  • живлення електроенергією бортової мережі літака на стоянці, при непрацюючих двигунах АІ-24ВТ та при відмові генераторів СТГ-18ТМО-1000.

Двигун РУ19А-300 оснащений семиступеневим компресором, кільцевою камерою згоряння, одноступеневою турбіною та нерегульованим реактивним соплом.

Гвинт[ред.ред. код]

Гвинт АВ-72Т. Ан-26 в музеї ВПС Бундесверу

Гвинт АВ-72Т — тяговий, лівого обертання, флюгується, діаметром 3,9 м. Гвинт одновальної схеми, металічний, з чотирма дюралюмінієвими лопатями. Флюгування його проводиться льотчиком або системою автоматичного флюгування. Вивід гвинта з Флюгерського положення примусовий. Переклад лопатей на мінімальний установчий кут при пробігу після посадки забезпечує додаткове гальмування літака за рахунок авторотації гвинта.

Паливна система[ред.ред. код]

Паливна система включає в себе 10 м'яких баків і два баки-відсіки. Баки кожного пів-крила розділені на 3 групи. Для живлення двигунів спочатку береться паливо з першої групи баків, потім з другої, а далі з третьої. Бак 3а також використовується як розширювальний бак для рівномірного розподілу палива між лівою та правою сторонами літака. Двигун РУ19А-300 живиться від магістралі живлення правого основного двигуна. Заправка баків може проводитись зверху через заправні горловини або централізовано через заправний штуцер у відсіку шасі лівої мотогондоли. У польоті система нейтрального газу заповнює простір над паливом вуглекислим газом, а також ця система використовується в якості додаткового засобу пожежогасіння.

Маслосистема[ред.ред. код]

Кожен двигун має автономну маслосистему (МС), яка забезпечує подачу мастила для змащування і охолодження двигуна, управління повітряним гвинтом та роботи системи зміни крутного моменту. МС поділяється на внутрішню і зовнішню. Внутрішня МС складається із: нагнітаючої і відкачуючої секції МС, повітрьовідділювача, масляних фільтрів, каналів двигуна, маслозбірника і трубопроводів, що розташовані безпосередньо на двигуні. Зовнішня МС складається із: маслобаку, дренажного бачка, маслорадіатора з терморегулятором, флюгерного насоса, трубопроводів та контрольних приладів. Об'єм МС 64 л, а перед вильотом літака в маслобак заливають ще 35-37 л мастила. В маслосистемі двигуна використовується суміш мастил: 75% трансформаторного мастила МК-8 і 25% мастила МС-20 або МК-22.

Протипожежна система[ред.ред. код]

На Ан-26 є стаціонарна протипожежна система і ручні переносні вогнегасники. Стаціонарна система розділена на протипожежну систему літака і протипожежну систему двигунів.

Протипожежна система літака призначена для ліквідації пожеж у відсіках лівої та правої частин крила і в лівій та правій мотогондолах. Система складається із чотирьох вогнегасників ОС-8МФ або УБЦ8-1, двох блоків протипожежних клапанів, системи сигналізації про пожежу ССП-2А, розпилювальних колекторів і трубопроводів. Управління системою здійснюється, і в ручну із щитка пожежогасіння, і автоматично від датчиків сигналізації. Також при аварійних посадках без випущеного шасі від кінцевих вимикачів, розташованих на днищі фюзеляжу, спрацьовують усі вогнегасники, і відкриваються усі клапани.

Протипожежна система двигунів призначена для ліквідації пожежі в двигунах. Система складається із чотирьох вогнегасників ОС-2 або УБШ2-1, фільтрів, системи сигналізації про пожежу ССП-7, трійників та трубопроводів.

Гідравлічна система[ред.ред. код]

Гідравлічна система (ГС) призначена для прибирання/випуску шасі, повороту коліс передньої опори шасі, гальмування коліс основних опор шасі, випуску/прибирання закрилків, для приводу склоочисників, аварійного ввімкнення золотників флюгерування повітряних гвинтів і зупинки двигунів, відчинення і зачинення кришки аварійного люку і управління рампою вантажного люку. В якості робочої рідини використовується мінеральне мастило АМГ-10. Загальний об’єм ГС 65л. ГС складається із основної, аварійної і системи ручного насоса.

