Northrop F-5 Freedom Fighter/Tiger II

Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
Перейти до: навігація, пошук
Northrop F-5 Freedom Fighter/Tiger II
Трійка F-5 з навчальної ескадрильї «агресорів» ВПС США
F-5E
Призначення: винищувач-бомбардувальник 
Перший політ: 30 липня 1959 року 
Прийнятий на озброєння: 1962 
Історія виробництва
Виробник: Northrop 
Характеристики
Екіпаж: 1 чол.
Крейсерська швидкість: 880 км/г
Максимальна швидкість (МШ): 1700 км/г
Бойовий радіус: 1405 км
Дальність польоту: 3720 км
Практична стеля: 15 800 м
Швидкопідйомність: 160 5 м/с
Розміри
Довжина: 14,45 м
Висота: 4,08 м
Маса
Порожній: 4349 кг
Силова установка
Двигуни: Дженерал Електрик J85-GE-21B 
Озброєння
Гарматне озброєння: 2x20 мм 
Боєзапас: 2x280 
Маса підвісних елементів: 3200 кг

Нортроп F-5 «Фрідом Файтер»/«Тайгер» II (англ. Northrop F-5 Freedom Fighter/Tiger II)[1] — американський легкий багатоцільовий винищувач, розроблений фірмою «Нортроп» наприкінці 1950—х років. Літак призначався в основному для експорту в країни, які одержували американську військову допомогу. У різний час перебував на озброєнні багатьох країн Європи, Азії, Африки і Латинської Америки, ставши одним з найпоширеніших бойових літаків у світі.

Історія розробки[ред.ред. код]

Розробка «Нортроп» F-5 почалася в 1954 році, коли інженери фірми виробили специфікацію до легкого винищувачу, який міг би надійти на озброєння ВПС країн НАТО і блоку СЕАТО. В результаті наступного року почалися роботи по легкому надзвуковому винищувачу, який був невибагливий в наземному обслуговуванні, міг би злітати і сідати на досить короткі ЗПС і польові майданчики, а також на невеликі авіаносці.

«Серцем» нового проекту став двигун General Electric J85, який спочатку розроблявся для безпілотника GAM-72 «Green Quail». Відносно невеликі розміри двигуна дозволяли зробити легкий літак, однак його потужність була недостатньою. Тільки після того як інженери компанії General Electric пообіцяли збільшити потужність з 952,54 кг до 1 746,33 кг інженери «Нортропа» змогли остаточно сформувати вигляд перспективного винищувача, який отримав заводського позначення N-156.

В ході робіт до первісної конструкцію були внесені численні зміни, які у результаті привели до створення N-156TX. Фактично це був дводвигуновий літак з двомісної кабіною, де льотчики розміщувалися тандемом. Одночасно на фірмі розроблялася і палубна версія N-156NN, якими передбачалося замінити застарілі «Грумман» F9F «Пантера». Однак після того, як моряки відмовилися від ескортних авіаносців як класу, доля проекту була вирішена наперед. Остаточною версією одномісного літака стала N-156F, двомісного — N-156T. На машинах обох версій були встановлені два двигуни General Electric J85, розташовані попарно.

Новий літак запропонували як ВПС, так і флоту. Флот практично відразу відхилив пропозицію «Нортропа», не висловило великого ентузіазму і авіаційне командування. Справа в тому, що на той момент необхідності в легкому винищувачі не було, зате була крайня необхідність в заміні навчально-тренувального літака «Локхід» Т-33. Тому менеджмент «Нортропа» зробив «фінт», висунувши новий літак в рамках специфікації USAF 1955 року — SS-240L. В результаті в червні 1956 на озброєнні ВПС США був прийнятий двомісний навчальний літак N-156T під позначенням T-38 «Телон». Військовими було профінансовано виготовлення трьох прототипів.

Незважаючи на такий успіх, «Нортроп» продовжував розробку бойової версії N-156F в якості приватної ініціативи. Ця модифікація представляла собою Т-38, але з іншою конструкцією крила. У 1958 році новий літак знову був представлений військовим. Згідно аналізу стало зрозуміло, що у фірми вийшов дешевий надзвуковий винищувач, придатний для поставок американським союзникам по всьому світу, проте для USAF машина була визнана непридатною. 25 лютого 1958 ВВС проплатило виготовлення трьох прототипів (серійні № 59-4987 / 4989). Тоді ж N-156T отримав власне ім'я «Фрідом Файтер» («Борець за свободу»). Крім того, був замовлений прототип для статичних випробувань (59-4993).

