Міст

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Міст Акасі-Кайкьйо. Центральний прогін мосту — найдовший у світі і має довжину 1991 метр

Мі́ст — штучна споруда, призначена для руху через річку, яр, озера та інші перешкоди, межами якої є початок і кінець прогонових споруд. Міст, перекинутий через дорогу, називають шляхопроводом, міст через яр або ущелину — віадуком.

Міст є однією із найдавніших інженерних споруд людства.

Міст через річку Аліакмон в Західній Македонії

Конструкція[ред.ред. код]

Схема конструкції підвісного моста

Як правило, мости складаються з прогонових конструкцій і опор. Прогонові конструкції служать для прийняття навантажень і передачі їх опорам, на них може розташовуватися проїжджа частина, пішохідний перехід, трубопровід тощо. Опори переносять навантаження з прогонових конструкцій на основу моста.

Прогонові конструкції складаються з тримальних конструкцій: балок, ферм, діафрагм (поперечних балок) і власне плити проїжджої частини. Статична схема прогононових конструкції може бути арковою, балковою, рамною, вантовою або комбінованою; вона визначає тип моста за конструкцією. Зазвичай прогонові конструкції прямолінійні, проте у разі необхідності (наприклад, при будівництві естакад і дорожніх розв'язок) їм надають складну форму: спіралеподібні, кільцеві тощо. Форми опор також можуть бути найрізноманітнішими. Проміжні опори називаються биками, берегові — устоями. Останні служать для з'єднання моста з підхідними насипами.

Матеріалами для спорудження мостів слугують метал (сталь і алюмінієві сплави), залізобетон, бетон, природний камінь, дерево, мотузки.

Історія[ред.ред. код]

Давньоримський міст Понте де Тіберіо в Ріміні

Примітивні мости, що являли собою перекинуту через струмок колоду, існували в далекій давнині. Пізніше як матеріал почали використовувати камінь. Перші подібні мости почали будувати в епоху рабовласницького суспільства. Спочатку з каменю робили тільки опори моста, але потім і вся його конструкція стала кам'яною.

Великих успіхів у кам'яному мостобудуванні домоглися древні римляни, які застосовували склепінчасті конструкції як опори і використовували цемент, секрет якого був втрачений в Середні віки, але потім відкритий заново. Мости (точніше, акведуки) використовувалися для забезпечення міст водою. Римський історик Секст Юлій Фронтин писав про те, що акведуки — головні свідки величі Римської імперії[1]. Деякі давньоримські мости слугують і донині.

У Середні віки розростання міст і бурхливий розвиток торгівлі викликали необхідність у великій кількості міцних мостів. Розвиток інженерної думки дозволив будувати мости з ширшими прогонами, пологими склепіннями і менш широкими опорами. Найбільші мости того часу сягають у прогоні більше 70 метрів.

Середньовічний Міст Нотр-Дам в місті Манд, департамент Лозер, Франція
Залізний міст — перший у світі арковий міст, виготовлений із заліза, Великобританія

Слов'яни замість каменя використовували переважно дерево. «Повість врем'яних літ» повідомляє про будівництво моста в Овручі в 10 столітті[2]:

Пішов Ярополк ​​на брата свого Олега у Деревську землю. І вийшов супроти нього Олег, і ополчилися обидві сторони. І в розпочатій битві переміг Ярополк ​​Олега. Олег же зі своїми воїнами побіг до міста, званого Овруч, а через рів до міських воріт перекинули міст, і люди, що тіснилися на ньому, зіштовхували один одного вниз.

В 12 столітті в Києві з'явився наплавний міст через Дніпро. У той час найпоширенішими на Русі були аркові дерев'яні мости[3]. У той самий час у інків набувають поширення мотузкові мости, що являють собою найпростішу форму підвісних мостів.

У 16 і 17 століття ах з'явилася необхідність в більших мостах, які могли б пропускати великі кораблі. У 18 столітті висота прогону мостів становить понад 100 м. Нереалізованим залишився проект дерев'яного одноаркового мосту через Неву довжиною 298 м, створений І. П. Кулібіним. З кінця 18 століття для будівництва застосовується метал. Перший металевий міст побудований у Колбрукдейлі, Великобританія на Северні 1779 року. Висота його прогону становила близько 30 м, перекриття являли собою чавунні арки.

