Трамвай

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Трамвай
Tram Kiev.jpg
Урухомник електродвигун
Період з 1881 року (електричний)
Швидкість до 120 км/год
Сфера застосування громадський транспорт, переважно міський
Інфраструктура рейковий шлях, контактна мережа


Трамва́й (англ. tramway, від tram — вагон, візок, і way — шлях) — наземний рейковий вид міського транспорту, переважно вуличний. Трамвай винайшов український винахідник Федір Піроцький. Вагон чи поїзд з кількох вагонів цього виду транспорту, в одному з яких (здебільшого) чи в кількох є двигуни, що живляться від підвісної контактної мережі.

Трамваї виникли в першій половині XIX століття, електричні — наприкінці XIX століття. Після розквіту, що припав на період між світовими війнами, стався занепад трамваїв, однак із кінця XX століття у західних країнах спостерігається значне зростання популярності трамваїв.

Більшість трамваїв використовують електричний струм, що надходить через повітряну контактну мережу за допомогою струмоприймачів, однак існують також трамваї із живленням від третьої рейки, а також акумуляторні трамваї.

Крім електричних, існують ще кінні (конки), кабельні (канатні) й дизельні трамваї. У минулому існували пневматичні, парові й бензомоторні трамваї, а також трамваї на муловій і зебровій тязі.

Бувають також приміські, міжміські, санітарні й вантажні трамваї.

До Першої світової війни[ред.ред. код]

Трамвай у Щецині

Зі зростанням міст і промислових підприємств, з віддаленням жител від місць роботи та зі зростанням мобільності міських жителів — у XIX столітті постала гостро проблема міського транспортного сполучення. І невдовзі омнібуси стали витіснятися вуличними кінними залізницями (конками): перша у світі конка відкрилася у 1828 році в місті Балтимор (США). Проте, оскільки застосування коней сполучено із безліччю незручностей, не припинялися спроби використання у трамваях іншого виду механічної тяги. У США популярною стала канатна тяга, котра збереглася як пам'ятка і до наших днів у Сан-Франциско. Пробували навіть перенести на вулиці міст залізниці на паровій тязі — та досвід був у цілому невдалим і не одержав узагалі поширення.

Досягнення фізики у галузі електрики, розвиток електротехніки й винахідницька діяльність Ф. А.Піроцького у Санкт-Петербурзі та В. Сіменса у Берліні призвели до створення першої пасажирської електричної трамвайної лінії між Берліном і Ліхтерфельдом у 1881, побудованою електротехнічною компанією Сіменса. У 1885 в результаті роботи американського винахідника Л. Дафта — та незалежно від Сіменса й Піроцького — електричний трамвай з'явився і в США.

Оскільки електричний трамвай виявився прибутковою справою, почалося його бурхливе поширення світом. Сприяло цьому також створення практичних систем струмознімання (штанговий струмознімач Ф. Спрейга і бугельний струмознімач Сіменса).

Трамвай в українських та російських містах[ред.ред. код]

Ретро-трамвай у Вінниці

У 1892 році трамвай з'явився у Києві — перший трамвай у всій Російській Імперії. Другою на території сучасної України — та четвертою в Австро-Угорщині — стала львівська трамвайна система, відкрита в 1894. У травні 1897 року було відкрито трамвайний рух у Житомирі — спочатку курсував вантажний трамвай, а з 22 серпня 1899 року — пасажирський трамвай. Друга в Російській Імперії трамвайна лінія відкрилася в Катеринославі (Дніпропетровську) в 1897 році. Серед інших українських міст, де запущено трамвай — це Єлисаветград (Кіровоград) та Чернівці (1897–1967),[1] проте до сьогодні у цих містах трамвай не зберігся. У російських містах трамвай з'явився пізніше: у Москві — у 1899, а в Санкт-Петербурзі — у 1907.

