Тролейбус
| Тролейбус | |
 |
|
| Двигун, тип | електромотор |
| Виробляється з | з 1882 |
| Звичайна максимальна швидкість, км/год | 40—120 |
| Призначення | міський або приміський |
Троле́йбус (англ. trolleybus, від англ. trolley — контактний дріт з роликовим струмознімачем і англ. bus — скорочення від лат. omnibus — «карета для всіх») — безрейковий пасажирський електротранспортний засіб, який живиться від двохдротової контактної мережі через струмознімачі штангового типу та використовується переважно в містах.
Синоніміка: англ. trolley bus, trolleybus, trolley coach,trackless trolley (безрейковий трамвай); нім. Oberleitungsomnibus, або скорочено: Oberleitungsbus чи Obus, архаїзм: gleislose Bahn.
Зміст |
[ред.] Історія
Ідея тролейбуса уперше висловлена доктором Вільямом Сіменсом (William Siemens) у журналі Society of Arts vol.XXI у 1880 році. Вільям Сіменс жив в Англії і володів трьома заводами. Стаття випередила експерименти Вернера фон Сіменса, але, імовірно, брати працювали разом.
Перший тролейбус створений у 1882 у Німеччині (автор — інженер Вернер фон Сіменс, він назвав свій винахід). Цей тролейбус був запущений у місті Інстербург (нині — Черняхівськ Калінінградської області).
Перша лінія відкрита у передмісті Берліна Галензе (Halensee) 29 квітня 1882 року. Контактні проводи розташовувалися на досить близькій відстані, і від сильного вітру відбувалися короткі замикання.
У Росії тролейбус з'явився в 1933 у Москві (див. Московський тролейбус). Першими тролейбусами Радянського Союзу були машини ЛК-1 (Лазар Каганович).
1882 у США бельгієць Шарль Ван Депуле запатентував «тролейбусне коло» — спосіб зняття напруги з електричних дротів за допомогою колеса і штанги, установленої на даху.
У 1909 була уперше випробувана система знімання електроенергії інженера Макса Шимана (Max Schiemann), що з численними змінами дожила до наших днів.
У 1938 році по вулицях Москви їздили двоповерхові тролейбуси ЯТБ-3.
Наприкінці 1960-х років у СРСР винахідник Володимир Веклич запропонував експлуатацію тролейбусних потягів по системі багатьох одиниць. Потяги з двох тролейбусів «Шкода 9Тр» і «ЗІУ-9» («ЗІУ-682») одержали широке поширення у великих містах колишнього СРСР. У Ризі усього було створено 103 тролейбусні потяги з вагонів «Шкода 9Тр»).
[ред.] Електроустаткування тролейбуса
Електрична схема тролейбуса містить:
- Головний силовий ланцюг, що включає в себе тяговий електродвигун (ТД) і пристрою регулювання проходження струму через нього.
- Допоміжні електричні ланцюги.
- Приводи різних вузлів і механізмів (відкривання дверей, склоочисники)
- Зовнішнє і внутрішнє освітлення
- Світлова і звукова сигналізація
- Обігрів кабіни водія і пасажирського салону
Тяговий електродвигун (чи електродвигуни, якщо їх кілька) приводять тролейбус у рух, а також використовуються в процесі електродинамічного чи рекуперативного гальмування за рахунок своєї оборотності. З моменту появи тролейбусів двигуни безупинно удосконалювалися, можна виділити такі етапи їхнього розвитку:
Низькооборотний колекторний двигун постійного струму послідовного збудження — такі електромотори встановлювалися на найперших тролейбусах.
Швидкохідний колекторний двигун постійного струму змішаного збудження — у СРСР з'явилися в 1945 р. на тролейбусі МТБ-82 і з тих пір є основним типом ТД тролейбусів у Росії аж до дійсного часу. Його перевагами є порівняльна простота конструкції і керування, сполучення в одному пристрої вигод від послідовного і паралельного збудження двигуна.
Обертаючий момент у цьому типі двигуна досягається шляхом складної конфігурації магнітних полів, які генеруються обмотками ротора і статора. По своєму пристрої він ближче до безколекторного трифазного електродвигуна змінного струму. Головними перевагами асинхронного двигуна є велика економічність і відсутність колектора з щітками.
Як наслідок останньої обставини, асинхронний двигун вільний від таких недоліків колекторних двигунів як знос щіток і елементів колектора від взаємного тертя, іскріння і пригорянь при поганому їхньому контакті, необхідності постійного спостереження за їхнім станом. З іншого боку, асинхронний ТД для своєї роботи вимагає багатофазної змінної напруги, що виробляється в керуючому блоці потужнострумової електроніки, з постійної напруги в контактній мережі. Вартість цього електронного блоку деколи перевершує ціну всіх інших механічних компонентів тролейбуса, його надійність у ряді випадків може виявитися недостатньої внаслідок проблем електромагнітної сумісності.
Пристрій регулювання проходження струму через ТД називається системою керування і є наступним по значимості вузлом в електроустаткуванні тролейбуса після самого ТД. Система керування (СУ) підрозділяється на такі види:
Безпосередня система керування (БСУ) — історично перший вид системи керування на тролейбусах. Водій за допомогою чи важелів валів, з'єднаних з контакторами, безпосередньо комутує опір в електричних ланцюгах ротора й обмоток двигуна.