В 19 столітті поява залізниць спонукала до створення мостів, здатних витримувати значні навантаження, що стимулювало розвиток мостобудування. Поступово як основні матеріали затверджуються сталь і залізо. Густав Ейфель 1877 року побудував арковий міст з литого заліза через річку Дору в Португалії. Висота прогону цього моста склала 160 м. Найдовшим в Європі кінця 19 століття був міст через Волгу у Сизрані, побудований за проектом М. А. Бєлелюбського, його довжина становила 1443 м. 1900 року медалі на міжнародній виставці в Парижі удостоївся Залізничний міст через річку Єнісей у Красноярську (проект Л. Д. Проскурякова).

У 20 столітті мости почали будувати також із залізобетону. Цей матеріал вигідно відрізняється від сталі тим, що не вимагає регулярного фарбування. Залізобетон застосовувався для балкових прогонових конструкцій до 50 м, арочних — до 250 м. Продовжує застосовуватися і метал, в 20 столітті побудовані великі металеві мости: балковий через річку Святого Лаврентія в Канаді (довжина прогону 549 м), через протоку Кілл-ван-Кілл в США (503,8 м), а також міст «Золоті ворота» у Сан-Франциско, США (довжина головного прогону — 1 280 м).

Найбільші мости сучасності, в тому числі найвищі у світі — Віадук Мійо (найвищий у світі транспортний міст) і Міст Акасі-Кайкьйо (довжина головного прогону 1991 м). Вони відносяться відповідно до вантових і підвісних мостів (підвісні прогонові конструкції дозволяють перекривати великі відстані).

Етапи будівництва мостів[ред.ред. код]

Першим (і найдорожчим — до 50% витрат від загальної вартості будівництва) етапом у побудові моста є зведення опор. Опори споруджуються у відкритих котлованах або шляхом занурення в ґрунт паль, опускних колодязів, кесонів, збірних оболонок. Палі (в основному залізобетонні) використовуються, головним чином, під час будівництва малих і середніх мостів. Вони занурюються в ґрунт за допомогою дизельних молотів і електричних віброзанурювачів. При зведенні великих мостів використовуються в основному збірні оболонки діаметром до 3 м.

Прогонні конструкції зазвичай встановлюють на опори монтажними кранами. При будівництві великих мостів прогонові конструкції нерідко збирають на березі і потім переміщають (насувають) по опорах з одного берега на інший. Навісний метод установки допускає нарощування конструкції від опори моста в його прогін. При цьому застосовується навісний монтаж за допомогою крана, що рухається вже побудованою частиною (для металевих прогонових конструкцій), або ж навісна збірка з виготовленням окремих елементів на заводі і подальшим транспортуванням їх до об'єкту (для залізобетонних).

Інакше відбувається будівництво навісних мостів: воно починається з установки пілонів, потім на них підвішуються тимчасові кабелі. З їх допомогою проводиться навивка основних кабелів моста, після чого монтують підвіски та балку жорсткості.

Класифікація мостів[ред.ред. код]

За призначенням[ред.ред. код]

Загалом за призначенням мости поділяються на:

  • залізничні;
  • автомобільні;
  • метромости;
  • пішохідні;
  • водні шляхопроводи (мости для кораблів з низькою ватерлінією в Ірландії);
  • комбіновані (наприклад, автомобільно-залізничні).

Окремо виділяють за призначенням акведуки (використовуються для транспортування води).

За конструкцією[ред.ред. код]

За матеріалом основних конструкцій — на кам'яні, залізобетонні, сталеві, сталезалізобетонні, дерев'яні.

За видом: мости, шляхопроводи, віадуки, естакади, розвідні мости, наплавні мості, мости-транспортери.

За довжиною: малі (до 25 м), середні (25—100 м), великі (понад 100 м).

За терміном служби: тимчасові (до 10 років) і постійні.