Розвиток трамвая[ред.ред. код]

На початку століття трамвай бурхливо розвивався, витискуючи конку та омнібуси з тих міст, у яких вони ще залишилися. Трамвай застосовувався не лише в містах, але і на приміських, і навіть на міжміських лініях. В окремих випадках поряд із електричним трамваєм застосовувалися ще й пневматичні, бензомоторні й дизельні трамваї. Інколи міські залізниці використовували трамвайні лінії для розвезення вантажів — у тому числі у вагонах, що подавалися безпосередньо з залізниці. У 1914 навіть планували будівництво трамвайної міжміської лінії КиївЖитомир, проте Перша світова війна завадила реалізації цього проекту — як і розвиткові трамвая взагалі.

Міжвоєнний період[ред.ред. код]

Після війни у трамвая з'являються потужні конкуренти — автомобіль й автобус. Автомобілі ставали дедалі доступнішими за ціною, автобуси — технічно досконалішими. У пожвавленому вуличному русі класичний трамвай з одного боку став зазнавати перешкод від автотранспорту, а з іншого  — і сам створював незручність. Прибутки трамвайних компаній стали падати. У 1929 році в США президенти трамвайних компаній провели конференцію, на якій ухвалили рішення щодо виробництва серії уніфікованих, значно вдосконалених вагонів, що одержали найменування PCC. Ці вагони, що вийшли у світ у 1934 році, відкрили нові обрії у технічному оснащенні, зручності й зовнішньому вигляді трамвая, обумовивши всю історію розвитку трамвая на довгі роки вперед.

Попри це, у багатьох країнах встановився погляд на трамвай як на відсталий, незручний вид транспорту, що не личить сучасному місту. Почалося згортання трамвайних ліній. В Парижі міський трамвай було закрито в 1937 році. В Лондоні трамвай проіснував до 1952 року, ліквідовували трамвайні мережі й у багатьох інших містах. Часто трамвай замінявся тролейбусом, однак і цей вид транспорту незабаром закривався, не витримуючи конкуренції з автомобільним транспортом.

У передвоєнному СРСР також встановився погляд на трамвай як на відсталий транспорт, однак недоступність автомобілів для простих громадян робила трамвай більш конкурентноздатним у порівняно слабкому вуличному русі. Там, де трамвай забирали з парадних вулиць і проспектів, його обов'язково переносили на сусідні маленькі вулиці й провулки.

Післявоєнний період[ред.ред. код]

Після Другої Світової війни процес ліквідації трамвая продовжувався: лінії, ушкоджені війною, як правило, не відновлювалися. На лініях, які допрацьовували свій ресурс і на яких погано підтримувалися колії та не проводилася модернізація вагонів, — усе це на тлі зростання технічного рівня автомобільного транспорту посприяло негативному іміджу трамвая.

Винятково добре трамвай продовжував себе почувати в Німеччині, Бельгії, Голландії, Швейцарії і країнах Східної Європи та СРСР. У перших трьох країнах одержали великого поширення системи змішаного типу, що сполучають у собі риси трамвая й метро («преметро»), — однак і в цих країнах не обійшлося згодом без закриття ліній та навіть цілих мереж.

Трамвай в Ель-Пасо, США. Фото 1960-х рр.

Уже в 70-і роки XX століття у світі з'явилося розуміння того, що масова автомобілізація приносить проблеми — смоґ, затори, шум, дефіцит місця. Поступово транспортна політика стала переглядатися на користь громадського транспорту, попри те, що екстенсивний шлях вирішення цих проблем вимагав багато ресурсів і давав невелику віддачу.

На той час уже існували нові рішення в області організації трамвайного руху й технічні рішення, які робили трамвай цілком конкурентноздатним видом транспорту. Почалося відродження трамвая. Нові трамвайні системи були відкриті в канадських містах Торонто, Едмонтон (1978) і Калґарі (1981). В 1990-х років процес відродження трамвая у світі набрав повну силу. Знову відкрилися трамвайні системи Парижа, Лондона та інших провідних міст світу.