Перший N-156F (59-4987) був побудований всього лише за рік. Спочатку на нього поставили два нефорсованих двигуна General Electric YJ85-GE-1 потужністю по 2100 lb.st Викочування літака відбулася 31 травня 1959, після чого він був відправлений на авіабазу Едвардс. Перший виліт на ньому льотчик-випробувач Лью Нельсон здійснив 30 липня 1959.

На передсерійних машинах стояли форсовані двигуни J85-GE-5 кожен потужністю 1 133,98 кг і 1 746,33 кг у форсованому режимі. Другий N-156F (59-4988) використовувався для льотних випробувань, а третій став N-156F (59-4989) став прототипом для серійного виробництва, рішення про яке було прийнято не чекаючи закінчення всього циклу льотних випробувань.

Тим часом військові випробування підтвердили той факт, що машина дуже проста в обслуговуванні, а також може злітати і сідати на польові майданчики (в якості якої використовувалася допоміжна смуга флотської авіабази Пенсакола). Проводились також випробування із застосуванням УР «Сайдвіндер», «Сперроу» III, «Фелкон», а також різними комбінаціями підвісного озброєння. Виявилося, що по масі озброєння літак перевищує F-100 при більшій швидкості і кращих умовах для базування. Проте, в серпня 1960 року командування ВПС підтвердило свій висновок — «новий літак не буде прийнятий на озброєння».

В цей час адміністрація Кеннеді висунула нове гасло «підтримки будь-яких друзів, якщо вони б'ються за незалежність і поділяють американські принципи демократії». Слідом за цим почалися масові поставки зброї «Made in USA» по всьому світу. «Експортним» літаком був обраний F-104G «Страфайтер», який був поставлений в декілька країн НАТО і до Японії. Флотські посилено просували Vought F8U «Крусейдер», а от Міністерство Оборони зайнялося просуванням N-156F.

25 квітня 1962 Міністерство Оборони оголосило, що N-156F обраний як базового літака для поставок по програмі MAP. Варто сказати, що літаки, передані різним країнам в рамках цієї програми залишалися власністю США і країна-одержувач оплачувала тільки запасні частини і підготовку льотчиків. Таким чином, численні американські союзники по всьому світу змогли отримати достатньо сучасний надзвуковий винищувач практично задарма. 9 серпня того ж року офіційно N-156F стала іменуватися F-5A «Фрідом Файтер», а в жовтні 1962 року був підписаний контракт на 20 мільйонів доларів для налагодження масового виробництва літака.[2]

Ліцензійне виробництво[ред.ред. код]

На початку 1959 року керівництво «Нортропа» провело цілий ряд переговорів на предмет ліцензійного виробництва винищувача. В переговорах брали участь представники таких фірм як бельгійської SABCA, голландської «Фоккер», італійської «Фіат», крім того залучили ряд британських і австралійських компаній. У підсумку міжнародний ринок N-156F був визначений в феноменальну цифру - 4000 літаків! Хоча європейські фірми більше схилялися до виробництва більш сучасного «Локхід» F-104 «Старфайтер», але представники «Нортроп» все таки знайшли точки дотику і надалі літак виробляли по ліцензії в Канаді (фірма Canadair), Іспанії (CASA), Швейцарії (FFA), Південної Кореї (Hanjin) і Тайвані (AIDC).

Канада[ред.ред. код]

В 60-і роки ця північноамериканська країна виношувала амбітні плани створення власної ядерної зброї і намагалася грати свою роль у міжнародній політиці. Однак її військова присутність в Європі була мінімальною - тут знаходилося всього три ескадрильї F-104 «Старфайтер». При цьому основу ВПС складали досить застарілі Avro CF-100 і Canadair Sabre. От їх і було вирішено замінити на більш сучасний легкий винищувач.