Реостатно-контакторна система керування (РКСК) — комутація опорів виконується спеціалізованим вузлом, що керується водієм через устрій-посередник. Цей пристрій може бути відносно простим механізмом із приводом від керуючих педалей, як на тролейбусі МТБ-82 (непряма неавтоматична РКСУ); може бути службовим сервомотором як на тролейбусі Зиу-5 (непряма автоматична РКСУ). В останньому випадку динаміка розгону і гальмування визначається заздалегідь заданою тимчасовою послідовністю в конструкції РКСУ. Вузол комутації силового ланцюга в зборі з устроєм-посередником інакше називається контролером.
Тиристорно-імпульсна система керування (ТІСК) — напівпровідникова схема на базі потужнострумових тиристорів, що замість комутації обмежуючих струм в обмотці і роторі ТД опорів прямо керує струмом за допомогою формування тимчасової послідовності токових імпульсів заданої частоти і шпаруватості. Змінюючи ці параметри, можна змінювати середній протікає через ТД струм, а отже і керувати обертаючим моментом ТД. Перевагою ТІСКу над РКСК є більший коефіцієнт корисної дії, тому що в ній зведені до мінімуму теплові втрати в пускогальмівних опорах силового ланцюга.
Електронна система керування асинхронним ТД. Одне із самих економічних по витраті електроенергії і сучасних рішень, але досить дороге й у ряді випадків чутлива до зовнішніх електромагнітних впливів. Активному застосуванню в таких системах керуючих програмувальних мікро контролерів створює небезпеку впливу програмних помилок на функціонування всієї системи в цілому.
[ред.] Тролейбусна стрілка
Щоб машина пішла в потрібному напрямку, треба туди ж таки направити обидві штанги, цю функцію й виконує тролейбусна стрілка.
Тролейбусна стрілка, типова для систем колишнього СРСР, складається з двох половин, установлених на дротах тролейбусної контактної мережі. Це ізольовані одна від одної половини мають по електромагнітній котушці. Вони відхиляють при спрацьовуванні своє перо стрілки.
Якщо тролейбусу треба проїхати праворуч, то водій проходить стрілку з вимкненим силовим ланцюгом. При лівому повороті водію для руху ліворуч треба проходити стрілку з увімкненим силовим ланцюгом. У результаті створюється електричний ланцюг: контактний провід (позитивний) — ліва котушка стрілки — ліва штанга — активний опір — права штанга — права котушка стрілки — контактний провід (негативний). При цьому спрацьовують обидві електромагнітні котушки і переводять пера стрілки для лівого напрямку руху. У такім положенні вони вдержуються, доки башмаки обох штанг пройдуть стрілку. Ланцюг розривається, котушки знеструмлюються, і пера стрілки під дією пружин повертаються в положення для руху в правому напрямку.
Замість описаної вище схеми, може застосовуватися або індукційне (за допомогою транспондера), або радіоуправління перами стрілки. У такому випадку у водія немає потреби оперувати проходженням струму через силовий ланцюг машини, що підвищує швидкість проходження через стрілку. Застосування дистанційного керування також дозволяє уникнути «підрізання» перед тролейбуса, що йде, наступної за нею машиною — керівна логіка забороняє переклад пер до проходження башмаками штанг усіх елементів стрілки. Нерідко стрілки з дистанційним безконтактним приводом забезпечуються світлофором для вказівки положення пер. Цей світлофор теж може мати заборонний сигнал на попередження «підрізання».
[ред.] Тролейбусні системи в Україні
В Україні тролейбусні системи поширені в 47 містах. Найстарішою є система у Києві, яка діє від 05.11.1935 та нараховує 46 маршрутів. [1]
- Алчевський тролейбус
- Білоцерківський тролейбус
- Дніпропетровський тролейбус
- Донецький тролейбус
- Житомирський тролейбус
- Івано-Франківський тролейбус
- Кіровоградський тролейбус
- Кам'янець-Подільський тролейбус (проект)
- Керченський тролейбус
- Київський тролейбус
- Краматорський тролейбус
- Криворізький тролейбус
- Кримський тролейбус
- Львівський тролейбус
- Луцький тролейбус
- Миколаївський тролейбус
- Одеський тролейбус
- Полтавський тролейбус
- Рівненський тролейбус
- Сєвєродонецький тролейбус
- Тернопільський тролейбус
- Харківський тролейбус
- Херсонський тролейбус
- Хмельницький тролейбус
- Черкаський тролейбус
- Чернівецький тролейбус
- Чернігівський тролейбус
[ред.] Поширення тролейбусних систем у світі
У даний час у світі більш 400 міст із тролейбусним сполученням (див. Список тролейбусних систем світу).
Більше всього тролейбусів у Росії — 89 тролейбусних систем у 90 містах (міста Саратов і Енгельс мали загальну мережу, у 2004 році тролейбусні мережі Саратова і Енгельса були розділені внаслідок падіння опор, що тримали контактну мережу на Саратовському мосту, відновлення цих опор відкладено до проведення капітального ремонту моста).
Найдовшим тролейбусним маршрутом у світі є маршрут Сімферополь — Ялта (86 км).
[ред.] Джерела інформації
[ред.] Див. також
[ред.] Ресурси в інтернеті
- Модель тролейбуса «ЛАЗ-52522»
- Розділ "Тролейбус" на сайті «Харків Транспортний»(рос.)
- Фотогалерея полтавських тролейбусів
- Дзеркало Тижня №48 (576) 10—16 грудня 2005: Сімдесят років київському тролейбусу
- Сайт Стефана Машкевича
- Львівський тролейбус
- Новини та факти про тролейбусні системи у світі(англ.)
- Опис тролейбусних систем та інші факти(англ.)
- Тролейбус на ручній тязі. Дивись відео(рос.)
- Черкаський троллейбус(рос.)
|
|||||||||||