Основна ГС використовується при нормальних умовах і обслуговує усі вузли, які працюють від ГС. Джерелом тиску для основної ГС слугують два насоси розташовані на двигунах. Також в системі є гідроакумулятори, які забезпечують роботу вузлів при стоянці літака.

Аварійна ГС може використовуватись для випуску закрилків, гальмування коліс, відчинення кришки аварійного люку і управління рампою вантажного люку, при виході з ладу основної ГС. Джерелом тиску аварійної ГС слугує електронасос. При необхідності цей насос може бути підключеним до основної ГС.

Система ручного насоса може використовуватись для управління рампою.

Вся ГС має спільний бак ємністю 37 л. Проте штуцер відбору рідини для основної системи находиться вище дна, а аварійної і системи ручного насосу – на дні. Це забезпечує запас рідини для цих систем у випадку втрати рідини з основної ГС.

Електросистема[ред.ред. код]

Забезпечує живлення постійним струмом напругою 27 В, зміннимчастотою 400 Гц) однофазним струмом напругою 115 В і трифазним струмом напругою 36 В. В якості основного джерела постійного струму використовуються два стартер-генератори СТГ-18ТМ, а перемінного струму, напругою 115В, – два генератори ГО16ПЧ8. Джерелом перемінного струму, напругою 36В, слугує перетворювач ПТ-1000ЦС. Для аварійного живлення споживачів постійного струму на борту є три акумуляторні батареї 12АМ-2В, перемінного струму напругою 115В – перетворювач ПО-750А, а перемінного струму напругою 36В – трансформатор ТС-310С04А, первинна обмотка якого підєднана до правого генератора перемінного струму ГО16ПН8. Авіагоризонт АГД-1 та компас ГІК-1 мають окреме резервне живлення від перетворювача напруги ПТ-200.

Радіоустаткування[ред.ред. код]

Радіоустаткування Ан-26 поділяється на радіозв’язкове, радіонавігаційне та радіолокаційне обладнання.

Радіозв’язкове обладнання призначене для двохстороннього телефонного та телеграфного зв’язку із землею та іншими літаками, зв’язку між членами екіпажу , а також для запису усіх розмов (Бортовий самописець).

До його складу входить: переговорний пристрій СПУ-7; зв’язкова радіостанція, яка складається із короткохвильового (КХ) передавача Р-836, приймача УС-8К та середньохвильового (СХ) передавача СВБ-5; ультракороткохвильова (УКХ) радіостанція Р-802В; радіостанція Р-832М; магнітофон МС-61Б.

Радіонавігаційне обладнання призначене для забезпечення високоточного літаководіння та приземлення за приладами в тяжких метеорологічних умовах вдень та вночі.

До його складу входить: два набора автоматичних радіокомпасів АРК-11; система сліпого приземлення СП-50М; радіовисотомір РВ-4; станція близької навігації РСБН-2С; автоматичний УКХ радіокомпас АРК-У2 із радіоприймачем Р-852 (встановлювався на літаках до № 3204) та автоматичний УКВ-ДЦВ радіокомпас АРК-УД (встановлювався на літаках з № 3205).

Радіолокаційне обладнання призначене для обзору земної поверхні, виявлення гір, грозових фронтів і зустрічних літаків, визначення кута зносу та вирішення інших задач.

До його складу входить: радіолокаційна станція РПСН-3Н (встановлювався на літаках до № 2405) та радіолокаційна станція "Гроза-26" (встановлювався на літаках з № 2406); апаратура для літаків РПМ-СМ; відповідач; станція СЗМ; рентгенометр ДП-3Б.

