Тролейбус

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Тролейбус
ElektroLAZ in Ternopil.jpg
Привід електродвигун
Період з 1882 року
Швидкість 40—120 км/год
Сфера застосування громадський транспорт, міський чи міжміський
Інфраструктура автомобільна дорога, контактна мережа

Троле́йбус — безрейковий механічний транспортний засіб (переважно пасажирський, хоча трапляються тролейбуси вантажні і спеціального призначення) контактного типу з електричним приводом, що одержує електричний струм від зовнішнього джерела живлення (від центральних електричних станцій) через дводротову контактну мережу за допомогою штангового струмоприймача і поєднує в собі переваги трамвая та автобусу.

До комбінованого рухомого складу електричного транспорту належать тролейбуси додатково оснащені системами автономного ходу на акумуляторах (контактні електробуси), суперконденсаторах або двигунах внутрішнього згоряння. Варіант, у якому електричний і дизельний двигуни мають незалежний привід на колеса, називається дуобусом, а варіант з електричною трансмісією — теплоелектробусом.

Тролейбуси використовуються переважно в містах, проте існують також і міжміські тролейбуси. На початку будівництва тролейбусних систем тролейбуси розглядалися в УРСР як приміський транспорт, але пізніше стали замінювати трамваї на ділянках, де використання останніх ускладнено — наприклад, в історичних центрах міст з вузькими вулицями.

Етимологія[ред.ред. код]

Зміст

Слово «тролейбус» запозичене з англ. trolley bus. За однією з версій, це назва виникла як поєднання американізму trolley («трамвайний вагон» — брит. Streetcar, tram) та англійської bus («автобус») — перші тролейбуси сприймалися публікою як «гібрид автобуса та трамвайного вагона» (у ранніх публікаціях російською мовою тролейбус описувався як «безрейковий трамвай»). За іншою версією, в цьому поєднанні слово trolley використовується в значенні «візок» і містить посилання на струмоприймач у вигляді візка що котиться по дротах, який використовувався в перших тролейбусах, що в подальшому призвело до запозичення терміна «тролей».

Історія[ред.ред. код]

«Electromote» Сіменса — перший в світі тролейбус. 1882 рік.

Перший тролейбус був створений в Німеччині інженером Вернером фон Сіменсом, ймовірно, під впливом ідеї його брата, який проживав в Англії доктора Вільгельма Сіменса, який опублікував її в 1880 році у виданні Journal of the Society of Arts (vol. XXIX, 1880-1, p. 574)[1]. Струмознімання здійснювалося восьмиколіснім візком (Kontaktwagen), що котився по двох паралельних контактним дротах. Дроти розташовувалися досить близько один від одного, і при сильному вітрі нерідко стикалися, що призводило до коротких замикань. Експериментальна тролейбусна лінія довжиною 591 ярд, відкрита компанією Siemens & Halske в передмісті Берліна Галензі (Halensee), діяла з 29 квітня по 13 червня 1882[2].

У тому ж році в США бельгієць Шарль Ван Депуле запатентував «тролейбусний ролик (коліщатко)» — струмоприймач у вигляді штанги з роликом на кінці. Більш надійний штанговий струмоприймач винайшов і в 1888 році впровадив у трамвайній мережі Френк Спрейг (

  • Використано матеріали зі статті в [Frank J. Sprague англійській Вікіпедії].). Але на тролейбус штанговий струмоприймач встановив лише в 1909 році Макс Шиманн (
  • Використано матеріали зі статті в [Max Schiemann німецькій Вікіпедії]), і його система з численними удосконаленнями дійшла до нашого часу[3].

На початку XX століття тролейбуси існували тільки як допоміжний варіант для трамвайних шляхів, без перспективи використання в жвавих міських центрах, працюючи для «дедалі більшого, але роз'єднаного населення»[4].

У Російській імперії інженер В. І. Шуберскій запропонував проект тролейбусної лінії Новоросійськ — Сухум ще в 1904-1905 роках[5]. Незважаючи на глибоке опрацювання проекту, він так і не був здійснений. Перша тролейбусна лінія в СРСР була побудована лише в 1933 році в Москві. Першими тролейбусами Радянського Союзу стали машини ЛК-1, названі на честь Лазаря Кагановича. В Україні тролейбус вперше з'явився у Києві 5 листопада 1935 року на ділянці між пл. Дзержинського і пл. Л. Толстого. Рух відкрили 4 тролейбуси ЛК-5 виробництва КЗЕТ.

Двоповерховий тролейбус ЯТБ-3 в Москві, 1939

Двоповерхові тролейбуси були широко поширені в багатьох європейських містах. У 1938 році в Москві експлуатувалися двоповерхові тролейбуси ЯТБ-3, однак перша ж зима показали їх недоліки: сніг та ожеледь ускладнювали керування важкою машиною і викликали її небезпечне розгойдування. Крім того, висота тролейбуса була обмежена висотою існуючої контактної мережі, розрахованої на звичайні тролейбуси, і низькі стелі створювали незручності пасажирам. В кінці 1939 року випуск ЯТБ-3 був припинений, і подальших спроб створення двоповерхових тролейбусів не робилося, хоча наявні примірники продовжували експлуатуватися аж до 1948 року[6].

Для умов СРСР, як і в світі, більш продуктивним для підвищення пасажиромісткості виявилося використання причепів, тролейбусних поїздів і особливо зчленованих тролейбусів, що з'явилися до кінця 1950-х — початку 1960-х років. Від тролейбусів з причепом незабаром відмовилися, а зчленовані тролейбуси не випускалися в достатній кількості, тому досить широке поширення отримали тролейбусні поїзда, що з'єднуються по системі Володимира Веклича.

Пік розвитку тролейбусних перевезень у світі припав на період між світовими війнами і перші післявоєнні часи. Тролейбус сприймався як альтернатива трамваю, який на той час здавався застарілим; нестача автомобільного транспорту, так само як і палива, у воєнні та ранні післявоєнні часи додатково сприяла підвищеному інтересу до тролейбуса. Ці проблеми втратили свою гостроту в 60-і роки, в результаті чого експлуатація тролейбуса почала ставати невигідною, а тролейбусні мережі — закриватися. Як правило, тролейбус зберігся там, де не було можливості замінити його автобусами — в основному через складний рельєф. На початок XXI століття в Австралії, Бельгії та Фінляндії повністю відмовилися від тролейбусів, а в Австрії, Німеччині, Іспанії, Італії, Канаді, Нідерландах, США, Франції, Японії збереглися лише поодинокі тролейбусні системи.

У СРСР, тим не менш, тролейбус продовжив свій розвиток. На думку ряду фахівців, в першу чергу це було пов'язано з гострою нестачею автобусів, їх низькою потужністю і малої місткістю, а також відносною дешевизною електрики. Разом з тим, є і ряд чисто технічних причин. Механічна частина тролейбуса більш проста в порівнянні з автобусом, не має паливної системи, системи охолодження, коробки передач, не вимагає мастила під тиском. Внаслідок цього знижується трудомісткість регламентних робіт, відпадає необхідність в ряді технологічних рідин — моторне масло, антифриз.

З східно-європейських держав лише в Польщі кількість тролейбусних систем неухильно скорочувалася, з 12 в середині 70-х років до трьох в 1990 році. В даний час, незважаючи на значні економічні труднощі, у багатьох колишніх соціалістичних країнах продовжують експлуатуватися більшість тролейбусних систем. Скорочення або повна ліквідація тролейбусного руху в ряді міст були викликані як економічними, так і чисто суб'єктивними, політичними причинами. Разом з тим, за той же період в Україні були введені в експлуатацію дві нові тролейбусні системи (3 закриті), у Росії 4 (закриті 5), у Чехії — 1, у Словаччині — 2.

Наприкінці XX — початку XXI століття екологічні, економічні та інші проблеми, викликані масовою автомобілізацією, відродили інтерес до міського електротранспорту і в Західній Європі. Однак більшість європейських країн зробило вибір на користь трамвая, який споживає менше енергії;[7] тролейбусні лінії практично не будуються. Перспективи розвитку тролейбуса на даний момент залишаються туманними.

Інфраструктура та організація руху[ред.ред. код]

Дорожня мережа[ред.ред. код]

Тролейбус, як і автобус, рухається по автомобільній дорозі з твердим покриттям, що дозволяє використовувати існуючу дорожню мережу міста без переобладнання. Тим не менш, тролейбус потребує більш якісних доріг, ніж автобус або автомобіль[8]: поганий стан дорожнього покриття не тільки погіршує комфортність руху і прискорює знос підвіски, але й може викликати сходження штанг з контактних дротів, яке іноді призводить до коротких замикань і пошкодження контактної мережі. Так, в Україні тролейбус повинен експлуатуватися на дорогах категорій Т або П з покриттям капітального типу, відповідних ДСТУ.