Інфраструктура[ред.ред. код]

Колійне господарство[ред.ред. код]

Влаштування і розміщення колії трамвая виконуються виходячи з вимог сумісності з вулицею, з пішохідним й автомобільним рухом, провізної здатності й швидкості сполучення, економічності в спорудженні й експлуатації. Ці вимоги часто вступають у протиріччя одне з одним, тому в кожному окремому випадку вибирається компромісне рішення, що відповідає місцевим умовам.

Розміщення колії[ред.ред. код]

Існує кілька основних варіантів розміщення трамвайної колії:

  • Власне (самостійне) полотно: трамвайна лінія проходить окремо від дороги, наприклад, лісом, полем, окремим мостом або естакадою, окремим тунелем.
  • Відокремлене полотно: полотно трамвая проходить уздовж дороги, але є відокремленим від проїзної частини.
Північний трамвайний міст у Воронежі. Він є двоповерховою триярусною конструкцією. Верхній ярус використовують трамваї, а два нижніх яруси — правий і лівий, служать для проїзду автомобілів. Міст має довжину 1,8 км і проектувався для пуску у Воронежі швидкісного трамвая
  • Сполучене полотно: полотно не відокремлене від проїзної частини й може використовуватися безрейковими транспортними засобами. Іноді полотно, що фізично є сполученим, вважають відокремленим, якщо на нього адміністративним порядком заборонений в'їзд транспорту, крім громадського. Найчастіше сполучене полотно розташовується по центру вулиці, але іноді розташовується й по краях, біля тротуарів.

Влаштування колії[ред.ред. код]

Трамвайна рейка з жолобом і губкою

У різних містах для трамваїв використовують різну ширину колії, найчастіше  — ту ж, що й на звичайній залізниці (в країнах СНД — 1524 мм, у Західній Європі — 1435 мм). Незвичні для своїх країн трамвайні колії в Ростові-на-Дону — 1435 мм, В Дрездені — 1450 мм, в Лейпцигу — 1458 мм. Бувають і вузькоколійні трамвайні лінії — 1000 мм (наприклад, в Калінінграді, П'ятигорську та Львові) і 1067 ммТаллінні).

Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки залізничного типу (тільки за відсутності бруківки), так і спеціальні трамвайні (жолобчасті), з жолобом і губкою, що дозволяють утопити рейку в бруківці.

З часу появи трамвая й до сьогодення для трамвайних колій застосовується класична шпальна технологія укладання колії, схожа з укладанням колії на залізниці. Мінімальні технічні вимоги до влаштування й утримання колії менш суворі, ніж на залізниці. Це викликано меншою масою поїздів і навантаженням на вісь. Звичайно для укладання трамвайної колії застосовуються дерев'яні шпали[джерело не вказано 530  днів]. Для зменшення шуму рейки на стиках часто зварюють. Існують також сучасні способи влаштування колії, що дозволяють знизити гучність і вібрації, виключити руйнівний вплив на прилеглу частину бруківки, але їхня вартість значно вища.

Існує проблема хвилеподібного поздовжнього зношування трамвайних рейок, причини виникнення якого однозначно не встановлені. При сильному хвилеподібному зносі вагон, що рухається колією, сильно трясе, він гуркотить, у ньому некомфортно перебувати. Розвиток хвилеподібного зносу припиняється регулярним шліфуванням рейок.

Стрілки й перетинання[ред.ред. код]

Стрілки на трамваї влаштовані звичайно простіше, ніж залізничні, і за менш строгими технічними нормами. Вони не завжди оснащені замикаючим пристроєм і часто мають тільки одне перо.

Стрілки, котрі трамвай проходить «за шерстю», зазвичай не керовані: трамвай переводить перо, накочуючись на нього колесом. Стрілки, встановлені на роз'їздах і на розворотних трикутниках, зазвичай пружинні: перо віджимається пружиною так, щоб трамвай, що приходить із одноколійної ділянки, йшов на праву (при правобічному русі) колію роз'їзду; трамвай, що виїжджає з роз'їзду, віджимає перо колесом.