Для конкурсу було відібрано декілька десятків конструкцій найрізноманітніших виробників: Fiat G-91, Douglas A-4 «Скайхок», McDonnell F-4 «Фантом», Rockwell A-5A «Віджілант», Grumman A-6A «Інтрудер», LTV A -7A «Корсар» II, Republic F-105 «Тандерчіф», North American F-100S (варіант «Супер Сейбр»), North American F-107A, General Dynamics F-111 і нарешті Northrop F-5 «Фрідом Файтер». Після порівняльних випробувань канадські військові, що називається «поклали око» на F-4 «Фантом», проте під тиском уряду в липні 1965 був вибраний більш дешевий «Нортроп».

Однією з умов укладення масштабної угоди була угода про розгортання ліцензійного виробництва літака в країні. Був вибраний і виробник - фірма Canadair Ltd., виробничі потужності якої розташовувалися в Картервілле (недалеко від Монреаля). Винищувачі канадського виконання отримали позначення CF-5A (заводське CL-219). Двомісна версія була відома як CF-5D (D - «подвійна»). З 1976 року змінилася система позначень літаків в канадських ВВС і одномісний варіант став іменуватися CF-116, проте назва CF-5 було настільки популярним, що продовжувало використовуватися до кінця служби літака в Канаді. Відповідно CF-5D став CF-116D.

Різкою відмінностью від американських аналогів було використання більш потужних двигунів J85 виробництва Orenda. Фірма вже мала величезний досвід їх виробництва, так як поставляла їх для двомісних літаків CT-114 Tutor, хто перебував на озброєнні ВПС. Збільшення потужності позитивно позначилося на ТТХ канадських машин, зокрема швидкість у них була вище, та й швидкість набору висоти зросла. Спочатку операція була укладена на поставку 115 літаків, з яких 80 відсотків повинні бути зроблені в Канаді. Практично одночасно Канада отримала замовлення від Нідерландів на виготовлення 105 аналогічних літаків для місцевих ВВС.

В процесі виробництва в конструкцію канадських CF-5A були внесені деякі зміни, які стали результатом досвіду застосування американських машин у В'єтнамі. Зокрема, на CF-5A стояла система дозаправки в повітрі, причому її конструкція була на іншому боці, ніж на американських машинах. Довжина необхідної для зльоту ЗПС була зменшена на 25 відсотків через застосування нового здвоєного носового шасі. Також було введено додаткове бронювання, змінена конструкція ліхтаря, подкрильевих пілонів. Зміни торкнулися також навігаційної і радіосистем, також був встановлений посадочний гак (справа в тому, що на більшості канадських аеродромів стояли аерофінішери). Що стосується електричної схеми винищувача, то вона на 87 відсотків була оновлена, також було встановлено новий гіро-оптичний приціл Ferranti ISIS.

Початок серійного виробництва літака в Канаді збігся з виборами нового уряду на чолі з лідером ліберальної партії П'єром Працю, який висунув гасло скорочення військових витрат, в результаті чого постраждали багато військові програми. Так, кількість CF-5 було скорочено з 118 до 54. До того часу всі замовлені літаки перебували в тій чи іншій стадії складання, тому їх відправили на зберігання. Однак це не був вихід з положення і практично готові літаки були виставлені на продаж. У 1972 році Венесуела замовила 18 таких літаків (16 одномісних і 2 двомісні), які оперативно були поставлені з лютого по червень того ж року. Літаки отримали позначення VF-5A і VF-5D і надійшли на озброєння 12-ї винищувальної групи (Grupo de Caza No 12). Згодом два одномісних винищувача були переобладнані в розвідувальні RVF-5A. До 1990 року в аваріях і катастрофах були втрачені сім машин, після чого залишилися вивели зі складу ВПС і зосередили на базах зберігання.

Унаслідок відсутності коштів з шести ескадрилій канадських ВВС, які планували переозброїти на CF-5, переозброїли тільки дві - No. 434 "Bluenose" і No. 433 "Porcupine". Літаки цих підрозділів широко використовувалися в ході різних навчань, часто перекидалися як до Європи, так і за Полярне Коло. При цьому CF-5A несли досить широку гаму озброєння, включаючи НАР XRV7, касетні бомби як британські BL755, так і американські Mk 20 «Rockeye».