Електроживлення[ред.ред. код]

Тягова підстанція «Міськелектротранс» в Санкт-Петербурзі

Контактна мережа тролейбуса розділена на ряд секцій, ізольованих один від одного за допомогою секційних ізоляторів. Кожна секція підключається до однієї або декількох тягових підстанцій за допомогою підземних або повітряних фідерних ліній. Така схема дозволяє вибірково відключити окрему секцію в разі її пошкодження або для проведення ремонтних робіт. У разі несправності живильних кабелів на секційні ізолятори можуть бути встановлені перемички, внаслідок чого секція буде отримувати живлення від сусідньої, проте такий режим роботи не є штатним, оскільки може призвести до перевантаження фідера.

Тягові підстанції здійснюють перетворення змінного струму (в Україні — зазвичай 10 кВ — середня перша напруга) який надходить з енергосистеми в постійний, напругою 600 або 750[9][10] Вольт. За технічним нормам можуть бути відхилення значень +5% -15%[9]. У містах, де трамвай співіснує з тролейбусом, ці види транспорту, як правило, мають спільне енергогосподарство.

Контактна мережа[ред.ред. код]

Контактна мережа тролейбуса двохдротова — на відміну від контактної мережі трамвая, де в якості другого проводу використовуються рейки, і як наслідок, значно складніша і важча. Дроти розташовані на відносно невеликій відстані один від одного, і тому повинні бути обов'язково захищені від зближення. Крім цього, вони повинні також бути ізольовані в місцях перетинань контактних мереж, що вимагає влаштування стрілок і спеціальних перетинів з трамвайною або іншою тролейбусної лінією, і більш ретельного регулювання натягу щоб уникнути захльостування дротів при сильному вітрі. У зв'язку з цим також ускладнено використання в якості струмоприймача бугеля або пантографа; використовується в основному штанговий струмоприймач. Штанга більш чутлива до дефектів контактної мережі, і хоча самі по собі вони рідко стають причиною пошкодження струмоприймачів, зіскочивши з дроту струмоприймач може пошкодити контактну мережу і прилеглі будівлі[11]. Також причиною сходження штанги може бути занадто малий радіус повороту контактної мережі. За будівельним нормам кут зламу в місцях кріплення проводу до спецчастини не повинен перевищувати 4°[9]. Тому при повороті на кут більше 10-12° встановлюються спеціальні криві тримачі. Крім того, черевик штангового струмоприймача рухається вздовж проводу і не може самостійно змінювати напрямок разом з тролейбусом. Щоб машина пішла в потрібному напрямку, необхідно туди ж направити обидві її штанги, цю функцію і виконує тролейбусна стрілка. У містах, де в трамваях використовується штанговий струмоприймач, тролейбус і трамвай можуть мати спільні для обох видів транспорту ділянки контактної мережі.

Контактна мережа
Тролейбусна стрілка, типова для систем колишнього СРСР.  
Швидкісна тролейбусна стрілка з покажчиком напряму.  
Трамвай та тролейбус у Цинциннаті за тижденнь до закриття трамвайної лінії. Використовується спільна контактна мережа.  
Тролейбус слідує в складі колони на честь 140-річчя громадського транспорту в Брно, використовуючи контактну мережу трамвая, тимчасово переобладнану для руху тролейбусів.  

Зупинки[ред.ред. код]

Зупинки тролейбуса зазвичай поєднані з автобусними[Джерело?], однак при великому пасажиропотоці вони можуть бути роздільними або навіть багатопозиційними (кожна позиція для свого маршруту). В Україні для позначення зупинки тролейбусу існує спеціальний дорожній знак.

Знаки зупинки
Табличка з розкладом на тролейбусній зупинці в Севастополі  
Стара тролейбусна табличка в Празі  
Знак 5.43. Місце зупинки тролейбусу [12]  
Тролейбусні зупинки
зупинка тролейбусу №37 "вул. Братиславська", Київ, засипана снігом 2 лютого 2013  
Тролейбусна зупинка в Остраві, Чехія  
Тролейбусна зупинка в Брно, Чехія  

Тролейбусні підприємства[ред.ред. код]

Зберігання, ремонт і технічне обслуговування рухомого складу здійснюється в тролейбусних депо (парках). У депо можуть бути як відкриті стоянки з розгалуженою контактною мережею, так і закриті бокси. На території тролейбусних депо розміщуються також цехи з обслуговування та ремонту тролейбусів, гаражі для спеціальної техніки, склади для зберігання витратних матеріалів (шин, контактних вставок, мастильних матеріалів і т. д.) та інструменту, приміщення для фарбування, сушіння, медпункт, диспетчерський пункт, кімнати відпочинку тощо[9]. Існують комбінований трамвайно-тролейбусні або автобусно-тролейбусні депо[13].

Тролейбусні підприємства
Новокосінскій автобусно-тролейбусний парк в Москві  
Бокси в другому тролейбусному парку Воронежа  
Депо в Меріді, Венесуела, що експлуатує дуобуси  
Тролейбус Jelcz 120ME в'їжджає на оглядову яму в депо в Гдині  

Розворотні пункти[ред.ред. код]

Кінцеві пункти тролейбусів мають оборотні кільця. У перших тролейбусних системах на кінцевих пунктах влаштовувалися трикутники (наприклад в Інстербурзі[14]).

Зазвичай є розгалуження контактної мережі для можливості відстою тролейбусів, обгону різних маршрутів. Іноді облаштовуються пункти контролю технічного стану, диспетчерські пункти. У пунктах контролю технічного стану проводиться перш за все перевірка опору ізоляції, стану штанг, гальм та інших вузлів, від яких залежить безпека руху.

Приклади кінцевих зупинок і оборотних кілець
Музей під відкритим небом Блек Кантрі в Дадлі, Великобританія  

Графік і розклад[ред.ред. код]

Рух тролейбусів регламентується графіком. Основні вихідні дані для складання графіка — час обороту по маршруту і кількість машин на маршруті. Час обороту по маршруту залежить від протяжності маршруту, частоти розташування зупинок, перехресть і пішохідних переходів (у тому числі і обладнаних світлофорами), обмежень швидкості на лінії, стану контактної мережі, доріг і рухомого складу, утрудненості руху на вулицях та інших факторів; визначають його дослідним шляхом. В умовах прикріплення водіїв (і кондукторів) до машин необхідно також враховувати гранично допустиму тривалість робочого дня і терміни обідів. Під час обороту включається час (кілька хвилин) для відпочинку водія. Розподіл наявного парку за маршрутами залежить від пасажиропотоків.

На основі загального графіка складаються розклади для кожної окремої машини і іноді для кожної окремої зупинки (Стовповий розклад). У графіках для окремих машин зазвичай вказують не всі зупинки, а кілька ключових пунктів маршруту. Останнім часом популярний метод складання графіків, званий тактовим графіком. Тактовим називають графік, в якому інтервал є точним дільником години (зазвичай 10, 15, 20 або 30 хвилин, іноді 1:00). Розклад проходження тролейбуса по будь-якій зупинці в такому випадку повторюється кожну годину і легко запам'ятовується, що підвищує привабливість для постійних пасажирів навіть при рідкісному русі.

Водії тролейбусів несуть відповідальність за виконання розкладу. Згідно з правилами технічної експлуатації (ПТЕ) тролейбуса, регулярним вважається такий рух, який виконується відповідно до розкладу або відхиленням від нього:

  • +2 хв (запізнення) або −1 хв (випередження) на маршрутах, де інтервал руху більше 3 хвилин;
  • ± 1 хв — на маршрутах з інтервалом менше 3 хвилин.

Відстежують виконання графіка і регулярність руху диспетчери. У випадках вимушеного припинення руху на якій-небудь ділянці або збоїв у русі диспетчери оперативно коригують графік, перерозподіляють рухомий склад, забезпечують випуск на лінію резервних тролейбусів. Щоб відстежувати дотримання розкладу в деяких містах використовується супутниковий моніторинг транспорту, що дає можливість використовувати електронні табло на зупинках, висвічуються приблизний час очікування для машини того чи іншого маршруту.

Швидкість руху[ред.ред. код]

Зазвичай максимальна конструкційна швидкість 60-65 км/год, що відповідає нормам та місцевим законодавствам різних країн Світу. Також можливе створення тролейбусних ліній, що працюють на більшій усталеній швидкості, але основним обмеженням є фізичний фактор: контактна мережа і струмоприймачі. Проблема в тому, що штанговий струмоприймач дуже чутливий до дефектів контактної мережі і дорожнього покриття, а на великих швидкостях на штанговий струмоприймач значну дію спричинює опір повітря. Також ймовірність сходження струмоприймача збільшується при відхиленні тролейбуса від контактної мережі, що дуже сильно обмежує маневреність тролейбуса на великій швидкості. Для досягнення більшої швидкості потрібно застосовувати сучасні елементи кріплення контактної мережі, а також хорошу підвіску контактного дроту, що зумовлює її викривлення або провисання. Також причиною обмежень швидкості тролейбуса є:

  1. Втрати електроенергії у мережі в наслідок поганого контакту фідера від тягової підстанції
  2. Аварійного відключення основної підстанції та переключення лінії на сусідню
  3. Перевантаження великою кількістю тролейбусів.