За статичною схемою мости поділяються на

  • Балкові системи — найпростіший вид мостів. Призначені для перекриття невеликих прогонів. Прогонові будови — балки, що перекривають відстань між опорами. Основна відмінна риса балкової системи полягає в тому, що з прогонових будов на опори передаються тільки вертикальні навантаження, відсутні горизонтальні. Балкові мости поділяють на такі типи:
  • Розрізна система — складається з ряду балок, причому одна балка перекриває один прогін. Система статично визначена і може застосовуватися за будь-яких типах ґрунтів. Недоліки: велика кількість деформаційних швів і обов'язкова наявність двох опорних частин на кожній проміжній опорі.
  • Нерозрізна система — одна балка прогонової будови перекриває кілька прогонів або одразу все. Таким чином, прогонова будова нерозрізної системи розраховується як багатоопорна статично невизначена балка з використанням методу сил, методу переміщень або інших методів розрахунку статично невизначених систем, застосовуваних у будівельній механіці. Нерозрізна система відрізняється меншою, ніж у розрізної, кількістю деформаційних швів і меншою будівельною висотою. Недолік такої системи — чутливість до ґрунтів.
  • Консольна система — складається з двох типів балок. Одні балки спираються на дві опори і мають консольні звиси. Інші балки називаються підвісними, оскільки спираються на сусідні балки. З'єднання балок здійснюється за допомогою шарнірів. Перевагою консольної системи є її статична визначеність, а отже, легкість розрахунку і нечутливість до ґрунтів. До недоліків системи можна віднести велику кількість і складність деформаційних швів шарнірного типу, а також порушення комфортності проїзду в зоні шарнірів. В наш час[Коли?] мости такої системи споруджуються рідко.
  • Температурно-нерозрізна система складається з двохопорних балок, об'єднаних в ланцюг за допомогою верхньої сполучної плити. Під дією вертикальних навантажень така система працює як розрізна, а під дією горизонтальної — як нерозрізна. Її перевагою є менша кількість деформаційних швів, а недоліком — обов'язкова наявність двох опорних частин на кожній проміжній опорі.
  • Розпірні системи відрізняються від балкових тим, що навантаження, які передаються з прогонових конструкцій опорі, мають не тільки вертикальну, а й горизонтальну складову, звану в будівельній механіці розпором. Виділяють кілька різновидів розпірних систем, які досить сильно відрізняються один від одного:
  • Рамна система — складається з рам, стійки яких виконують роль опор, а ригелі — роль прогонових конструкцій. За формою рами можуть бути Т-подібними, П-подібними, а також мати дві похилі стійки та консольні звиси (спеціальної назви не мають). Перевагами рамної системи є невелика будівельна висота і збільшений в порівнянні з балковими системами підмостовий простір. Все це робить рамні конструкції зручними для шляхопроводів і естакад. Також дана система може застосовуватися в гірських умовах через те, що там в силу особливостей рельєфу не можна знизити рівень проїзду. Недоліками рамної системи є складність будівництва і чутливість до ґрунтів. Такі системи в наш час[Коли?] рідко застосовують через високу вартість і специфічність.
  • Підвісний міст — міст, в якому основна тримальна конструкція виконана з гнучких елементів (канатів, ланцюгів тощо), що працюють на розтяг, а проїжджа частина підвішена. Підвісними є усі найбільші за довжиною і висотою прогони мостів світу.
  • Вантовий міст  — різновид висячих мостів: роль основної тримальної конструкції виконує вантова ферма, виконана з прямолінійних сталевих канатів. Ванти прикріплені до пілонів — високим стійок, що встановлюється безпосередньо на опорах. Пілони в основному розташовуються вертикально, але не виключене й похиле їх розташування. До вантів кріпиться балка жорсткості, на якій розташовується мостове полотно. Ванти розташовуються під кутом нахилу до горизонталі не менше 30 градусів, інакше в них виникають великі зусилля і жорсткість помітно зменшується. Балку жорсткості краще виконувати з коробчастого перетину, оскільки це поліпшує її роботу на кручення від тимчасових навантажень і від дії вітру. Найчастіше вантова система застосовується при перекритті глибоких рік і в міських умовах.
  • Арковий міст. Основними тримальними конструкціями є арки або склепіння. Арка — криволінійний брус, у якого поперечний розмір менше висоти. Склепіння — криволінійний брус, у якого ширина перерізу значно більше висоти. Аркові мости можуть бути з їздою поверху, понизу та посередині. Опори аркових мостів завжди масивні, оскільки повинні бути розраховані і на сприйняття розпору. За великих прогонах, арки завжди економічніші балкових конструкцій, але тільки стосовно прогонових конструкцій. Через великий розвиток опор у поперечному перерізі міст аркової системи дешевший балкового тільки за висоти опор до 2 м. Аркові мости характерні для гірських умов, оскільки дозволяють перекрити більший прогін, ніж балки, а в умовах гірського рельєфу спорудження додаткових опор невиправдане. Також специфічна область застосування аркових мостів обумовлена ​​тим, що вони вимагають великого підмостового простору, особливо з їздою поверху, що призводить до подорожчання й ускладнення будівництва насипних підходів підходів, які можуть сягати висоти 20 м. Крім того зростає ймовірність зсуву на таких насипах у початковий період їх експлуатації. Часто аркові мости будують в міських умовах з міркувань краси.

