Метрополітен

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Лондонський метрополітен (на передньому плані) і лінії приміського сполучення (за відокремлювачем)
Підвісна залізниця (монорейка) в Вупперталі, Німеччина. Фактично є повноцінним метрополітеном
U-Bahn, Німеччина
Електрична підземка в Будапешті — перша в континентальній Європі.
Казанський метрополітен Станція «Площа Ґабдулли Тука»

Метрополіте́н (скорочено: метро́) — вид міського громадського транспорту, фактично варіант залізниці. Лінії метро, на відміну від трамвая, завжди прокладають окремо від вуличного транспорту і зазвичай — в тунелях, або рідше — на естакадах.

Потяг метро складається із кількох вагонів, які більші за трамвайні, але менші за залізничні. Ширина колії метрополітену неоднакова в різних країнах: звичайно відповідає прийнятій ширині колії залізниці. Як правило, поїзди метро живляться електричним струмом від третьої рейки.

Будівництво метрополітену вимагає великих капіталовкладень — і економічно виправдане лише в містах із населенням, що перевищує мільйон осіб.

Визначення метрополітену[ред.ред. код]

Через велику різноманітність систем швидкісного транспорту складно зробити їх однозначну класифікацію, тож усі визначення метрополітену умовні. Щодо більшості транспортних систем можна з упевненістю сказати, що вони або є, або, навпаки, не є метрополітенами, але в той же час існує ряд «споріднених» транспортних систем. Кінцеве рішення, чи віднести транспортну систему до метрополітенів, чи ні, залежить від прийнятого визначення — або може робитися емпірично.

Основні ознаки метрополітену[ред.ред. код]

Роберт Швандль, автор книг і творець авторитетного сайту про метрополітен [1], пропонує такі визначальні ознаки метрополітену:

  • використовується в урбанізованій місцевості (у містах, агломераціях, конурбаціях);
  • працює виключно на електричній тязі та з робочим інтервалом в денний час не більше 10 хвилин;
  • повністю відокремлений від залізничного, вулично-дорожнього абоих видах тяги (парова, канатна), а в деяких метрополітенах є окремі ділянки з низькою інтенсивністю роботи. З іншого боку, під таке визначення метрополітену підпадає, наприкті Швандля як повноцінна система метрополітену), що недопустимо з точки зору інших визначень, що накладають різні за суворістю обмеження на технічну реалізацію метрополітечення («важкі»);
  • рухомий склад і дорога використовує зв'язку «сталеве колесо—рейка» (включаючи і «легкі» системи);
  • рухомий склад спирається на дві нитки рейки через колісні пари (включаючи гумовошинні);
  • рухомий склад рухається по напрямній структурі (включаючи навісні монорейки);
  • рухомий склад рухається під дією напрямної структури (включаючи і підвісні монорейки).

Ряд визначень оперує не лише якісними ознаками, але і чисельними параметрами транспортних систем, такими як:

  • навантаження на вісь;
  • мінімальні радіуси кривих;
  • максимальні нахили;
  • габарити рухомого складу тощо.

Невизначальні ознаки[ред.ред. код]

Як правило, транспортні фахівці не вважають визначальною ознакою спосіб розміщення траси (підземний, наземний, надземний), хоча в республіках колишнього СРСР існує стереотип метрополітену як переважно підземного виду транспорту.

Також не є визначальною прийнята система живлення струмом (контактний дріт, контактна рейка, струмоведуча шина).

Основні властивості[ред.ред. код]

У містах з історичною забудовою лінії метро, зазвичай, прокладені під землею і лише інколи виходять на поверхню або на естакади. Габарити і маса рухомого складу можуть досягати залізничних стандартів, хоча, зазвичай, поступаються їм. Поїзди налічують, як правило, 4—8 вагонів. Діаметр тунелів досягає 5—6 метрів (але в багатьох системах зустрічаються і вужчі тунелі, наприклад в Берліні ширина вузькопрофільних тунелів — всього 2,3 метра), граничні нахили більші, ніж на залізницях загального призначення, але менші, ніж на трамваї, мінімальні радіуси закруглення значно більше трамвайних. Платформи на станціях зазвичай мають довжину 100–160 м і ширину 5—20 м. Лінії метрополітену зазвичай проходять уздовж містостворюючих осей і є каркасом міської транспортної системи. Вартість спорудження метрополітену вельми залежить від умов будівництва; типова вартість кілометру підземної лінії дрібного закладення — порядку 30 мільйонів доларів США (без врахування станцій).