Стрілки, прохідні трамваєм «проти шерсті», вимагають керування. Споконвічно стрілки управлялися вручну: на лініях з малим навантаженням — вожатими, на напружених — спеціальними робітниками-стрілочниками. На деяких перехрестях створювалися центральні стрілочні пости, де переводом всіх стрілок перехрестя міг займатися один оператор за допомогою механічних тяг або електричних кіл. На сучасному вітчизняному трамваї переважають автоматичні стрілки, керовані електричним струмом. Нормальне положення такої стрілки, звичайно, відповідає повороту праворуч. На контактній підвісці на підході до стрілки встановлений так званий серієсний контакт. При замиканні ланцюга «соленоїд-контакт-двигун-рейка» включеним двигуном (або спеціальним шунтом) соленоїд переводить стрілку для повороту ліворуч; при проході контакту накатом електричне коло не замикається й стрілка залишається в нормальному положенні. Після проходження стрілки по лівій гілці, трамвай струмоприймачем замикає встановлений на контактній підвісці шунт, і соленоїд переводить стрілку в нормальне положення.

Сьогодні все більшого поширення отримують радіокеровані стрілки й інші конструкції стрілок, що не накладають обмежень на режим руху на під'їзді до стрілки.

Проходження стрілки або хрестовини трамваєм вимагає помітного зниження швидкості, аж до 5 км/год (регулюється правилами трамвайних господарств).

Там, де почерговий рух трамваїв влаштовується для подолання вузькостей на невеликій відстані (наприклад, при проїзді вузьким та коротким мостом, під аркою або шляхопроводом, на ділянці звуження вулиці історичного центра міста), замість стрілок можуть застосовуватися сплетення колій. Крім того, іноді сплетення колій влаштовують на під'їзді до перехресть, де розходяться кілька напрямків: протишерстна стрілка встановлюється «завчасно», на виїзді з найближчої зупинки, де швидкість руху низька сама собою, і в такий спосіб можна уникнути спеціального зниження швидкості при проходженні стрілки на самому перехресті.

Пасажирська інфраструктура[ред.ред. код]

Посадка й висадження пасажирів відбувається на трамвайних зупинках. Облаштування зупинок залежить від типу полотна. Зупинки на власному або відособленому полотні, як правило, забезпечуються брукованими пасажирськими платформами висотою під трамвайну підніжку, обладнаними пішохідними переходами через трамвайні шляхи. Зупинки на сполученому полотні, як правило, фізично не виділяються, пасажири чекають на трамвай на тротуарі й при вході/виході з трамвая перетинають проїзну частину (водії безрейкових транспортних засобів зобов'язані в цьому випадку їх пропускати).

Зупинки позначаються табличкою з номерами маршрутів трамвая, іноді з розкладом руху або вказівкою інтервалів, часто вони також обладнуються павільйоном для очікування.

Окремим випадком є ділянки трамвайних ліній, що прокладають під землею. На таких ділянках будуються підземні станції, облаштовані подібно станціям метрополітену.

Організація руху[ред.ред. код]

Роз'їзд трамваїв у Євпаторії (одноколійна система)

В основному для руху трамвая прокладаються два зустрічних шляхи, але зустрічаються й одноколійні ділянки й навіть цілі одноколійні системи з роз'їздами (наприклад, в Євпаторії).

Кінцеві пункти ліній трамвая бувають як у вигляді кільця (найпоширеніший варіант), а також у вигляді трикутника (коли вагон задкує). У деяких містах використовуються двосторонні трамваї, здатні обертатися в тупиках ліній.

Часто кінцеві пункти трамвайних ліній, виконані у вигляді кільця, мають по декілька колій, що уможливлює обгін поїздів різних маршрутів (для відправлення за розкладом), відстій частини вагонів у денний міжпіковий період, зберігання резервних поїздів (на випадки збоїв у русі й підмін), відстій несправних поїздів до евакуації в депо, відстій поїздів під час обідів бригад. Кінцеві, що мають колійний розвиток, диспетчерський пункт і їдальню для вожатих і кондукторів, називаються трамвайними станціями.