Пілотажно-навігаційне обладнання[ред.ред. код]

З допомогою пілотажно-навігаційного обладнання виконується пілотування літака, контролюється його положення відносно землі та здійснюється навігація. До такого обладнання відносяться: комбінований показник швидкості КУС-730/1100; двострілочний висотомір ВД-10К; варіометр ВАР-30МК; дистанційний авіагоризонт АГД-1; автомат кутів атаки і перенавантажень АУАСП-24КР; гіроскопічний індукційний компас ГИК-1; комбінований пілотажний прибор КППМ; гіронапівкомпас ГПК-52АП; задавач курсу ЗК-2; вимикач корекції ВК-53РШ; автопілот АП-28Л1; центральна гіровертикаль ЦГВ-4 (встановлювався на літаках до №2405); показник відновлення УВ-2К (встановлювався на літаках до №2405); показник повороту ЕУП-53МКМ-500; магнітний рідинний компас КІ-13; термометр зовнішнього повітря ТНВ-15; авіаційний годинник АЧС-1; всеширотний астрономічний компас АК-59П; навігаційний індикатор НІ-50БМК; кабінний варіометр ВР-10; показник висоти та перепаду тиску УВП-15; показник швидкості УС-80У; годинник АВРМ; прибори контролю за роботою двигунів та контролю за висотною і гідравлічною системою.

Система проти обледеніння[ред.ред. код]

Складається з повітряно-теплової та електро-теплової систем.

Повітряно-тепловою системою протиобледеніння оснащено крила, оперення літака та повітрозабірники двигунів. Гаряче повітря в систему проти обледеніння надходить від 10 ступені компресора кожного двигуна патрубком, прокладеним правим бортом мотогондоли. В повітряно-тепловій системі використовується мікроінжекторний спосіб розподілу повітря із рециркуляцією відпрацьованого повітря. Цей спосіб забезпечує ефективний, рівномірний обігрів поверхні по всій довжині, а також економічний розхід гарячого повітря.

Електро-тепловою системою протиобледеніння оснащено повітряні гвинти, лобове скло кабіни екіпажу і приймачі повітряного тиску.

Система кондиціювання повітря[ред.ред. код]

Система кондиціювання повітря призначена для підтримки в герметичній кабані температури і тиску повітря в допустимих межах на великих висотах. Повітря для підігріву/охолодження, вентиляції та надуву кабіни відбирається із-за компресорів основних двигунів. Для охолодження до потрібної температури повітря проходить через холодильну установку, після чого потрапляє в кабіну. Повітря відбирається зі швидкістю 1440 кг/год, що забезпечує 20-26 кратний обмін повітря в кабіні. Тиск в кабіні регулюється випускним клапаном.

Десантно-транспортне обладнання[ред.ред. код]

У вантажній кабіні, по обидві сторони, розташовані складані сидіння для десантників. Також для парашутного десантування кабіна оснащається тросами примусового розкриття парашутів, системою прибирання витяжних мотузок та запобіжним огородженням. Після десантування витяжні мотузки прибираються в середину кабіни вручну або за допомогою транспортера.

Для парашутного десантування вантажу, в підлозі вантажної кабіни вмонтований транспортер П157. Загальна маса вантажу може бути до 4550 кг. Також транспортер може використовуватись для механічного завантаження/вивантаження літака на землі. На стелі кабіни розміщена лебідка та каретка на монорейках. Вони призначені для підняття/опускання вантажу з землі або кузова автомобіля, та переміщення його над кабіною. Несамохідну колісну техніку можна завантажувати за допомогою транспортера (загальна маса вантажу до 3000кг.) або за допомогою тягача, та системи блоків.

В санітарному варіанті, у вантажній кабіні літака встановлюються санітарні стійки та ленти для кріплення носилок. На кожній стійці є три замки для кріплення ручок носилок, друга ручка носилок вставляється в петлі лент. Загалом в літаку можна встановити 24 носилки з раненими.