Розвідні мости[ред.ред. код]

Докладніше: Розвідний міст

Особливий тип мостів — розвідні мости. У розведеному стані міст не заважає проходу суден. Своїми розвідними мостами знаменитий Санкт-Петербург, де всі мости через Неву, крім Великого Обухівського мосту, — розвідні. Існують такі конструкції розвідних мостів:

  • мости, що розводяться підняттям середньої частини:
  • перший тип: прогін піднімається в горизонтальному положенні вгору (наприклад, залізничний міст в Ростові-на-Дону);
  • Поворотні мости: у таких мостів середня частина шарнірно укріплена на опорі, що стоїть в середині водойми. Міст розводиться поворотом середньої частини на 90°, таким чином середня частина стає паралельною річищу річки. Прикладом такої конструкції служить Варварівський міст в Миколаєві, поворотний прогін якого має довжину 134 м, і міст в іспанській Валенсії, за яким прокладена траса для автоперегонів Формула-1.

Архітектура мостів[ред.ред. код]

Багато мостів є видатними пам'ятниками архітектури та інженерного мистецтва. У деяких містах, таких як Санкт-Петербург або Прага, мости — невід'ємна частина міської архітектури. У класичному стилі виконано більшість давньоримських мостів: майже позбавлені декору, вони, тим не менше, за рахунок своєї масивності і виразної архітектоніки створюють відчуття міцності і надійності (міст Алькантара на річці Тахо, Іспанія).

У Середні віки двома переважаючими типами стали мости з напівциркульними (або круговими) арками і мости зі стрілчастими арками. Перший тип ґрунтувався на римській традиції, другий запозичений зі східної архітектури і незабаром втратив популярність, оскільки невиправдано збільшував висоту мосту. Ще одним явищем в середньовічному мостобудуванні стали мости-вулиці, що з'явилися в усіх великих європейських містах (наприклад, Понте Веккіо у Флоренції). В Середні віки на мостах з'явився декор. Це відбулося наприкінці 14 століття, наприклад, оформлений в готичному стилі Карлів міст у Празі.

Вдосконалення техніки мостобудування в добу Відродження дозволило значно збільшити співвідношення товщини склепіння до висоти прогону. Завдяки цьому мости стали вищими, а їх конструкції легшими[3]. Удосконалюється конструкція кам'яних мостів - з'являються круглі і коробові склепіння (Новий міст в Парижі). В цілому ж простежується тенденція до наслідування античної архітектури. Трохи пізніше з'явилося бароко, яке тяжіло до динамічних композицій і пишного декору. Широко відомий бароковий Міст Зітхань у Венеції.

У 18 столітті популярністю користувався класицизм. Мости, побудовані в цьому стилі, відрізняли чітка симетрія, уважне ставлення до пропорцій споруди, прогони великих розмірів. Класицизм був поширений у Франції (Міст Згоди в Парижі) і Росії (Хрестовий міст, місто Пушкін).

До середини 19 століття сформувалися основні форми металевих мостів. У цей період великого поширення набули ґратчасті балконні ферми. Значного розвитку набули конструкції аркових мостів (наприклад, віадук Гараба, побудований Густавом Ейфелем). Наприкінці 19 століття популярності набувають висячі мости: 1883 року в США побудований Бруклінський міст, трохи пізніше — Манхеттенський. Висячі мости зберегли свою популярність і в 20 столітті (міст «Золоті ворота»), та також на початку 21 століття.