Способи оплати проїзду[ред.ред. код]

Оплата проїзду в тролейбусі принципово зазвичай не відрізняється від оплати проїзду в інших видах громадського транспорту: автобусі і трамваї. Оплату за проїзд може брати водій або кондуктор. У 70-80х роках в СРСР квитки продавалися в автоматизованих касах в салоні. Пізніше квитки продавалися водієм, а іноді в кіосках на зупинках, і пасажир був зобов'язаний пробити квиток на компостері. Аналогічним чином діє система, в якій замість квитків використовуються безконтактні карти, а замість компостерів — валідатори. Великого поширення набули проїзні квитки, які діють протягом певного часу (зазвичай місяць) на необмежену кількість поїздок. У деяких містах діє автоматизована система контролю проїзду. Ця система передбачає установку турнікета в салоні, що призводить, з одного боку, до зменшення місткості, збільшення часу простою на зупинках, а з іншого — до зменшення кількості безквиткових пасажирів та економії на зарплаті кондуктора. Як один з варіантів вирішення цієї проблеми іноді використовується оплата проїзду при вході в зупиночний павільйон — для цього він обладнується турнікетами і спеціальними огорожами.

Рухомий склад[ред.ред. код]

Крім пасажирських тролейбусів, що складають основну частину парку, у підпорядкуванні тролейбусним управлінням можуть перебувати навчальні, екскурсійні, службові, вантажні тролейбуси, машини обслуговування контактної мережі, тягачі-евакуатори для буксирування несправних або тих що опинилися на знеструмлених ділянках контактної мережі тролейбусів.

Вантажний тролейбус (тролейвоз, тролейтрак, або тролейкар) широко використовувався на зорі розвитку тролейбусного транспорту: наприклад, досить успішними були системи вантажних перевезень Макса Шимана[3]. В Україні він не знайшов широкого поширення у зв'язку з тим, що вартість експлуатації тролейвоза виявилася вищою, ніж вантажівки[15]. В основному, вантажні тролейбуси використовувалися під час Німецько-радянської війни, коли більшість вантажівок було відправлено на фронт[15]. У більшості випадків потрібна наявність систем автономного ходу, зазвичай на основі дизельних генераторів. На сьогоднішній день в більшості своїй збереглися тролейвози переобладнані в тягачі для буксирування несправних тролейбусів або в лабораторії технагляду контактної мережі, а іноді навіть просто у вантажівки[16].

Серед машин для обслуговування контактної мережі (тролейбуси спеціального призначення) можна відзначити: пересувні лабораторії технагляду, ремонтні вишки і іноді очищувачі ожеледі[17] для боротьби зі зледенінням контактного дроту. Найчастіше для боротьби зі зледенінням просто пускають на лінію на всю ніч кілька тролейбусів з металевими вставками замість графітових.

Спеціальні тролейбуси та спецтехніка
Вантажний тролейбус КТГ-1 в Москві  
Тролейбус з відкритим майданчиком призначений для проведення екскурсій  
Тягач відвозить тролейбус у депо  
Вишка для обслуговування контактної мережі  

Устаткування тролейбуса[ред.ред. код]

Основні частини тролейбуса (можуть бути присутні не на всіх моделях): 1 — контактна мережа; 2 — покажчик маршруту; 3 — дзеркала заднього виду; 4 — фари; 5, 7 — двері; 6, 8 — колеса; 9 — молдинги; 10 — штанговловлювач; 11 — трос штанговловлювача; 12 — башмак струмоприймача; 13 — штанги; 14 — кронштейн фіксації штанги (ліра); 15 — зовнішнє електрообладнання; 16 — інвентарний номер тролейбуса.

Тролейбус за конструкцією близький до автобуса. Багато закордонних і вітчизняні виробники (наприклад, Škoda) будують тролейбуси на платформі серійних автобусів. Іноді старі автобуси переробляли в тролейбуси за умови, що стан кузова дозволяв подальшу його експлуатацію. Таку модернізацію робили у Польщі та Угорщині[18]. Тим не менш, конструкція тролейбуса має істотні відмінності. Вся ходова частина, тягова передача і частково органи управління схожі з обладнанням автобусів. А тяговий електродвигун, система електричного управління та електроапаратура мають багато спільного з електрообладнанням рухомого складу електричних залізниць [19].

Основними елементами тролейбуса можна вважати[20]:

Шасі й компонування[ред.ред. код]

Трьохсекційний зчленований тролейбус Hess lighTram 3 у Цюриху

Шасі може мати рамну або безрамну конструкцію. При використанні рамної конструкції вузли, агрегати і кузов кріпляться до рами, яка сприймає динамічні навантаження і забезпечує міцність конструкції. В безрамній конструкції вузли кріпляться безпосередньо до кузову, для чого в кузові зроблені відповідні посадочні місця, а все навантаження розподіляються між елементами кузова.

Кузов[ред.ред. код]

Як і кузов автобусу, кузов тролейбусу по компоновці може бути однооб'ємними або зчленованим, одно-та двоповерховою. Є окремі випадки компонування у вигляді сідельного тягача з пасажирським напівпричепом[21].

За рівнем підлоги тролейбуси бувають високопідлоговими, напівнизькопідлоговими і низькопідлоговими. Основна перевага низькопідлогових тролейбусів в зручності і швидкості посадки і висадки пасажирів (включаючи навантаження і вивантаження багажу). В низькопідлоговий тролейбус набагато зручніше внести великогабаритний багаж, а також дитячі коляски, велосипеди, простіша посадка для літніх людей. Часто низькопідлогові тролейбуси обладнають висувним пандусом для інвалідів в колясках. Основний недолік низькопідлогового кузова — в певному зменшенні місткості, оскільки колісні арки займають більше місця в салоні і розмістити на них сидіння набагато складніше. Крім того, напівнизькопідлогові тролейбуси мають або сходинку в салоні, або похилу підлогу, незручну для стоячих пасажирів. В цілому, однак, низькопідлоговий тролейбус виходить більш містким, ніж низькопідлоговий автобус [22], тому що значну частину електрообладнання тролейбуса можна розмістити на даху (що дозволяє також знизити рівень шуму в салоні від системи управління), а тяговий електродвигун займає зовсім небагато місця, у порівнянні з двигуном автобуса.

Для входу та виходу пасажирів у кузові є дверні портали (на вітчизняних тролейбусах тільки по правому борту). Кількість дверних порталів може бути від одного (наприклад в деяких примірниках тролейбуса ЯТБ-3) до п'яти (в зчленованих тролейбусах). Двері можуть бути ширмового, поворотно-зсувними, зсувними або притульно-зсувними. Перевага поворотно-зсувних дверей в тому, що вони легко закриваються навіть у переповненому тролейбусі. Притульно-зсувні двері забезпечують найбільшу серед описаних конструкцій герметичність, забезпечуючи захист від протягів та бризок. Привід дверей може бути пневматичним або електричним. Стулки дверей виконуються з металу і обов'язково оснащуються гумовими ущільненнями, що запобігають проникнення вологи, снігу та пилу в пасажирське приміщення. Варто також відзначити, що у Великобританії деякі двоповерхові тролейбуси не мали дверей. Вхід і вихід здійснювався через відкриту площадку, аналогічно тому, як це було зроблено в автобусах Рутмастер.

Двері сучасних тролейбусів оснащуються функцією протизащемленя пасажирів[23], системою аварійного відкривання дверей зовні і зсередини тролейбуса, а також сигналізацією вимоги пасажирів про необхідність їх відкривання (зв'язок з водієм)[23].

Салон[ред.ред. код]

Пасажирський салон — це простір, призначений для пасажирів, за винятком будь-якого простору, в якому розташовані закріплені елементи обладнання, такі як буфети, кухні або туалети.

Салон тролейбуса може бути призначений[24]:

  • Для перевезення стоячих пасажирів, що забезпечує можливість пассажирообміну;
  • Для перевезення, головним чином, сидячих пасажирів, також передбачатися перевезення стоячих пасажирів, що знаходяться в проходах та/або зонах, які не перевершують за своєю площею простору, необхідного для розміщення двох подвійних сидінь (найбільш поширений в Україні);
  • Виключно для перевезення сидячих пасажирів (міжміські лінії).