Технічні характеристики[ред.ред. код]

Джерело: [1]

Основні характеристики

  • Екіпаж: 5 чоловік
  • Пасажиромісткість: 40 десантників, 24 ранених на носилках.
  • Вантажопідйомність: 5500 кг
  • Довжина: 23,8 м
  • Розмах крила: 29,20 м
  • Висота: 8,58 м
  • Площа крила: 74,98 м²
  • Профіль крила: трапецієвидне
  • Нормальна злітна маса: 23000 кг
  • Максимальна злітна маса: 24000 кг
  • Маса палива у внутрішніх баках: 5500 л
  • Силова установка: 2 × Турбогвинтовий АІ-24ВТ
  • Потужність двигунів: 2 × 2820 к.с. (2 × 2074 кВт.)
  • Повітряний гвинт: АВ-72Т
  • Діаметр гвинта: 3,9 м
  • Допоміжна силова установка: 1 × турбореактивний РУ19А-300
    • Тяга допоміжної силової установки: 1 × 800 кгс

Льотні характеристики

  • Максимально допустима швидкість: 540 км/год
  • Максимальна швидкість: 460 км/год
  • Крейсерська швидкість: 440 км/год
  • Практична дальність: 1100 км
  • Перегінна дальність: 2660 км
  • Практична висота польоту: 9000 м (при злітній масі 20т), 7700 м (при злітній масі 24т)
  • Довжина розгону: 530 м (при злітній масі 20т), 870 м (при злітній масі 24т)
  • Довжина пробігу: 580 м (при злітній масі 20т), 770 м (при злітній масі 24т)

Озброєння

  • Точки підвіски: 4 балкових тримача БДЗ-34
  • Бомби: калібром до 1000 кг

Модифікації [2][ред.ред. код]

  • Ан-26 — базовий. Випускався з 1968 року.
  • Ан-26 — штабний. Відрізнявся пасажирським салоном на 12 місць в передній частині вантажної кабіни.
  • Ан-26 «Віта» — санітарно-транспортний. У 2001 році для ВПС України перероблений 1 літак.
  • Ан-26 «Нельма» — літак льодової розвідки. Несе на борту комплекс «Нельма». У 1990 році на КіАПО переобладнаний 1 літак.
  • Ан-26 «Погода» — літак для боротьби з грозовими хмарами. У 1988 році на КіАПО переобладнаний 1 літак.
  • Ан-26 «Стандарт» (АН-26 «Калібрувальник», Ан-26КПА) — літак для перевірки аеродромних радіотехнічних засобів. Розроблений в 1986 році. Переобладнано 20 літаків.
  • Ан-26 «Сфера» — літак для дослідження фізичних властивостей атмосфери. У 1991 році переобладнано 1 літак для АН України.
  • Ан-26-100 — пасажирський. Відрізняється пасажирським салоном на 43 місця, додатковими ілюмінаторами, складом устаткування. З 1999 року переобладнуються транспортні Ан-26 на авіаремонтних заводах у Києві, Ростові-на-Дону та Іркутську.
  • Ан-26А — транспортний літак для посадочного десантування. Відрізнявся відсутністю обладнання для повітряного десантування і блістера у штурмана. У 1971 році виготовлено 1 літак.
  • Ан-26Б — цивільний літак для контейнерних перевезень. Відрізняється бортовими засобами механізації вантажно-розвантажувальних і швартовочних робіт, складом БРЕО, полегшеною підлогою, відсутністю блістера кабіни штурмана. Розроблений в 1980 році. У 1980-1985 роках виготовлено 116 літаків.
  • Ан-26Б «Циклон» — літак для боротьби з грозовими хмарами. Відрізняється обладнанням для розсіювання йодистого срібла і гранул вуглекислоти. У 1987 році на КіАПО переобладнаний 1 літак.
  • Ан-26Б-100 — пасажирський на базі Ан-26Б. Розроблений в 1999 році.
  • Ан-26Д — зі збільшеною до 3600 км дальністю польоту. Відрізняється 2 додатковими зовнішніми незнімними паливними баками по 1500 л. Розроблений в 1995 році для ВПС Росії. У 1996 році на КіАПО переобладнаний 1 літак.
  • Ан-26К — дослідний для випробувань прицільної станції «Кайра».
  • Ан-26ЛЛ — літаюча лабораторія. У різні роки переобладнано кілька літаків для проведення різного роду випробувань.
  • Ан-26М «Рятівник» — літак невідкладної реанімаційно-хірургічної допомоги. Відрізнявся спеціально обладнаними салонами (хірургічним і терапевтичним), ДСУ ТА-9 в лівій мотогондолі. Розроблений в 1977 році. Переобладнано 2 літаки.
  • Ан-26П — пожежник. Відрізняється 2 зовнішніми виливними пристроями по 2000 л. Розроблений в 1987 році. Переобладнано 5 літаків, але в середині 90-х років переобладнані в початковий варіант.
  • Ан-26П «Прожектор» — дослідний для випробування станції лазерного підсвічування мети. Відрізнявся вузлами підвіски високоточних ракет і бомб. Виготовлений в 1973 році.
  • Ан-26РЛ — літак льодової розвідки. Відрізняється наявністю фотокамери і спеціального устаткування, додатковими блістерами. У 1987 році на КіАПО переобладнаний 1 літак.
  • Ан-26РТ — ретранслятор. Відрізнявся радіоретрансляційною станцією «Інжир». Розроблений в 1972-1973 роках.
  • Ан-26РТ (Ан-26РТР, Ан-26РР) — літак радіотехнічної розвідки. Відрізнявся складом устаткування. На Іванівському АРЗ № 308 переобладнано 42 літака.
  • Ан-26РЕП — літак радіоелектронної протидії. Відрізнявся станціями постановки активних перешкод СПС-151 і СПС-153, пристроєм створення інфрачервоних перешкод АСО-2И-Е7Р. Виготовлений в одному примірнику в 1974 році.
  • Ан-26С — «салон». Відрізняється складом устаткування, додатковою шумоізоляцією. Розроблений в 1997 році.
  • Ан-26Ш — літак для підготовки штурманів. Відрізнявся 10 робочими місцями для курсантів в салоні. Розроблений в 1972-1973 роках. Виготовлено 36 літаків.
  • Ан-32 — високогірний. Відрізняється двигунами АІ-20Д. Перший політ у 9 липня 1976. Виготовлено 337 літаків.
  • Y-7H (Y-14-100) — китайський варіант Ан-26.
  • Y-7H-500 — китайський цивільний транспортний літак. Розроблений в 1992 році. Випускається на Сіаньском авіазаводі.