Знамениті мости[ред.ред. код]

  • Міст «Золоті Ворота» в Сан-Франциско, США; перекинутий через однойменну протоку. Відкритий 1937 року. Відноситься до типу підвісних мостів, споруджений із сталі. Висота основного прогону — 230, довжина основного прогону — 1280, загальна довжина — 1970 м. Близько тридцяти років «Золоті ворота» посідали перше місце в списку найбільших мостів світу. За більш ніж сімдесят років, що минули з моменту його відкриття, міст став одним із найбільш упізнаваних символів Сан-Франциско. Сумно відомий як «міст самогубців» - в середньому кожні два тижні хтось накладає на себе руки, зістрибнувши у воду з цього моста[4].
  • Бруклінський міст — один з найстаріших у США підвісних мостів. З'єднує райони Бруклін і Мангеттен в Нью-Йорку, перетинаючи протоку Іст-Рівер. Відкритий 1883 року, на момент заснування був найбільшим підвісним мостом у світі. Бруклінський міст — перший у світі, в конструкції якого використані сталеві прути.
  • Акасі-Кайкьйо — найдовший підвісний міст у світі. Розташований в Японії, перетинає протоку Акасі і поєднує міста Кобе та Авадзі. Висота головного прогону — 297 м, загальна довжина мосту — 3911 м.

Мости України[ред.ред. код]

Див. також[ред.ред. код]

Примітки[ред.ред. код]

Література[ред.ред. код]