Пасажирські сидіння можуть бути як спільного, так і роздільного типу. Кріплення сидінь, в сучасних тролейбусах, зазвичай консольне, що забезпечує можливість механічного прибирання салону[23]. В середньому одне сидяче місце займає стільки ж простору, скільки три стоячих. Тому в тролейбусах іноді встановлюються відкидні сидіння, що дозволяють заощаджувати місце в години пік. Для пасажирів, які стоять, в цілях безпеки, по обидва боки дверей і вздовж всієї або більшої частини салону передбачаються металеві поручні, хромовані, фарбовані або покриті пластиком. Верхні горизонтальні поручні оснащені шкіряними або пластиковими ручками[23]. Кінці вертикальних поручнів закріплені в підлозі і на стелі прямо або через горизонтальні поручні.

Перед дверима влаштовуються накопичувальні майданчики, на яких розташовуються пасажири, які тільки що ввійшли до салону або готуються до висадки. Також на них зазвичай розташовуються пасажири з великогабаритними вантажами, наприклад з дитячими колясками.

Для зручності посадки і висадки пасажирів біля основи дверей зроблені підніжки (у низькопольних тролейбусів відсутні), приховані при закритих дверях. Висота дверного отвору звичайно становить не менше двох метрів. Підніжки виготовляються з металу і покриваються гумою, а краї підніжок окантовані гумовими стрічками — це захищає пасажирів від можливого впливу струмів витоку. У темний час доби підніжки повинні освітлюватися [25].

В кабіні водія тролейбуса ElectroLAZ-12  
У салоні тролейбуса Škoda 22TrG  
У салоні тролейбуса Irisbus Cristalis  
Задня накопичувальна площадка тролейбуса Solaris Trollino 18AC  

Номерний знак і маршрутовказівники[ред.ред. код]

У багатьох країнах, у тому числі в Україні, тролейбус не має номерного знака, є лише бортовий номер, нанесений на кузові й інколи на склі. Також пасажирський тролейбус повинен мати маршрутовказівник, на якому позначається номер маршруту, початкова, кінцева і, якщо можливо, проміжні зупинки. Маршрутний покажчик розташовують у спеціальних нішах або тримачах і як правило з усіх сторін. Маршрутовказівники бувають у вигляді набору з перекидними трафаретами для всіх маршрутів, або електронні (наприклад фірми BUSE) з блінкерними рефлеторами, або світлодіодною матрицею. В деяких країнах Світу таких як Узбекистан маршрутовказівник в тролейбусах відсутній так як в ньому немає необхідності, оскільки маршрут лише один.

Ходова частина і трансмісія[ред.ред. код]

У цього тролейбуса MAN SL 172 HO тролейбусної мережі Золінгену здвоєна задня вісь

Колеса, півосі, елементи гальмівних механізмів і підвіски зібрані в окремий конструктивний вузол — міст. На спеціальних опорах обох мостів встановлюються маточини з колесами, що передають його навантаження на дорогу. Міст шарнірно з'єднується з кузовом за допомогою ресорної чи іншій підвіски, а також передає навантаження своєї частини (передньої чи задньої) тролейбуса на дорогу через колеса[20]. Передній і задній мости істотно різняться за конструкцією, оскільки, окрім загальних функцій, вони виконують свої специфічні завдання.

Передній міст є менш масивним і складним по влаштуванню. Він містить в собі механізм повороту коліс.

Задній міст, зазвичай ведучий (забезпечує реалізацію сили тяги), складається з півосей, диференціала і іноді колісних редукторів; все це вкладено в корпус, який утворює балку заднього моста. Іноді задній міст може бути здвоєним, в цьому випадку задні колеса часто мають додатковий механізм повороту для поліпшення маневреності.

Також слід відзначити таку конструкцію ведучого моста, як портальний міст. На відміну від звичайного, він має колісні редуктори, що дозволяє розмістити його нижче або вище осі коліс. Для міського транспорту актуально розташування моста нижче осі коліс, що дозволяє значно знизити рівень підлоги в районі ведучого моста. Крім того, його півосі зазвичай мають різну довжину, що дозволяє винести карданний вал і двигун в сторону від середини салону, а значить — позбутися від підвищення рівня підлоги в задній його частині.

Підвіска пом'якшує і поглинає удари і поштовхи, що виникають при коченні колеса по поверхні дороги[20]. Раніше застосовувалася повністю ресорна підвіска, але на сучасних тролейбусах застосовується підвіска з пневматичними пружними елементами (мембранними або сильфонними «пневмоподушками»). Пневмопідвіска дозволяє досягти більшої плавності ходу, підтримувати незмінний дорожній просвіт при зміні навантаження, а в сучасних моделях — також управляти дорожнім просвітом з місця водія, дозволяючи зменшувати його нахиляючи кузов на зупинці для зручності посадки і висадки пасажирів[23]. Проте в підвісці тролейбуса можуть одночасно з пневмоподушками використовуватися і листові ресори, які відіграють допоміжну роль (як це зроблено в тролейбусі ЗіУ-682[7][26]): ресори сприймають зусилля, що виникають при рушанні і гальмуванні, в той час як поштовхи від нерівностей дороги пом'якшуються пневмоподушками. Коливання кузова, що виникають при русі по нерівностях дороги, гасять амортизатори[20].

Застосування електродвигуна усуває необхідність використання коробки передач. Тяговий електродвигун зазвичай розташовується поблизу ведучого моста, в результаті чого тролейбусна трансмісія виходить конструктивно більш проста, ніж автобусна. Вона містить карданний вал, редуктор ведучого моста з диференціалом, і — колісні редуктори. Існують тролейбуси з незалежним приводом коліс, або навіть з мотор-колесами[27], що дозволяє обійтися без диференціала.

Найбільш поширеними є такі види тягових передач [28]:

  1. Тягова передача має один ТЕД, розташований попереду ведучого моста (найбільш поширена схема).
  2. Тягова передача має один ТЕД, розташований позаду ведучого моста (мінімальна протяжність електропроводки, краще ізоляція, менше витік струму).
  3. Тягова передача має два ТЕД, розташованих попереду ведучого моста, обертальний момент від кожного ТЕД передається своєму ведучому колесу (відсутність диференціала, тягові властивості використовуються більш повно).

Електроустаткування[ред.ред. код]

Мотор-генератор тролейбуса ЗіУ-5
Бортовий комп'ютер встановлюється на сучасні тролейбуси — такі, як Solaris Trollino 18

Електричну схему тролейбуса умовно ділять на високовольтну (600 В) і низьковольтну (24 В) кола[26]. Високовольтні отримують напругу від контактної мережі за допомогою струмоприймачів. Безпосередньо за струмоприймачами включається радіореактор (так званий «будиночок») — електричний фільтр, що запобігає потраплянню перешкод з контактної мережі в кола тролейбусу (що може привести до збоїв в роботі систем управління) і назад (для запобігання перешкод радіотрансляції). Від перевантажень і коротких замикань високовольтні ланцюги захищають за допомогою плавких вставок та автоматичних вимикачів. У мережу високої напруги включаються:

  • Силове коло: включений через систему керування тяговий електродвигун;
  • Пристрій автономного ходу для руху тролейбуса при опущених струмоприймачах і при відсутності напруги в контактній мережі;
  • Мотор-компресор для роботи пневматичних приводів;
  • Мотор-вентилятори для охолодження електричних приладів, які розсіюють велику потужність (пускогальмівних реостатів, тягового двигуна і т. д.);
  • Пристрої опалення та кондиціювання пасажирського салону і кабіни водія;
  • Перетворювачі напруги для живлення низьковольтних ланцюгів, а також (при необхідності) — ланцюгів змінного струму 220/380 В 50 Гц [29].

Низьковольтні ланцюга в сучасних тролейбусах мають гальванічну розв'язку від високовольтних, і призначені для безпечного живлення пристроїв, які споживають невелику потужність, таких як:

  • Приводи допоміжних механізмів (відкривання дверей, склоочисники і т. д.);
  • Зовнішнє і внутрішнє освітлення;
  • Світлова та звукова сигналізація;
  • Контрольно-вимірювальна і керуюча апаратура (керуючі кола системи управління двигуном, бортовий комп'ютер);
  • Засоби зв'язку та навігації.

Для живлення низьковольтних ланцюгів за відсутності високої напруги (при опущених струмоприймачах або при відсутності напруги в контактній мережі) є акумуляторна батарея. Акумуляторні батареї розміщуються відокремлене від пасажирського салону і добре вентилюються зовнішнім повітрям[24].