Депо[ред.ред. код]

Зберігання, ремонт і технічне обслуговування рухомого складу виконується в трамвайних депо (трамвайних парках).

Гейти[ред.ред. код]

Гейти (від англ. gate: брама) — це місця з'єднання трамвайної та залізничної мереж. Гейти використовуються, в основному, для того, щоб трамваї, привезені залізничними платформами, вивантажити на трамвайні колії (при цьому залізничні рейки можуть безпосередньо переходити в трамвайні при відповідності ширини колії).

У системах «трамвай-поїзд» (див. нижче) гейти використовуються для виходу трамваїв на залізничну мережу. У деяких трамвайних господарствах є можливість виходу вагонів залізниці на трамвайну мережу.

Контактні мережі[ред.ред. код]

Повітряна мережа[ред.ред. код]

Трамвай споживає постійний електричний струм через розташований на даху вагона струмоприймач — звичайно це пантограф, однак у деяких господарствах використовуються бугельні струмоприймачі («дуги») і штанги. Історично в Європі частіше зустрічалися бугелі, а в Північній Америці й Австралії — штанги (про причини див. розділ «історія»).

Підвіска контактного провода трамвая зазвичай влаштована простіше, ніж на залізниці.

Для використання штанг потрібний пристрій повітряних стрілок, подібний тролейбусним. У деяких містах, де застосовується штангове струмознімання (наприклад, Сан-Франциско), на ділянках спільного пролягання трамвайних і тролейбусних ліній один з контактних проводів використовується одночасно і трамваєм, і тролейбусом.

Існують спеціальні конструкції для перетинання повітряних контактних мереж трамвая і тролейбуса. Перетинання трамвайних ліній з електрифікованими залізницями не допускається через різницю напруги і висоти підвіски контактних мереж.

Зазвичай для відводу зворотного тягового струму використаються рейкові кола. У випадку поганого стану колії зворотний тяговий струм іде через землю. «Блукаючі струми» прискорюють корозію металевих підземних конструкцій водопроводу й каналізації, телефонних мереж, арматури фундаментів будинків, металевих й армованих конструкцій мостів.

Для подолання цього недоліку в деяких містах (наприклад, в Гавані) використовувалася система струмоприймання за допомогою двох штанг (на кшталт тролейбусу).

Рейкова мережа[ред.ред. код]

На найперших трамваях використовувалася третя, контактна рейка, однак від неї незабаром відмовилися: під час дощу нерідко виникали короткі замикання, контакт між третьою рейкою й повзуном-струмоприймачем порушувався через опале листя та інший бруд, нарешті, така система була небезпечна при напрузі вищій від 100—150 вольт (незабаром з'ясувалося, що така напруга була недостатньою).

Іноді, насамперед з естетичних міркувань, використовувався поліпшений варіант системи з контактними рейками. У такій системі дві контактних рейки (звичайні рейки вже не використовувалися як частина електричної мережі) розташовувалися в спеціальному жолобі між ходовими рейками, що виключало небезпеку електрошοку для пішоходів. У США контактні рейки розташовувалися на глибині 45 см від рівня вулиці й в 30 см одна від одної. Системи з поглибленими контактними рейками існували в Вашингтоні, Лондоні, Нью-Йорку (тільки на Манхеттені) й Парижі. Однак через дорожнечу прокладки контактних рейок у всіх містах, за винятком Вашингтона й Парижа, система струмоприймання була гібридною — у центрі застосовувалася третя рейка, а за його межами — контактна мережа.