  • Будова та експлуатація штучних споруд : підруч. для студ. ВНЗ / Й. Й. Лучко, О. С. Распопов; ред.: Й. Й. Лучко; Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. В. Лазаряна. - Л. : Каменяр, 2011. - 880 c. - Бібліогр.: с. 869-872.
  • Видатні мости світу / Юхані Вірола. - К.: Національний транспортний університет, 2001. - 56 с. (PDF-файл)
  • Експлуатація і реконструкція мостів : підруч. для студ. транспорт. і буд. спец. вищ. навч. закл. / Н. Є. Страхов, В. О. Голубєв, В. В. Тодіріка, В. М. Ходун ; Транспорт. Акад. України, Нац. транспорт. ун-т. – [2-ге вид., виправл.]. – К. : [б. в.], 2002. – 408 с. : іл. – Бібліогр.: с.381-386 (74 назви). – ISBN 966-623-000-2
  • Мости: конструкції та надійність : Довід. / Й. Й. Лучко, П. М. Коваль, М. М. Корнієв, А. І. Лантух-Лященко, М. Р. Хархаліс; ред.: В. В. Панасюк, Й. Йо. Лучко; Фізико-механ. ін-т ім. Г. В. Карпенка НАН України. - Л. : Каменяр, 2005. - 989 c. - Бібліогр.: 493 назви.
  • Мости, труби і тунелі : підруч. для студентів вищ. навч. закл. / Йосип Йосипович Лучко, Олександр Сергійович Распопов, Петро Миколайович Коваль, Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна; За ред. Йосип Йосипович Лучко.– Львів : Каменяр, 2014.– 882 с. : іл., табл., схеми. – 500 пр.– Бібліогр.: с. 871-874 . – ISBN 978-966-607-246-7
  • Мости та тунелі: теорія, дослідження, практика : зб. наук. пр. Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. В. Лазаряна : наук. вид. Вип. 3 / М-во освіти і науки, молоді та спорту України, Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна ; за заг. ред. О. М. Пшінька. – Д. : [б. в.], 2012. – 258 с. : іл.
  • Мости і труби : підруч. для студ. вищ. навч. закл., які навч. за напрямком "Будівництво" : у 4 т. / В. І. Борщов, О. Л. Закора ; Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. В. Лазаряна. - Д. : Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2007 . - ISBN 966-8471-26-1 (повне зібрання).
Т. 1 : Дерев'яні мости. - 2007. - 536 с.: рис. - Бібліогр.: с. 479-481. - ISBN 966-8471-27-X (том 1)
Т. 2, ч. 1 : Залізобетонні мости. - 2012. - 434 с. : рис., табл. - Бібліогр.: с. 394-401. - 300 пр. - ISBN 978-966-8471-42-1 (том 2, ч. 1)
Т. 2, ч. 2 : Залізобетонні мости. - 2012. - 393 с. : рис., табл. - Бібліогр.: с. 358-365. - 300 пр. - ISBN 978-966-8471-46-9 (т. 2, ч. 2)
  • Проектування сталезалізобетонних мостів : навчальний посібник / В. П. Снитко. – К. : НТУ, 2005 – 118 с.
  • Розрахунки і проектування мостів : навчальний посібник. Том 1 / О. Закора, Д. Каплинський, М. Корнієв, А. Корецький, А. Лантух-Лященко, К. Медведєв, В. Снитко, В. Тодіріка ; за ред. А. І. Лантуха-Лященка. – К. : НТУ, 2007 – 337 с.
  • Дороги і мости : Зб. наук. ст. Вип. 1 / ред.: П. М. Коваль; Держ. дор. наук.-дослід. ін-т ім. М. П. Шульгіна. - К., 2003. - 217 с.
  • Експлуатація залізничних мостів. Правила визначення вантажопідйомності металевих прогонових будов залізничних мостів. ГСТУ 32.6.03.111-2002 : офіц. вид / В.І. Борщов, М.М. Попович, К.І. Солдатов, В.П. Тарасенко. - К. : М-во транспорту України, 2003. - 380 с. - (Галузевий стандарт України)
  • Збірно-монолітні залізобетонні мости для сільських вулиць та місцевих доріг / В. Г. Кваша, Л. В. Салійчук, З. І. Дац, С. І. Маїк // Вісн. Нац. ун-ту "Львів. політехніка". - 2010. - № 662. - С. 217-224. - Бібліогр.: 2 назви.
  • М. А. Белелюбський (1845 - 1922) - основоположник будівництва металевих мостів / Т. Ф. Демченко, В. О. Демченко // Наук. пр. іст. ф-ту Запоріз. нац. ун-ту. - 2015. - Вип. 43. - С. 365-368. - Бібліогр.: 17 назв.
  • Мости Києва / Г. Б. Фукс // Містобудування та терит. планув. - 2002. - № 12. - С. 193-208.
  • Науковий доробок академіка Г. П. Передерія (1871 - 1953) в галузі залізничного мостобудування та будівельної механіки = Scientific contribution made by the academician H. P. Perederii (1871 - 1953) to the railway bridgebuilding and building mechanics : монографія / О. Г. Стрелко; ред.: О. Я. Пилипчук; М-во інфраструктури України, Держ. екон.-технол. ун-т трансп., Центр дослідж. з історії науки і техніки ім. О. П. Бородіна. - Полтава : АСМІ, 2011. - 212 c. - (Історія освіти, науки і техніки: в шк., напрямах, іменах; кн. 13). - Бібліогр.: 224 назви.
  • Нерозрізні, консольно- та рамно-підвісні попередньо напружені залізобетонні мости : навч. посібник для студ. вузів / О. Л. Закора ; Дніпропетровський технічний ун-т залізничного транспорту. - Дніпропетровськ : [б.в.], 1995. - 128 с.
  • Становлення та розвиток школи мостобудування / Т. Демченко // Дослідж. з історії техніки : зб. наук. пр. - 2013. - Вип. 18. - С. 35-38. - Бібліогр.: 10 назв.
  • Термінологічний довідник у галузі мостобудування / В. М. Косяк. - Д. : Наука і освіта, 2007. - 129 с.
  • Штучні споруди України : монографія. . Ч. 1. Мости через Дніпро в Дніпропетровську / В.М. Косяк. - Д. : Наука і освіта, 2006. - 135 с.
  • Аэродинамика мостов : краткий курс лекций / М. И. Казакевич. - Д. : Акцент, 2012. - 186 с. : рис.: 114. - Загл. на доп.тит.листе : Aerodynamics of bridges. - рус. - англ. - Библиогр. : с. 181-184. - ISBN 978-966-2607-32-1
  • Висячие мосты : Пособие к курсовому и дипломному проектированию / Сост. Снитко И.Д. - Д. : [б. и.], 1960. - 112 с. : табл., ил.
  • Исследование динамической работы совмещенных мостов : дис. канд. техн. наук / А. А. Хохлов. - Днепропетровск, 1963. - 228 с. - (МПС. ДИИТ. Кафедра мостов).
  • Как работают мосты / Н. Г. Бондарь. - К. : Наук. думка, 1986. - 117 с.
  • Организация и планирование строительства мостов : Учеб. пособие / А. А. Хохлов. - Д. : [б. и.], 1971. - 168 с. - (ДИИТ. Каф. мостов).

Посилання[ред.ред. код]