Панель приладів зазвичай містить, принаймні:

  • Індикатор напруги в контактній мережі;
  • Індикатор відсутності напруги в контактній мережі;
  • Індикатор стану головного автоматичного вимикача напруги контактної мережі;
  • Вольтметр низької напруги;

Тяговий електродвигун[ред.ред. код]

Тяговий електродвигун ДК-207а тролейбуса ЗіУ-5

Тяговий електродвигун (або електродвигуни, якщо їх декілька) призводить тролейбус у рух за допомогою передачі створюваного ним обертаючого моменту через спеціальні механізми (тягова передача) ведучім колесам[20], а також використовується в процесі електродинамічного або рекуперативного гальмування. З моменту появи тролейбусів види ТЕД змінювалися, і можна виділити наступні фази їх розвитку:

  • Низькообертовий ТЕД постійного струму послідовного збудження — такі електромотори встановлювалися на найперших тролейбусах.
  • Швидкохідний ТЕД постійного струму змішаного збудження — в СРСР з'явилися в 1945 р. на тролейбусі МТБ-82 і з тих пір є основним типом ТЕД тролейбусів в Україні аж до кінця XX ст. Його перевагами є порівняльна простота конструкції і керування, поєднання в одному пристрої вигод від послідовного і паралельного збудження двигуна.
  • Асинхронний ТЕД — застосовується в усіх новітніх моделях тролейбусів. Головними перевагами асинхронного ТЕД є простота конструкції і малі габарити. Через відсутність щітково-колекторного вузла, асинхронний двигун вільний від таких недоліків колекторних двигунів як знос щіток і елементів колектора від взаємного тертя, іскріння і підгоряння при поганому їхньому контакті, необхідності постійного спостереження за їх станом. З іншого боку, асинхронний ТЕД для своєї роботи вимагає змінного трифазного струму, який отримується в керуючому блоці потужнострумової електроніки при перетворенні постійної напруги контактної мережі.

Система керування двигуном[ред.ред. код]

Пристрій регулювання струму через ТЕД називається системою керування. Системи керування (СК) поділяються на такі види:

  • У простому випадку регулювання струму через двигун здійснюється за допомогою потужних резисторів, які підключають послідовно з двигуном дискретно. Така система керування буває трьох типів:
    • Безпосередня система керування (БСК) — історично перший вид СК на тролейбусах. Водій за допомогою важелів або валів, з'єднаних з контактами, безпосередньо комутує опір в електричних колах ротора й обмоток ТЕД.
    • Непряма неавтоматична реостатно-контакторна система керування (РКСК) — в цій системі водій за допомогою педалі контролера здійснює комутацію низьковольтних електричних сигналів, якими керуються високовольтні контактори. Така система застосовувалася, наприклад, на тролейбусі МТБ-82.
    • Непряма автоматична РКСК — в ній замиканням і розмиканням контакторів управляє спеціальний серводвигун. Динаміка розгону та гальмування визначається заздалегідь заданою часовою послідовністю в конструкції РКСК. Вузол комутації силового кола в зборі з пристроєм-посередником інакше називається контролером. Дана СК ще застосовується в багатьох серійних тролейбусах.
  • Тиристорно-імпульсна система керування (ТІСК) — СК на базі потужнострумових тиристорів, в якій необхідний за величиною струм створюється не комутацією опорів в ланцюзі двигуна, а за допомогою формування часової послідовності струмових імпульсів заданої частоти. Змінюючи ці параметри, можна змінювати середній струм що протікає через ТЕД, а отже і керувати його обертами. Перевагою перед РКСК є більший коефіцієнт корисної дії, оскільки в ній зведені до мінімуму теплові втрати в пускових опорах силового кола, але гальмування ця СК забезпечує, як правило, тільки електродинамічне.
  • Електронна система управління (транзисторна СК) — одне із самих економічних по витраті електроенергії і є найдосконалішим рішенням для застосування різних типів двигунів.

Системи автономного ходу[ред.ред. код]

«Пастка» для струмоприймачів.

Тролейбус може оснащуватися системою автономного ходу, яка дозволяє постачати електроенергію двигун тролейбуса у разі, якщо з якихось причин тролейбус не має доступу до контактної мережі або в ній відсутня напруга. В якості джерела електроенергії може використовуватися накопичувач на акумуляторах або суперконденсаторах[29], або генератор, що працює від двигуна внутрішнього згоряння[23]. У місцях, де тролейбуси після автономного руху приєднуються до контактної мережі можуть бути встановлені спеціальні пастки, що спрощують установку струмоприймачів на дроти контактної мережі, дозволяючи робити це за допомогою дистанційного керування з кабіни водія.

Допоміжна електроапаратура[ред.ред. код]

Допоміжна електрична апаратура вмикає і вимикає електродвигуни компресорів і вентиляторів, акумуляторні батареї, реле та регулятори, необхідні для забезпечення правильної їх роботи, кола освітлення, опалення, сигналізації, електронні маршрутовказівники, бортовий комп'ютер, системи зв'язку і навігації тощо. В тролейбусах більшість допоміжних пристроїв (за винятком приладів, які споживають велику кількість електроенергії, таких як опалювачі, компресори і т. д.) живляться від окремого низьковольтного джерела (24 В), гальванічно розв'язаного від високовольтних кіл. Отримання низької напруги з напруги контактної мережі забезпечується за допомогою мотор-генератора, або статичного перетворювача. У разі відсутності високої напруги (при зриві штанг, падінні напруги в контактній мережі або на стоянці) низьковольтне електрообладнання отримує живлення від акумуляторів.

У ранніх конструкціях тролейбусів (наприклад, МТБ-82) гальванічна розв'язка низьковольтного обладнання від високовольтних кіл була відсутня, низьковольтні споживачі підключалися або послідовно, або через баластні опори. Недоліками такої схеми є небезпека ураження електричним струмом, підвищена витрата електроенергії, яка розсіюється на баластних опорах, нестабільність низької напруги і проникнення перешкод в низьковольтні кола.

Електробезпека[ред.ред. код]

Забезпечення електричної безпеки є найважливішим завданням при проектуванні електрообладнання тролейбусу. У зв'язку з низькою провідністю шин і дорожнього покриття, між кузовом тролейбуса і землею при витоку струму на кузов може виникнути небезпечна для людини різниця потенціалів. Це особливо небезпечно при посадці і висадці пасажирів, оскільки при цьому ноги людини виявляються на землі, а рука тримається за поручень тролейбусу. Також струми витоку небезпечні для обслуговуючого персоналу, особливо в мийних цехах. Тому висуваються дуже жорсткі вимоги до проектування, виробництва та утримання тролейбусів. Зокрема ізоляція електроустаткування від кузова тролейбуса повинна бути подвійною (II клас захисту від ураження електричним струмом). Ізолятори повинні зберігати свої властивості в умовах забруднення і попадання вологи (IP-клас 54, або навіть 57). Тяговий двигун повинен бути відділений від карданного валу ізолюючою текстолітовою шайбою. Така ж шайба повинна бути в з'єднанні карданного валу з ведучим мостом. Поручні і сходинки посадкових майданчиків також ізолюють від кузова[30]. У деяких країнах для тролейбусів використовуються спеціальні електропровідні шини. В процесі експлуатації тролейбуса потрібно щодня продувати стисненим повітрям і протирати сухою ганчіркою опорні ізолятори електрообладнання та вимірювати струми витоку на кузов тролейбуса. Забороняється експлуатація тролейбуса, якщо струми витоку на кузов перевищують 3 мА[31].

Зазвичай велика частина силового електрообладнання тролейбуса розташовувалася під підлогою, окрім гальмівних реостатів які розміщуються в спеціальному перфорованому ящику на даху для кращого розсіювання енергії у вигляді тепла. Крім усього іншого, таке компонування електрообладнання дозволяє знизити рівень підлоги в тролейбусі, а також сприяє кращому його охолодженню і зниженню шуму.

Заходи забезпечення електробезпеки
Електроізоляція підніжок, дверей та поручнів дозволяє убезпечити пасажирів від ударів струмом при посадці і висадці  
На даху електрообладнання тролейбуса краще захищена від забруднення та води, ніж під підлогою  
Гумометалічні стрічки, які торкаються поверхні дороги — частина системи контролю витоку струму  

Струмоприймачі[ред.ред. код]

В сучасних тролейбусах встановлюється по два струмоприймача штангового типу, розташованих на даху тролейбуса на спеціальному постаменті. На початку тролейбусобудівництва було випробувано безліч інших рішень. У першому тролейбусі Сіменса в якості струмознімача використовувався візок який приводився в рух за допомогою допоміжного двигуна і поєднувався гнучким дротом з тролейбусом. Але ця система не прижилася, по-перше, тому що вимагала близького розташування проводів, що нерідко призводило до коротких замикань у вітряну погоду, а, по-друге, візок складно було встановлювати на місце при сходженні з дротів. Тим не менш, було випробувано безліч подібних систем, але всі вони, зрештою, вийшли з ужитку. [1] Існували схеми струмоприймачів з одною штангою (такі тролейбуси експлуатувалися до 1957 року в місті Еберсвальде[32]), проте і вони не отримали широкого поширення через недостатню надійність. На перших штангових струмоприймачах струмознімання здійснювався за допомогою ролика, але незабаром від ролика відмовилися через погане струмознімання і швидкий зніс. Ролик був замінений так званим черевиком з мідно-графітовими вставками. Така схема майже без зміни застосовується досі[1][33].