Хоча класичні системи з живленням від контактних рейок ніде не збереглися, до подібних систем і зараз проявляють інтерес. Так, при будівництві трамвая в Бордо (відкритий в 2003 році) був створений сучасний, безпечний варіант системи. В історичному центрі міста трамвай одержує електрику від розташованої на рівні вулиці третьої рейки. Третя рейка розділена на восьмиметрові секції, ізольовані одна від одної. Завдяки електроніці під напругою перебуває тільки та секція третьої рейки, над якою в цей момент проїжджає трамвай. Однак у ході експлуатації в цій системі виявилося багато недоліків, насамперед пов'язаних з дією дощової води. У зв'язку з цими проблемами на одній з ділянок довжиною в кілометр третю рейку замінили контактною мережею (загальна довжина трамвайної мережі Бордоіль — 21,3 км, з них 12 км — із третьою рейкою). До того ж, система виявилася досить дорогою. Будівництво кілометра трамвайної лінії із третьою рейкою коштує приблизно втричі дорожче кілометра з контактною мережею.

Рух трамваїв[ред.ред. код]

Трамвай і правила руху[ред.ред. код]

снігоприбиральний трамвай на вул. Миропільській, Київ, 24 березня 2013

При проходженні міськими вулицями трамвай є учасником вуличного руху й дотримується вимог Правил дорожнього руху. Згідно з «конвенцією про дорожній рух» 1968 р. (з подальшими виправленнями), учасником якої є й Україна, трамвай у багатьох ситуаціях має пріоритет перед безрейковими транспортними засобами. Для трамваїв (і, можливо, іншого громадського транспорту) можуть передбачатися спеціальні світлофори, що працюють узгоджено зі світлофорами для іншого транспорту й пішоходів. При відсутності таких світлофорів на трамваї поширюється дія звичайних світлофорів.

Самостійне або відособлене полотно трамвая прирівнюється Конвенцією до залізниці. На трамваї, що рухаються таким полотном, зазвичай не поширюються дорожні знаки й сигнали світлофорів, крім установлених спеціально для трамвая. Перетини з таким трамвайним полотном нерідко оснащені спеціальними світлофорами, подібними до тих, що встановлюються на залізничних переїздах і перекривають рух транспорту (або пішоходів) при наближенні трамвая, або навіть шлагбаумами.

Іноді на трамваї встановлюються автоматичні системи розмежування поїздів і керування швидкістю за типом метрополітену або залізниці, як правило, в тунелях або в інших місцях, де пряма видимість недостатня для підтримки безпечної дистанції на необхідній швидкості.

Трамваї в сучасних системах «трамвай-поїзд» обладнуються залізничними системами сигналізації й автостопами в обов'язковому порядку, під час руху залізницею підкорюються залізничним правилам і системам керування рухом.

Графік і розклади[ред.ред. код]

Трамвай у Парижі на лінії 3

Рух трамваїв регламентується графіком. Основні вихідні дані для складання графіку — час обороту поїзда на маршруті й кількість поїздів на маршруті. В умовах прикріплення вожатих (і кондукторів) до поїздів необхідно також враховувати гранично припустиму тривалість робочого дня й строки обідів. Для одноколійних ліній враховується розташування по лінії роз'їздів і підбирається час їхнього проходження зустрічними поїздами.

Розподіл наявного вагонного парку маршрутами залежить від пасажиропотоків.

Час обороту поїзда маршрутом залежить від довжини маршруту, частоти розташування зупинок, кількості перетинів із потоками транспорту й пішоходів (у тому числі й обладнаних світлофорами), обмежень швидкості на лінії, стану колії й рухомого складу, ускладнення руху на вулицях й інших факторах; визначають його дослідним шляхом. До часу обороту включається час (кілька хвилин) для відпочинку вожатого.

В Україні поширена практика графіків, що «тягнуться», тобто графіків, складених з песимістичними оцінками часу руху в припущенні можливих заторів. У результаті трамваї рухаються дуже повільно навіть тоді, коли заторів немає.

На основі загального графіка складаються розклади для кожного окремого поїзда (поїзний розклад) і іноді для кожної окремої зупинки (стовповий розклад). У поїзних графіках звичайно вказують не всі зупинки, а кілька ключових пунктів маршруту.