Після декількох років експлуатації літака канадські військові дійшли висновку, що літак не в повній мірі відповідає їх вимогам. Як винищувач через відсутність РЛС він не може бути серйозним противником для винищувачів радянського виробництва в разі початку конфлікту НАТО з країнами Варшавського договору, а як штурмовик він має занадто слабкий бойовий радіус, а також украй малу бойове навантаження.

З появою на озброєнні ВПС нових літаків ці дві ескадрильї переозброїли досить швидко: ескадрилья No. 433 була переозброєна на McDonnell Douglas CF-188 в січні 1988 року, No. 434 - в червні того ж року. Все, що залишилися CF-5 були переведені на роль навчальних винищувачів і зведені в ескадрилью No. 419.

У 1995 році Департамент Національної Оборони Канади заявив про 25 відсоткове скорочення кількості винищувачів в складі ВПС. Для того, щоб не зменшувати кількість CF-188 командування ВПС вирішило вивести з бойового складу всі CF-116. До того часу фірма «Bristol» завершила модернізацію 37 літаків. В результаті до кінця 1995 року всі літаки були відправлені на зберігання та запропоновано для продажу.

Уже на початку 1996 року партія з 10 CF-116 і трьох CF-116B була куплена Ботсваною. Сюди ж у 2000 році пішли і три одномісних винищувача, а також два двомісних. В Африці ці літаки пішли на озброєння двох ескадрилій: Z18, яка базується в міжнародному аеропорту Sir Seretse Khama і Z28 (авіабаза Thebephatshwa).

До речі, перед поставкою все CF-5 ВПС Ботсвани пройшли додаткову модернізацію британської фірмою British Aerospace (BAe) Flight Systems. Зокрема, було встановлено систему відстрілу теплових пасток ALE-47. Підводячи підсумок «канадської епопеї» відзначимо, що всього фірма Canadair до січня 1975 побудувала 240 F-5, включаючи 135 CF-5 для Канади, 75 одномісних NF-5A і 30 двомісних NF-5B для Нідерландів.

Нідерданди[ред.ред. код]

У 1966 королівські ВПС Нідерландів вибрали F-5 «Фрідом Файтер» в якості заміни застарілих F-84F «Тандерстарйк». Перваоначально планувалося спільне з Бельгією ліцензійне виробництво 200 F-5, проте бельгійці обрали для заміни F-84F «Міраж 5». У підсумку в лютого 1967 року голландський уряд звернулося до фірми «Canadair» з пропозицією про виробництво винищувачів.

Машини голландського замовлення отримали заводське позначення CL-226, при цьому одномісні CL-226-1A10, а двомісні CL-226-1A11, в ВВС Нідерландів - NF-5A і NF-5B відповідно. Початкове замовлення становило 90 одномісних літаків і 15 двомісних., Але пізніше він був скоректований у бік зменшення. Постачання почалося в кінці 1969 року.

Незважаючи на те, що замовлення було розміщено в Канаді, голландські фірми теж отримали цілий ряд замовлень на виготовлення окремих частин і агрегатів. Так, на Fokker і Avio Diepen було розгорнуто виробництво фюзеляжів, які потім морем відправлялися в Канаду. Цікаво, що згодом тут вироблялися запасні частини і агрегати не тільки для NF-5, але і для «чисто» канадських CF-5.

Більшість систем авіоніки CF-5 (такі як радіостанція, навігаційна система Sperry, приціл ISIS) знімалося з NF-5 і встановлювалося нове. Так, на NF-5 стояла канадська навігаційна система Marconi Type 668 Doppler, гіроскоп Sperry, а також інше обладнання. В березні 1969 року був проведений перший NF-5 (K-3001), фактично це був 17-й F-5, побудований в Канаді.

Літак недовго пробув на озброєнні ВПС і досить швидко був змінений на F-16. Останньою ескадрильєю, переозброєння з NF-5, стала No. 316. Сталося це в травні 1991 року. Зняті з озброєння літаки були зібрані на базах зберігання і пропонувалися на міжнародному ринку озброєнь. Зусилля були витрачені не даремно і «беушні» «Фрідом Файтер» купили три країни: Туреччина (60, з яких не всі були в льотному стані), Греція (11) і Венесуела (7). Інші були передані технічним школам і музеям.