Як самі штанги, так і контактні черевики закріплені з використанням шарнірів, що дозволяє тролейбусу відхилятися від контактної мережі (наприклад, при об'їзді перешкоди або при підході до зупинки). Штанги механічно не зв'язані одна з одною, встановлюються і опускаються вони також незалежно. Для притиснення струмоприймача до контактного проводу біля основи штанги встановлені пружинні підйомні механізми з обмежувачами підйому штанг. Тут же можуть бути розташовані гідравлічні або пневматичні штанговловлювачі. Штанговловлювачі потрібні для автоматичного опускання штанг в разі їх сходження з метою запобігання коротких замикань та пошкодження контактної мережі. Застосовуються також механічні та електричні штанговловлювачі, які зазвичай розташовані в задній частині тролейбуса і з'єднуються зі штангами тонкими тросами. У разі якщо штанговловлювачів немає, троси прикріплюються до кілець, які можуть вільно переміщатися по штангах. Установка і зняття штанг зазвичай проводиться вручну водієм. У разі застосування електричних, гідравлічних або пневматичних штанговловлювачів штанги можуть опускатися дистанційно, за командою з кабіни водія. Проте установка все одно проводиться вручну. В деяких тролейбусних господарствах, що використовують дуобуси, для вирішення цієї проблеми використовують спеціальні пастки, що дозволяють частково автоматизувати підйом штанг, але їх неможливо встановити на всьому протязі контактної мережі.

Зазвичай в безпосередній близькості від струмоприймачів розташовують радіореактор, який покликаний поглинати радіоперешкоди, створювані двигуном і системою керування, яка іноді теж розташовується на даху. Для обслуговування електрообладнання та штанг в більшості випадків є сходи — в задній частині або праворуч біля однієї з дверей. Дах зазвичай покривається гумовим ізоляційним покриттям для безпеки обслуговуючого персоналу.

Штанги на шарнірах з пружинами і пневматичними штанговловлювачами  
Черевики струмознімачів  
Тролейбус з одного штангою в місті Еберсвальде  
Рання конструкція штангового струмознімача  

Гальмівна система[ред.ред. код]

Тролейбуси зазвичай оснащуються трьома типами гальм[29]:

При електродинамічному гальмуванні енергія розсіюється на реостатах, або, при використанні систем рекуперації, повертається в контактну мережу. У міру уповільнення електродинамічні гальма втрачають свою ефективність і в дію вступають колодкові пневматичні гальма. Після повної зупинки тролейбус фіксується на місці стоянковим гальмом. В екстрених випадках ці гальма можуть працювати спільно.

Існує можливість гальмування включенням заднього ходу, однак гальмування таким способом звичайно заборонено, тому що це може привезти до перевантаження і виходу з ладу двигуна і системи управління або навіть призвести до пошкодження карданного валу.

Також сучасні тролейбуси оснащуються зупиночною гальмівною системою, що забезпечує автоматичне блокування руху тролейбуса при відкритих пасажирських дверях[23].

Пневмообладнання[ред.ред. код]

Для роботи пневмообладнання стиснене повітря виробляється компресором. На відміну від автобуса, де компресор приводиться в рух безпосередньо від двигуна, в тролейбусі компресор має власний електропривід, який працює в повторно-короткочасному режимі і живиться струмом від контактної мережі [7]. Привід компресора від тягового електродвигуна неможливий, оскільки при цьому після тривалої стоянки довелося б якийсь час рухатися на зниженому тиску для набору тиску в пневмосистемі, що неприпустимо. Для зберігання стисненого повітря є резервуари. Обов'язкова наявність регулятора тиску, запобіжного клапана та системи очищення повітря. Від стисненого повітря працюють гальма, іноді підсилювач керма, механізми відкриття-закриття дверей, склоочисники (наприклад, на МТБ-82). Також стиснене повітря забезпечує роботу пневмопідвіски. Пневмообладнання розташовується під кузовом і всередині його [20].

Гідравлічні приводи[ред.ред. код]

Так само, як і для компресора пневмосистеми, для насоса гідравлічних приводів потрібен власний електропривід. Застосування гідравлічних приводів у тролейбусі обмежене в основному підсилювачем керма і, іноді, штанговловлювачами.

Опалення та вентиляція[ред.ред. код]

Вентиляція в тролейбусах буває природна і примусова. Природна здійснюється через кватирки вікон і розташовані на даху люки. Для штучної вентиляції застосовуються приточні вентилятори або вентилятори електрокалориферів (в режимі вентиляції) [23]. В сучасних тролейбусах встановлюються також системи кондиціонування.

У багатьох тролейбусах з РКСУ, в тому числі ЗіУ-682, для опалення салону використовувалося тепло, яке у великій кількості виділяється на пускогальмівних реостатах [26]. Така конструкція вимагала розміщення реостатів під підлогою тролейбуса з усіма притаманними такій системі недоліками. У разі розміщення електроустаткування на даху, а також при використанні тиристорної або транзисторної системи керування опалення салону здійснюється електрообігрівачами, встановленими в салоні та кабіні водія [23]. Оскільки всі системи тролейбуса (системи опалення, вентиляції і кондиціонування в тому числі) живляться від контактної мережі, в тролейбусі практично відсутні властиві автобусу обмеження на електричну потужність систем опалення, вентиляції та кондиціонування зокрема. В автобусі електрична потужність цих же систем завжди обмежена потужністю автобусного електрогенератора, тому опалення здійснюється від тепла двигуна, або від печі, що працює на рідкому або газоподібному паливі, а кондиціонер часто має прямий механічний привід від двигуна.

Порівняння з іншими видами транспорту[ред.ред. код]

Тролейбус має ряд як переваг, так і недоліків в порівнянні з іншими видами міського громадського транспорту.

Переваги[ред.ред. код]

Тролейбус в районі Ноб-Хілл, Сан-Франциско

У порівнянні з трамваєм[ред.ред. код]

  • Тролейбус використовує те ж дорожнє полотно, що і автомобільний транспорт, в той час як рух по трамвайних коліях може бути ускладненим або навіть повністю забороненим. В результаті економиться міський простір і значно знижуються капітальні витрати на будівництво тролейбусної лінії.
  • Тролейбус може відхилятися від осі контактної мережі на відстань до 4,5 м[19], іноді навіть більше, завдяки чому порівняно легко маневрує в транспортному потоці і не має проблем з об'їздом перешкод на зразок неправильно припаркованого або несправного автомобіля, і навіть іншого тролейбуса — за умови, що в останнього опущені обидві штанги.
  • Гумові шини тролейбуса мають краще зчеплення з дорогою, ніж металеві колеса трамвая, що дозволяє експлуатувати його на трасах з великими ухилами (до 8-12 %).
  • Тролейбус звичайно використовує спільні з автобусами зупинки, розташовані на тротуарі. Зупинки трамвая на суміщеному полотні розташовані в глибині дороги і вимагають виходу пасажирів на проїжджу частину[19].
  • Тролейбус може проходити по кривим меншого радіуса, ніж трамвайний вагон[19].
  • Оскільки тролейбус має двохдротову систему електропостачання, то він не викликає появи підземних блукаючих струмів, які різко скорочують термін служби дорогих підземних металевих споруд[19].

У порівнянні з автобусом[ред.ред. код]

  • Тролейбуси не забруднюють повітря в місті вихлопними газами.
  • Тролейбус може працювати по системі багатьох одиниць.
  • Термін служби рухомого складу тролейбуса більше, ніж термін служби автобуса.
  • Витрати на обслуговування тролейбусного парку нижче, ніж на обслуговування автобусного парку.
  • Собівартість перевезень тролейбусним транспортом нижче, ніж автобусним[19].
  • При експлуатації на гірських трасах тролейбус не вимагає установки спеціального ретардера, оскільки його роль благополучно виконує тяговий двигун.
  • Двигун тролейбуса допускає досить значні за величиною короткочасні перевантаження. Електродвигун може розвивати повну потужність у всьому діапазоні швидкостей, що також важливо при експлуатації в гористій місцевості.
  • На тролейбус можна встановити систему рекуперації енергії в контактну мережу, що забезпечує економію електроенергії, особливо при роботі на ділянках зі складним рельєфом.[34][35]
  • Тяговий електродвигун більш надійний, ніж двигун внутрішнього згоряння[19].
  • Сучасний тролейбус значно менш шумний, ніж автобус. Основними джерелами шуму в тролейбусах є компресор, системи опалення та кондиціонування, а в деяких моделях — ще й головний редуктор, мотор-генератор та системи управління двигуном. В сучасних тролейбусах ці шуми або усунені, або значно знижені. Теоретично тролейбуси можуть бути зроблені практично безшумними, але повна безшумність може стати джерелом небезпеки для пішоходів.
  • Тролейбус використовує електричну енергію, що виробляється на електростанціях, ККД яких вище, ніж у двигуна автобуса[19]. Причому джерелом електроенергії для тролейбуса може служити будь-яка доступна електростанція.
  • Місткість низькопідлогового тролейбуса зазвичай більше, ніж у низькопідлогового автобуса[22], оскільки не потрібно місця для розміщення паливних баків, двигун та агрегати трансмісії тролейбуса набагато компактніші, а частину електроустаткування можна розмістити на даху.