Останнім часом популярний метод складання графіків, називаний тактовим графіком. Тактовим називають графік, у якому інтервал є точним дільником години (звичайно 10, 15, 20 або 30 хвилин, іноді 1 година). Розклад проходження трамваєм будь-якої зупинки в такому разі повторюється щогодини й легко запам'ятовується, що підвищує привабливість трамвая для постійних пасажирів навіть при нечастому русі.

Водії трамвая відповідальні за виконання розкладу. Відповідно до правил технічної експлуатації (ПТЕ) трамвая, регулярним вважається такий рух, що виконується відповідно до розкладу або відхиленням від нього: +2 хв (запізнення) або −1 хв (нагін) на маршрутах, де інтервал між вагонами (поїздами) більше 3 хвилин; ±1 хв — на маршрутах з інтервалом менше 3 хвилин.

Відслідковують виконання графіка й регулярність руху диспетчери. У випадках вимушеного припинення руху на якій-небудь ділянці або збоїв, диспетчери оперативно коректують графік, перерозподіляють рухомий склад, забезпечують випуск на лінію резервних трамваїв або автобусів, котрі підмінюють їх.

Розрахункова швидкість сполучення трамвая зазвичай перебуває в межах від 14 до 20 км/год. Трамвайні системи з комерційною швидкістю 24 км/год і вище в ДБНах названі «швидкісними».

Переваги та недоліки[ред.ред. код]

Переваги[ред.ред. код]

«Обережно, трамвайні рейки!» — дорожній знак для велосипедистів
Місячний проїзний квиток в трамваї та тролейбусі 1995 року
  • Трамвайна лінія набагато дешевша від лінії метро.
  • При досить великому пасажиропотоці експлуатація трамвая обходиться дешевше, ніж експлуатація автобусу чи тролейбуса.
  • На відміну від автобусів, трамваї не забруднюють повітря продуктами згоряння.
  • На відміну від тролейбусів, трамваї цілком електробезпечні.
  • Трамвайна лінія природно відокремлюється при відсутності дорожнього покриття, що важливо в умовах низької водійської культури. Але навіть в умовах високої водійської культури й при наявності дорожнього покриття трамвайна лінія краще помітна, що допомагає водіям тримати виділену смугу для суспільного транспорту вільною. Крім того, поведінка трамвая на вулиці повністю очікувана, тому це сприяє безпеці руху.
  • Трамваї добре вписуються в міське середовище різних міст, у тому числі в середовище міст зі сформованим історичним виглядом. Різні системи на естакадах, наприклад Монорейкова дорога з архітектурно-містобудівної точки зору добре підходять тільки для сучасних міст.
  • Трамваї забезпечують більшу провізну здатність, ніж автобуси й тролейбуси. Оптимальне завантаження автобусного або тролейбусного маршруту — не більше 3-4 тисяч пасажирів на годину,[2] трамвай здатний перевозити до семи тисяч пасажирів, а в певних умовах — і більше.[3]
  • Трамваї відрізняються набагато більшим терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, то трамвай може експлуатуватися 30-40 років, а за умови регулярних модернізацій навіть у такому віці трамвай буде задовольняти вимоги комфорту. Так, у Бельгії поряд із сучасними низькопідлоговими успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені в 1971—1974 роках.

Недоліки[ред.ред. код]