Іспанія[ред.ред. код]

У 1967 році ліцензію на виробництво F-5A «Фрідом Файтер» отримала Іспанія. Основним підрядником виступила фірма Construcciones Aeronauticas SA (CASA), а ліцензійні машини отримали позначення SF-5A (від «S» - Іспанія). Відповідно навчально-бойова версія позначалася SF-5B, а розвідувальна SRF-5A. Згідно місцевій системі позначень це були відповідно C.9, CE.9 і CR.9. Спочатку замовлення складався з 34 SF-5B і по 18 SF-5A і SRF-5A. Перші три літаки для іспанських ВПС були поставлені у вигляді наборів з авіазаводу «Нортроп» і були зібрані в Іспанії. Перший літак іспанського виробництва піднявся в повітря 22 травня 1968, а в цілому збірка літаків тривала до 1971 року. В стройових частина літак не прижився і незважаючи на постійні зусилля з модернізації швидко перейшов в розряд навчальних винищувачів.

В боях[ред.ред. код]

Відповідно до початкових планів виробництво F-5A планувалося виключно на експорт, хоча в серпні 1964 року сім F-5A і п'ять F-5B надійшли в спеціально сформований 4441-й центр підготовки екіпажів на авіабазі ВПС США Вільямс. Цей підрозділ був створений спеціально для переучування іноземних льотчиків на літаки F-5. У вересні до навчання приступила перша група, що складається з шести іранських курсантів, чотирьох корейців і двох американців. Американським льотчикам належало вивчити новий винищувач для того, щоб згодом, при необхідності, надавати допомогу в освоєнні літаків за межами США.

Проте війна во В'єтнамі потребувала застосування легкого літака і командування ВПС вирішило прийняти на озброєння F-5. У підсумку одномісна модифікація отримала позначення F-5C, двомісна F-5D. Такі масштабні пропозиції були відправлені до Міністерства Оборони в червні 1965 року, тоді ж почалися і порівняльні випробування літака. Програма отримала назву «Skoshi Tiger» (трохи перекручене японське «Маленький тигр»). У 1965 року USAF отримала 12 F-5A (5 F-5A-15 і 7 F-5A-20) і передало їх в 4503-ті Тактичне Винищувальне Крило для випробувань і доведення літака. Справа в тому, що фірма Нортроп спеціально для умов Південно-Східної Азії створило модифікацію літака. Зокрема, була додана система дозаправки в повітрі, додаткове бронювання, а також додаткові подкрильеві пілони. Також було змінено склад навігаційно-пілотажного обладнання, поставлен сучасніший приціл.

20 жовтня 1965 літаки злетіли з авіабази Вильямс і 23 жовтня приземлилися на авіабазі Бьен Хоа у В'єтнамі. Вже до вечора літаки кинули в бій. Всього за 4 місяці льотчики виконали 2500 бойових вильотів як на перехоплення, так і на підтримку наземних військ і розвідку. Пізніше з США прибули ще шість літаків, довівши їх кількість до 18. А в березня 1966 року підрозділ було перетворено в 10-ю винищувальну ескадрилью з підпорядкуванням 3-му тактичного винищувального авіакрила.

Всього ж американськими льотчиками було виконано більш ніж 4000 бойових вильоти при втраті двох літаків. Звичайна ж бойове навантаження становила від 907 до 1 360 кг. Хоча цей показник не був вище, ніж, наприклад, у F-4 «Фантом» і F-105 «Тандерчіф», але при цьому F-5 був більш скоростний та маневреній , що робило літак практично ідеальним для повторного заходу на ціль.

Льотчики F-5 виконували свої завдання виключно на Півдні і ніколи не зустрічалися в повітрі з північного в'єтнамськими Мігамі. Як зазначалося льотчиками, у відмінності від інших літаків прицільна система на F-5 показала себе незадовільно і застосування більшості типів зброї доводилося виконувати з пікірування. Типовою було підвіска додаткового паливного бака на 150 галонів на центральний пілон, а також ще по одному під кожне крило.