Недоліки[ред.ред. код]

  • Початкові витрати на розгортання тролейбусної системи вищі, ніж для автобусної, оскільки вимагають будівництва тягових підстанцій та контактної мережі[19].
  • Провізна здатність тролейбусної лінії не перевищує таку у автобусної лінії і, звісно, завжди нижче, ніж у трамвайній лінії[19].
  • Тролейбус дуже чутливий до стану дорожнього покриття та контактної мережі[8]. При необхідності проїхати пошкоджену ділянку дороги доводиться значно знижувати швидкість, щоб уникнути сходу штанг з дротів контактної мережі.
  • Тролейбусна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю через прив'язку до контактної мережі[19]. Тим не менш, застосування систем автономного ходу і дуобусів вирішує цю проблему.
  • На відміну від трамвая, кузов тролейбуса не заземлений, тому потрібно прийняття додаткових заходів забезпечення електробезпеки: контроль струму витоку, забезпечення подвійної ізоляції електричних кіл, регулярні перевірки стану ізоляції.
  • Фактично неможливий обгін одного тролейбуса іншим, якщо це не передбачено контактною мережею — для цього необхідно опускати штанги на одному з тролейбусів.
  • Контактна мережа тролейбуса захаращує вулиці та площі міст[19]; плутанина проводів і підвісних тросів виглядає не естетично і псує історичний вигляд міста[36].
  • Тролейбус, не оснащений системою автономного ходу не може відхилитися від контактної мережі більше, ніж на 4,5 метра, що іноді призводить до ускладнень при об'їзді дорожніх заторів і пошкоджень контактної мережі. Також при значному відхиленні від контактної мережі необхідно знижувати швидкість, щоб уникнути сходу штанг з дротів контактної мережі.

Тролейбусні системи світу[ред.ред. код]

Станом на 2013 рік у світі налічується 311 міст з тролейбусним сполученням[37].

В Америці[ред.ред. код]

В США та Канаді тролейбуси, як і автобуси, часто оснащують кріпленнями для велосипедів

Північна Америка представлена ​​тролейбусами Ванкувері (Канада) і п'ятьма тролейбусними системами в США. Примітна тролейбусна система в Бостоні, штат Массачусетс, де крім звичайного вуличного діє система підземного швидкісного тролейбуса (так звана срібна лінія (англ.)[38]).

Латиноамериканські країни на 2013 рік мають 11 тролейбусних системам в Аргентині, Бразилії, Венесуелі, в Мексиці, ЧиліВальпараїсо) і в ЕквадоріКіто)[39]. Остання примітна тим, що розташована ближче всіх до екватора[40].

В Азії та Океанії[ред.ред. код]

Підземний тролейбус в Куробе
Електричний автобус привіз відвідувачів на Expo 2010

Крім Росії та країн СНД, в Азії більшість тролейбусних систем знаходиться в Китаї та Північній Кореї. Тролейбус також є в ІраніТегерані), МонголіїУлан-Баторі) і Японії.

  • Системи, подібні бостонської «срібної лінії» діють також у містах Куробе[41].
  • Найпівденніша тролейбусна система розташована у Веллінгтоні, (Нова Зеландія)[42].
  • Тролейбусна система Шанхая (Китай) — найстаріша з нині діючих: вона працює з 1914 року[43]. Крім звичайного тролейбуса діє також електричний автобус на суперконденсаторах, який підключається спеціальним струмоприймачем до КМ тільки на зупинках[44].

В Європі (Крім України і СНД)[ред.ред. код]

Тролейбус біля пірейського залізничного вокзалу
Тролейбус з причепом в Лозанні, Швейцарія.
зчленований тролейбус в Болоньї, Італія.
  • Наявні на 2013 рік тролейбусні системи Великобританії є музейними. Проте в 2015 році очікується введення в лад міської тролейбусної системи в Лідсі. Варто відзначити, що саме Лідс був одним з перших міст Великобританії, де в 1911 у було запущено тролейбусний рух[45].
  • Найбільша на 2013 рік тролейбусна система в Європі (за винятком СНД) знаходиться в Афінах (Греція), і включає також місто Пірей. Протяжність контактної мережі більше 350 км, експлуатуються понад 350 машин.
  • З 13 діючих тролейбусних систем Швейцарії шість систем експлуатуються в містах спільно з трамвайними. Популярність електротранспорту в Швейцарії обумовлена ​​наявністю недорогої енергії гідроелектростанцій. Тролейбусні системи Швейцарії примітні ще й тим, що в багатьох містах експлуатуються трьохсекційні зчленовані тролейбуси, а також тролейбуси з причепами.
    Відзначити також варто нині закриті тролейбусні системи міст Альтштеттена[46] і Лугано[47] — вони примітні тим, що в контактній мережі використовувалося напругу 1000 В, через що були великі труднощі з придбанням рухомого складу.

Крім того, в Європі за станом на 2013 рік тролейбуси є в Австрії, Болгарії, Боснії і Герцеговині, Угорщини, Німеччини, Іспанії, Італії, Латвії, Литві, Молдові, Нідерландах, Норвегії, Польщі, Португалії, Румунії, Сербії, Словаччині, Франції, Чехії, Швеції і в Естонії. За даними 2000 року в Європі діяло 112 тролейбусних систем[27].

В Україні[ред.ред. код]

В Україні станом на 2013 рік діє 42 тролейбусні системи, тим самим Україна посідає друге місце в світі за кількістю тролейбусних систем (після Росії).

  • Перший пасажирський тролейбус в Україні був виготовлений на КЗЕТ в 1936 році.
  • Найбільша і найстаріша тролейбусна система України розташована у Києві.
  • Найдовшим тролейбусним маршрутом у світі є міжміський маршрут Сімферополь — Алушта (52 км) — Ялта (86 км) в Криму[48].

По СНД[ред.ред. код]

Крім України, на території СНД є ще 123 тролейбусних систем: в Росії, в ВірменіїЄревані), Білорусі, Казахстані, Киргизії, Молдові, Таджикистані, ТуркменіїАшхабаді) і Узбекистані, а також одна — на території не входить до СНД АбхазіїСухумі).

  • Перший пасажирський тролейбус в СРСР був виготовлений на московському заводі «Динамо» в 1933 році[49].
  • Станом на 2013 в Росії найбільша кількість тролейбусних систем 85[50].
  • Найбільша в світі[51] на 2013 рік тролейбусна система розташована в Москві.
  • Найпівнічніша у світі тролейбусна система розташована у Мурманську Росія.
  • Качканарський тролейбус — єдина тролейбусна система, яка закрилася за часів СРСР[52].
  • В Узбекистані діє міжміський тролейбус Ургенч — Хіва, протяжність маршруту якого — близько 33 км.
  • В Придністров'ї з 1993 року діє міжміський тролейбус Тирасполь — Бендери, протяжністю понад 13 км.

Виробники тролейбусів[ред.ред. код]

Україна:

Росія:

Білорусь:

Чехія:

Польща:

У більшості країн, на відміну від країн СНД, немає спеціалізованих виробників тролейбусів, що пов'язано з невеликою кількістю тролейбусних господарств (у порівнянні з Україною і пострадянським простором), хоча в минулому через велике замовлення СРСР чеська фірма «Шкода» мала підрозділ, що займався суто тролейбусним виробництвом. Дуже часто зарубіжні тролейбуси являють собою злегка модифікований кузов автобуса, пристосований для встановлення відповідного електрообладнання. А електрообладнання поставляється стороннім по відношенню до виробника кузовів постачальником. Виняток становлять лише великі концерни, які агрегують в собі відразу кілька галузей машинобудування, наприклад італійський FIAT або німецький MAN SE. Обидва цих концерну в минулому самостійно випускали тролейбуси, деякі з цих машин досі працюють на лініях, наприклад тролейбуси FIAT 60-х рр. випуску в Неаполі. В даний час потенційний замовник має можливість вибору і поєднання кузовів з електрообладнанням різних фірм. Кузови для тролейбусів можуть випускатися практично будь-яким виробником автобусів, наприклад Daimler AG (під торговою маркою Mercedes-Benz), Neoman та ін Електрообладнання для тролейбусів поставляється цілим рядом відомих світових компаній — Siemens AG, Bombardier, Van Hool, Kiepe та ін.