У різних країнах влаштування і параметри метрополітенів помітно відрізняються (наприклад, бувають майже повністю наземні системи), але відмінними рисами метрополітену є використання електричної тяги, висока інтенсивність і швидкість руху поїздів, великий пасажиропотік. Розміри метрополітенів знаходяться в діапазоні від 2-кілометрової лінії «міні-метро» в ізраїльській Хайфі (див. Кармеліт) до нью-йоркської системи «підземок» і «надземок» із загальною довжиною ліній понад 1300 км.

Різновидом метрополітену або близькими до нього за властивостями транспортними системами (залежно від прийнятого визначення) є Легке метро, Преметро, s-bahn.

Термінологія[ред.ред. код]

Назва «метрополітен» (метро) прийнята в багатьох країнах. Походить від назви компанії «metropolitan Railway» («столична залізниця»), що побудувала першу подібну дорогу в Лондоні. В той же час в самій Великобританії використовується термін underground ('підземка'), а в США — як subway («сабвей»), так і «метро». Лондонці метро називають 'tube' (прямий переклад-труба).

У 1900 році в Парижі відкрилася перша лінія метро, експлуатуюча компанія отримала назву Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris («Компанія столичної залізниці Парижа»). Входи і виходи із станцій стали позначатися словом Métropolitain, пізніше — Métro. Звідти ці терміни і прийшли в українську мову. У сучасній українській мові слово «метро» середнього роду, проте до 30-х років XX століття вживалося в чоловічому роді (спочатку метрополітен (ч.р.) ).

Своя система пов'язаної з метрополітеном термінології використовується в німецькомовних країнах. В наш час[Коли?] найпоширеніші терміни — U-bahn і S-bahn. Термін U-bahn є скороченням від Untergrundbahn (підземна залізниця). U-bahn ближче до метро в українському розумінні, оскільки є внутрішньоміським транспортом, в основному розташованим під землею. . S-bahn (від stadtbahn — міська залізниця; у Берліні спочатку Ss-bahn від schnellstadtbahn — швидкісна міська залізниця) ближче до приміських залізничних поїздів.

У містах S-bahn інколи має підземні ділянки, і, часто, інтегрований з U-bahn, наприклад, в Берліні лінії u-bahn і s-bahn утворюють єдину і інтегровану систему міського транспорту. В наш час[Коли?] термін S-bahn зазвичай не розшифровується як скорочення, а термін stadtbahn набув іншого значення, див. штадтбан. Також є термін Hochbahn, що означає траси метро, прокладені на естакадах.

У містах США також часто використовується інтегрована система метрополітену і вилетних рейкових ліній. Іноді їхні шляхи проходять по естакадах, у зв'язку з чим для таких ліній використовується термін «надземка» («елєвейтед» або el, L від англ. elevated — «піднята») — див. естакадний транспорт.

Історія[ред.ред. код]

Лондон[ред.ред. код]

Завдяки економічному, політичному, культурному розквіту в Великобританії, вже в середині 19 століття назріла необхідність вирішити проблему росту пасажиропотоку в столиці. Одним з рішень було організувати рух в підземних тунелях міста, що дозволяло в повній мірі використовувати швидкість, надійність та зручність руху, оскільки тут відсутні перетини шляхів та зустрічні потоки транспорту і пішоходів. Тому в 1863 році в Лондоні споруджується перша у світі підземна залізниця (метро). Поїзди тут рухалися за допомогою паровозів. Дим заповнював тунелі, кіптява осідала на вагонах і на облицюванні станцій та вестибюлів, затемнюючи і без того бліде освітлення.