Катастрофи та аварії [3][ред.ред. код]

За даними на лютий 2011 року було втрачено 118 літаків типу Ан-26.

Посилання[ред.ред. код]

Література[ред.ред. код]

  • Ан-26 // Вісник авіації та космонавтики. — 1998. — Вип. березень-червень. — С. 40.
  • Бєляєв В. В., Ільїн В. Е. Російська сучасна авіація. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 14-18.
  • Військова авіація. — Кн.2. — Мн.: «Попуррі», 1999. — С. 102-105.
  • Заярін В. Ан -26: Біографія триває // Авіація і Час. — 2002. — № 4. — С. 29-31.
  • Заярін В. Невибагливий трудяга // Авіація і Час. — 2002. — № 2. — С. 4-24.
  • Ільїн В. Е. Військово-транспортна авіація Росії. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 60-66.
  • Коряка В. Ан -24 і його «брати» // Крила Батьківщини. — 1980. — № 11. — С. 25-27.
  • Сафонов С. Не цивільні варіанти пасажирського лайнера: Про літак Ан-24 // Крила Батьківщини. — 1999. — № 10. — С. 1-3.
  • Тактичний військово-транспорний літак Ан-26 // Авіація та космонавтика. — 2003. — № 8. — С. 35-36.
  • Шунков В. Н. Літаки спецпризначення. — Мн.: «Харвест», 1999. — С. 277-281.
  • Якубович Н. В. Всі літаки О. К. Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 117-121.

Примітки[ред.ред. код]

  1. а б А.С.Альбац, В. Г. Бабій, А. В. Баркар і ін Літак Ан-26, Технічний опис / А. Я. Білолипецька. — 2-ге видання. — Москва: Авіаекспорт, 1970
  2. http://aviaros.narod.ru/an-26.htm
  3. http://aviation-safety.net/database/type/type.php?type=045