Винятком є ​​польська фірма Solaris Bus & Coach, яка випускає тролейбуси трьох моделей — Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 15 і Solaris Trollino 18.

Музеї електротранспорту[ред.ред. код]

В Україні нема жодного музею електротранспорту.

Тролейбус в популярній культурі[ред.ред. код]

Безномінальна марка (2006) із зображенням тролейбуса

На відміну від трамвая, який знайшов широке відображення в багатьох художніх творах, тролейбус представлений у набагато меншій мірі. Іноді йому присвячують пісні (наприклад, «Останній тролейбус» Булата Окуджави, або «Тролейбус, який йде на схід» Віктора Цоя,), фільми («Перший тролейбус»), або він стає героєм міських легенд (як, наприклад, в Інстербурзі).

Одна з особливостей тролейбуса - постійний доступ до електроенергії, що дає більше можливостей до обладнання «клубу на колесах», ніж для автобуса. Наприклад, в Москві діє музично-екскурсійний маршрут «Синій Тролейбус», на якому проводяться виступи колективів авторської пісні[53].

Див. також[ред.ред. код]

Джерела інформації[ред.ред. код]

  1. а б в «British Trolleybus database 1909-85» (англійською). Архів оригіналу за 2011-08-22. Процитовано 2009-11-14. 
  2. «Elektromote». Siemens. Архів оригіналу за 2011-08-22. Процитовано 2011-04-01. 
  3. а б Личности в истории развития городского электрического транспорта. Макс Шиманн.(рос.)
  4. Aberdare Trackless Installation, Light Railway and Tramway Journal, 7th November 1913.
  5. Артоболевский И. И., Благонравов А. А. Очерки истории техники в России (1861-1917). — М.: Наука, 1975. — 397 с.(рос.)
  6. Дмитрий Матвеев. Английский гость // Автомаг, (1999) (21).
  7. а б в Максимов А. Н. Городской электротранспорт. Троллейбус. Начальное профессиональное образование. — Академия, 2006. — ISBN 5769523719
  8. а б А. А. Сабинин. Троллейбус//Большая советская энциклопедия(рос.)
  9. а б в г БНіП 2.05.09-90 Трамвайні та тролейбусні лінії
  10. ГОСТ 6962-75 Транспорт електрифікований із живленням від контактної мережі. Ряд напруг.
  11. А іноді навіть нанести травму пішоходу: «Трагическая випадковість відбулася в центрі Ставрополя». ДТРК Ставропіллі. 24.09.2009 19:22. Процитовано 2009-10-24. 
  12. Правила дорожнього руху України. Дорожні знаки (Додаток 1)
  13. Наприклад: Об’днаний трамвайно-тролейбусний парк Санкт-Петербурга, або Філевський і Новокосінскій автобусно-тролейбусні парки в Москві
  14. Фальков, Вадим (14 жовтня 2001). «Інстербургскій Тролейбус». переклад Werner Stock. Obus-Anlagen in Deutschland. Hermann Busch Verlag, Bielefeld, 1987. Архів оригіналу за 2011-08-22. Процитовано 2009-10-24. 
  15. а б Усть-Катавскій вагонобудівний завод: сторінки історії
  16. «Самара_ОТД - громадський транспорт Самарської області». Архів оригіналу за 2011-08-22. Процитовано 2009-11-14. 
  17. Лев Галникін. Тролейбусна екзотика: очищувач ожеледі (у Швеції), Фото@Mail.Ru
  18. «Московскйи тролейбус // Рухомий склад // СВАРЗ-Ікарус». Архів оригіналу за 2011-08-22. Процитовано 2009-11-14. 
  19. а б в г д е ж и к л м н Тролейбуси, 1969, Розділ перший. Загальна характеристика рухомого складу електричного безреьсового транспорту. Глава II. Розвиток конструкції тролейбусів
  20. Помилка цитування: Неправильний виклик <ref>: для виносок Efremov-g1 не вказаний текст
  21. Фото@Mail.Ru: Лев Галникін: Тролейбусна екзотика: Берлінський-сідельний
  22. а б Наприклад, напівнизькопідлоговий автобус МАЗ-103 має пасажиромісткість 100 осіб, а побудований на його базі тролейбус АКСМ-221 — 108 осіб, при 25 сидячих місцях в обох моделях.
  23. а б в г д е ж и к Наприклад АКСМ-333
  24. Помилка цитування: Неправильний виклик <ref>: для виносок gost41.36 не вказаний текст
  25. Тролейбуси, 1969, Розділ третій. Конструкція і розрахунок механічного обладнання тролейбусів. Глава XV. Рами і кузова тролейбусів
  26. а б в Вішнік Г. В., і ін Тролейбус пасажирський ЗиУ-682Б. — 207 с.
  27. а б Федір Лапшин. Тролейбус з берегів Рони // Авторевю, (2006).
  28. Тролейбуси, 1969, Розділ третій. Конструкція і розрахунок механічного обладнання тролейбусів. Глава VIII. Схеми тягових передач
  29. а б в Наприклад АКСМ-420
  30. В.Орлов, А.Косінскій. Як посилили електробезпеку тролейбусів (2007) (N 3/4).
  31. Правила технічної експлуатації тролейбуса. Глава 3. Пасажирський рухомий склад. (В Вікітеці)
  32. Гартмут Бюлов; та ін (01.05.1997). «Тролейбус міста Еберсвальде». Архів оригіналу за 2011-08-22. Процитовано 2009-10-24. (рос.)(англ.)(нім.)
  33. Степанов, І. «Тролейбус». Архів оригіналу за 2011-08-22. Процитовано 2009-10-24. 
  34. Наприклад, така система встановлена ​​на тролейбус Тролза-6206 «Мегаполіс»
  35. Проект організації серійного виробництва тролейбусів з великим автономним ходом на літій-іонних акумуляторних батареях
  36. AUTOTOP — журнал Просування
  37. «Список тролейбусних систем світу на Trolleymotion.com» (англійською). Архів оригіналу за 2012-01-24. Процитовано 2012-01-06. 
  38. Duncan Allen (2005). «Boston Transit: The Silver Line — nycsubway.org» (англійською). Архів оригіналу за 2011-08-22. Процитовано 2010-02-22. 
  39. Електротранспорт у Латинській Америці
  40. The Trolleybuses of Quito(англ.)
  41. «Статья з офіційного сайту греблі і [[Татеяма (селище)|Татеяма]] Японія [Київський трамвайний форум] ]». Архів оригіналу за 2013-08-19.  Назва URL містить вбудоване вікіпосилання (довідка)
  42. «GO Wellington» (англійською). Архів оригіналу за 2011-08-22. Процитовано 2010-02-22. 
  43. Murray, Alan (2000). World Trolleybus Encyclopaedia. Yateley, Hampshire, UK: Trolleybooks. ISBN 0-904235-18-1.
  44. MEMBRANA|Конденсаторний автобус ковтає електрику на зупинках
  45. Козерод, Олег (7 липня 2005). «В Британії теж будуть тролейбуси?». Досягнення. Процитовано 2009-10-24.  Текст «achievements » проігноровано (довідка)
  46. Murray, Alan. «Farewell to a Rural Trolleybus». Trolleybus Magazine No. 94, May-June 1977. p. 65. National Trolleybus Association (UK). (англ.)
  47. Trolleybus Magazine No. 239 (September-October 2001), p. 119. (англ.)
  48. «Кримський тролейбус - все про Україну». Архів оригіналу за 2011-08-22. Процитовано 2009-11-14. 
  49. Громадський транспорт — перший трамвай, перше метро, перше таксі …
  50. «Тролейбусні міста Росії». Архів оригіналу за 2012-01-24. Процитовано 2012-01-06. 
  51. http://www.trolleycoalition.org/pdf/bulletin15.pdf (англ.)
  52. «Качканарський тролейбус на сайті «Міськелектротранс»». Архів оригіналу за 2012-07-30. 
  53. «Синий троллейбус - музыкально-экскурсионный маршрут». Фонд "Фестиваль авторской песни имени Валерия Грушина". Архів оригіналу за 2011-08-22. Процитовано 2010-02-22. 

Див. також[ред.ред. код]

Ресурси в інтернеті[ред.ред. код]


Автошлях Це незавершена стаття з транспорту та руху.
Ви можете допомогти проекту, виправивши або дописавши її.