Але все ж таки підземні поїзди ходили набагато швидше, ніж карети і дилижанси на вулицях. Населення Лондона все частіше користувалось саме цим засобом пересування, і за небачено короткий час потік пасажирів метро збільшився настільки, що перевершив найоптимістичніші сподівання.

Інші міста[ред.ред. код]

В наступні десятиліття метрополітени почали споруджувати у багатьох великих містах світу. Приклад Лондона наслідували Ліверпуль і Глазго, Нью-Йорк і Чикаго, Берлін і Гамбург, Мадрид, Токіо, Будапешт, Буенос-Айрес, Афіни, Париж та інші.

15 травня 1935 року вперше відчинилися двері тринадцяти станцій першої черги Московського метрополітену. Людей зустріли казкові підземні палаци, де не відчувався гнітючий морок підземелля, де різноколірний мармур і полірований граніт підкреслюють тонкі переливи кришталю і блиск позолоти. Саме тоді склалася радянська традиція багатого оздоблення станцій, що окрім суто естетичної функції відігравала певну пропагандистьску роль. Слід зазначити, що роботи з оздоблення станцій складають лише невеличку частину від загальних витрат будівництва підземних ліній.

У 1955 році відкрився рух на підземній дорозі в Ленінграді.

В 1960 році почав діяти Київський метрополітен, в 1975 році — Харківський метрополітен, в 1995 — Дніпропетровський метрополітен.

В 1986 році почав діяти Криворізький швидкісний трамвай, який є прикладом так званого «легкого метро».

Зараз йде будівництво метрополітену у Донецьку.

Хронологія будівництва діючих систем метрополітену[ред.ред. код]

Будівництво[ред.ред. код]

Будівництво відкритим способом Олексіївської лінії Харківського метрополітену

Будівництво метро коштує дуже дорого, і тому економічно було виправдано лише у великих містахРадянському Союзі такими вважалися міста біля 1 мільйона мешканців). Розрізняють закритий спосіб будівництва за допомогою тунельопрохідницьких щитів і відкритий, при якому тунелі і станції будуються в котлованах і після засипаються грунтом.

Закритий спосіб застосовується при будівництві ліній глибокого закладання, коли цього вимагають гідрогеологічні умови або необхідно зберегти забудову в містах; у інших випадках станції дрібного закладання будують відкритим способом. Для ліній дрібного закладання в Росії застосовують також змішаний («московський») спосіб, коли станції будуються відкритим способом, а тунелі закритим; при цьому немає необхідності переносити комунікації, тимчасово закривати дороги тощо, тому будівництво виявляється дешевшим. За цінами 2006 року вартість 1 км тунеля, побудованого відкритим способом, становить приблизно 1,4 млрд рос. руб., а 1 км тунеля, побудованого закритим способом, — близько 2—2,2 млрд рос. руб. Необхідно також враховувати, що ці цифри приведені для одного одноколійного тунелю. Враховуючи, що метрополітен, як правило, будується двоколійним, то, як це робиться в колишньому СРСР, використовується 2 тунелі. Отже, при розрахунках ціни необхідно помножити на 2.

Рухомий склад[ред.ред. код]

Поїзд метро складається з декількох вагонів: двох головних вагонів, що мають кабіни управління і від одного до шести проміжних вагонів, причеплених між ними. Вагон метро звичайно довше трамвайного, але коротше залізничного. Довжина вагонів метро типа А, Би, В, Г, Д, Е, Еж-3, 81-717/714 і 81-720/721 «Яуза» становить 19—20 метрів, а вагонів моделі 81-740/741 «Русич» — 27—28 метрів. Поїзди метро живляться від мережі постійного струму — як правило, від третьої (контактної) рейки, напруга якої становить 750–900 Вольт. Постійний струм отримують на підстанціях із змінного струму за допомогою випрямлячів. Ширина колії метрополітену різна в різних країнах і, як правило, відповідає прийнятій ширині колії залізничного транспорту, в Україні та країнах СНД — 1520 мм. У метро також експлуатуються контактно-аккумуляторні електровози і мотовози для перевезення шляхових машин і робітників в нічний час, коли напруга на контактній рейці знята.