  • Трамвайна лінія набагато дорожча від тролейбусної і, тим паче, автобусної.
  • Провізна здатність трамваїв нижча, ніж у метро: 15000 пасажирів на годину в трамвая проти 80 тисяч пасажирів у метро.[4].
  • Трамвайні рейки становлять небезпеку для необережних велосипедистів й мотоциклістів.
  • Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортний випадок можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У випадку несправності трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервну колію наступний за ним склад, що, у підсумку, призводить до сходу з лінії одразу двох одиниць рухомого складу. Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що, однак, може бути компенсовано розгалуженістю мережі, що допускає об'їзд перешкод).
  • Трамвайне господарство вимагає, хоч і недорогого, але постійного обслуговування й дуже чутливе до його відсутності. Відновлення занедбаного господарства обходиться дуже дорого.
  • Прокладання трамвайних ліній на вулицях і дорогах вимагає вмілого розміщення колій й ускладнює організацію руху.
  • Гальмівний шлях трамвая помітно більший за гальмівний шлях автомобіля, що робить трамвай небезпечнішим учасником дорожнього руху.
  • Спричинені трамваєм вібрації ґрунту можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців навколишніх будинків і призводити до ушкодження їхніх фундаментів. При регулярному обслуговуванні колії (шліфування для усунення хвилеподібного зносу) і рухомого складу (обточування колісних пар) вібрації можуть бути сильно зменшені, а при застосуванні вдосконалених технологій укладання колій — зведені до мінімуму.
  • При поганому утриманні колії зворотний тяговий струм може йти в землю. «Блукаючі струми» підсилюють корозію прилеглих підземних металевих споруджень (оболонок кабелів, труб каналізації й водопроводу, арматури фундаментів будинків).

Цікаві факти[ред.ред. код]

Трамвай ЛВС-86К в Санкт-Петербурзі
  • Найстаріші трамвайні вагони, які все ще використовуються в нормальній експлуатації — вагони №№ 1 й 2 трамваї острова Мен (Manx Electric Railway). Вони були побудовані в 1893 році й працюють на заміській лінії Douglas en Ramsey завдовжки 28,5 км.[5]
  • Найдовша і найбільша за кількістю трамваїв мережа розташована в Санкт-Петербурзі. У 2002 році її загальна довжина становила 691 км, 64 маршрути <!-іНасправді в 2002 уже куди менше через скорочення останнього років; точні дані будуть пізніше-і>. обслуговувало 2402 трамвая. Колись рекордсменом з довжини трамвайної мережі був Відень.
  • Найдовшу поїздку на трамваї можна здійснити в Німеччині, проїхавши з Крефельда (нім. Krefeld), вірніше його передмістя St Tönis, в Віттен (нім. Witten). Довжина поїздки складе 105,5 км, на подолання цієї відстані піде приблизно п'ять з половиною годин, при цьому доведеться вісім разів пересідати[5]
  • Найдовший трамвайний маршрут без пересадок — Береговий трамвай (нід. Kusttram) знаходиться у Бельгії. На цій лінії довжиною 67 км є 60 зупинок. Також існує лінія, що використовує як трамвайні, так і залізничні колії, з Ойтінґена-ім-Ґой до Ерингена через Фройденштадт, Карлсруе й Хайльбронн довжиною 215 км. Найдовші внутрішньоміські маршрути — зустрічні кільцеві маршрути в Казані, що мають довжину 32 км, 46 зупинок, час проїзду 2 години 10 хвилин.
  • Найпівнічніша трамвайна система у світі розташована в Тронхеймі. Раніше найпівнічнішим трамваєм був архангельський, але він припинив своє існування в 2004 році.
  • Трамвай селища Молочне — можливо, найменша трамвайна система у світі.

Джерела[ред.ред. код]

  1. див. [1]
  2. Правда й міфи про тролейбус
  3. За даними бельгійського журналу «Spoorweg Journaal» (Nr. 124, november-december 2001), на лінії підземного трамвая в Брюсселі в 1969 році трамваї перевозили 12-15 тисяч пасажирів на годину в кожному напрямку
  4. За даними книги: Garbutt P. E. World metro systems. — 2nd ed. — Harrow: Capital Transport Publishing, 1997. — 136 p. — ISBN 1-85414-191-0. (Другий розділ.)
  5. а б Книга рекордів Гіннесса
Автошлях Це незавершена стаття з транспорту та руху.
Ви можете допомогти проекту, виправивши або дописавши її.

Посилання[ред.ред. код]