Станція метрополітену[ред.ред. код]

Станції використовуються для посадки і висадки пасажирів з вагонів. Станції сполученні з поверхнею за допомогою вестибюля, ескалатора і турнікетів, що здійснюють пропуск пасажирів.

Інфраструктура[ред.ред. код]

Тунель[ред.ред. код]

Метроміст[ред.ред. код]

Докладніше: Метроміст

Метроміст — міст, яким проходить лінія метрополітену. В деяких випадках застосовують поєднанний метроміст — двоярусний міст, на верхньому ярусі якого розташовується авто- або залізниця, а на нижньому — метро. Також є станції метрополітену, розташовані на метромостах, наприклад, Дніпро в Києві.

Колія і оборотний тупик[ред.ред. код]

Рух поїздів на станціях здійснюється по 1 і 2 станційних коліях, що є також головними станційними коліями. 3 і 4 станційні колії за станцією, як правило, є оборотними. 1 головна станційна колія сполучена з 3 і 4 станційними, а отже 3 і 4 сполучені з 2 головною станційною колією. Звідси перехід з 1 на 2 головну колію здійснюється через 3 або 4 станційну колію. Вони служать для звороту рухомого складу на кінцевих станціях, на центральних станціях лінії в разі організації зонного руху або непланового припинення руху на кінцевих ділянках лінії. За наявності в тупику пункту технічного обслуговування (ПТО), в години роботи ПТО за графіком рухомий склад обертається лише по одній з двох оборотних колій 3 або 4. Інша оборотна колія використовується для технічного обслуговування (огляд і дрібний ремонт) рухомого складу. Під час стоянки рухомого складу працівниками ПТО знімається напруга з контактної рейки за допомогою роз'єднувача з ручним приводом. У нічний час на оборотних коліях за графіком здійснюється відстій рухомого складу. Машиністи виходять з тунеля, піднімаються на поверхню і йдуть відпочивати в кімнати нічного відпочинку локомотивних бригад, розташовані в безпосередній близькості від станції. Одна з оборотних колій буває вживана і вночі, на ній обертаються мотовози. В разі несправності рухомого складу на лінії в години інтенсивного руху «час пік» за командою поїздового диспетчера потяг забирається з головних колій на одну з оборотних колій найближчої станції. У нічний час потяг переженуть в електродепо приписки. Розглянута схема передбачає наявність двох оборотних станційних колій; існує також схема організації руху на кінцевих станціях з однією оборотною колією, проте вона використовується рідко і лише на центральних станціях, де частота використання оборотної колії украй низька.

Інженерний корпус[ред.ред. код]

У інженерному корпусі метрополітену розташований центр управління рухом поїздів і роботою всіх технологічних установок (електротехнічних, зв'язку і автоматики, сантехнічних тощо), які забезпечують експлуатацію метрополітену. Інженерний корпус оснащений всілякими устаткуванням і пристроями. У ньому також знаходиться управління роботою метрополітену і апарат різних служб. Комп'ютери, що знаходяться в інженерному корпусі, стежать за злагодженістю системи: інтервалом руху поїздів тощо.[1]

Електродепо[ред.ред. код]

Електродепо в метрополітені — підприємство, що експлуатує і ремонтує рухомий склад метрополітену.

Ґейт[ред.ред. код]

Ґейти — це місця з'єднання метрополітенівської і залізничної мереж. Ґейти використовуються, в основному, для того, щоб привезені залізницею вагони метро і залізничні рейки завезти в метрополітен (при цьому ходові рейки сполучної гілки плавно переходять в колії метрополітену, оскільки ширина колії у них однакова — 1524 мм). Найчастіше сполучні гілки із залізницею розташовуються біля електродепо метрополітену.

Див. також[ред.ред. код]

Примітки[ред.ред. код]

Посилання[ред.ред. код]