З негативного досвіду варто відзначити той факт, що для посадки і зльоту повністю збройного літака були потрібні польові майданчики набагато більшої довжини, ніж планувала фірма-розробник. При стрільбі з гармат порохові гази повністю закривали огляд льотчику, особливо в дощову погоду, характерну для Азії. Крім того, були випадки зупинки двигуна через потрапляння порохових газів. До честі фірми варто відзначити, що ці проблеми були вирішені в короткий термін шляхом виїзду на місце бригади фахівців. Техніки, до речі, вельми високо оцінювали технічне обслуговування літака - за цим показником F-5 не було рівних.

Незважаючи на те, що «Фрідом Файтер» зарекомендував себе у в'єтнамській війні в цілому позитивно, проте фактично «Скоші Тайгер» був політичним проектом, спрямованим на «продавлювання» літака на озброєння американських ВВС. Але ситуація на той момент була така, що в підсумку було пролобійовано прийняття на озброєння штурмовика A-7 «Корсар» II. І як підсумок 10-я ескадрилья була розформована, а матчастину передана південно-в'єтнамським ВВС.

За іронією долі це були перші F-5 південновьетнамцев і надійшли вони в 525-ю винищувальну ескадрилью, яка раніше літала на A-1 «Скайрейдер». Варто правда зазначити, що підготовка льотчиків розпочалася раніше - ще в серпні 1966 на авіабазі Вильямс з'явилися перші в'єтнамські курсанти. Спочатку літаки «не прийшли до столу» і другу ескадрилью так і не сформували. Після подій 1973 року, коли американці покинули В'єтнам, жителі півдня дуже гостро потребували військової допомоги, тому розмови про цінності тієї чи іншої техніки не було. За короткий термін Вашингтон зміг поставити в тому числі 126 F-5A (поставки настільки великої кількості в досить стислий термін пояснюється просто - були реквізовані машини, що вироблялися в рамках контракту з Південною Кореєю, Іраном і Тайванем).

Таким чином, в 1974 року в складі ВПС Південного В'єтнаму було чотири ескадрильї, на озброєнні яких знаходилися F-5A і RF-5A (всього 82 літака, ще 36 літаків на базах зберігання). Перед самим падінням Сайгона в 1975 році велика кількість літаків і вертольотів південно-в'єтнамських ВПС було перегнано своїми екіпажами в Таіланд - так туди потрапили чотири F-5A. Літаки були повернуті в США і пізніше продані іншим покупцям.

Крім того, після падіння Сайгона в 1975 році велика кількість авіатехніки південно-в'єтнамських ВПС потрапило в руки переможців - северовьетнамцев. В цьому числі було і 87 F-5A і B. Кілька літаків були відправлені для порівняльних випробувань в СРСР, Чехословаччину і Польщу, але більшу частину вдалося «поставити на крило» і використовувати в ході боїв в Кампучії в 1978 році. В цілому винищувачі в складі ВПС В'єтнаму прослужили недовго - адже ясна річ, що поставляти запасні частини соціалістичної країні ніхто не поспішав.

В Кампучії для підтримки «червоних кхмерів» досить активно застосовувалися і тайські «Фрідом Файтер». Всього Таіланд отримав 24 F-5A, чотири RF-5A і два F-5B, які зняті з озброєння в 1989 році. Вельми незрозумілою сторінкою в бойовому застосуванні F-5 стала індо-пакистанська війна 1971 року. Індійські льотчики відзначали з боку противника застосування літаків даного типу. За останніми даними в 1971 році Саудівська Аравія відправила на допомогу мусульманському сусідові кілька десятків винищувачів F-86 і F-5. Крім того, на авіабазі Саргодха до 1976 року діяв лівійський «навчальний підрозділ» на F-5. Є також свідчення того, що на початку 70-х частина іранських F-5A перед відправкою до Греції «проходила обкатку» пакистанськими льотчиками.

В Африці найбільш інтенсивно використовували свої F-5 Ефіопія в ході війни з Сомалі в 1977 року. В 1966 році в рамках програми військової допомоги країна отримали як мінімум 12 F-5A і пару F-5B, з яких сформували єдину ескадрилья, яка базувалася на аеродромі Хавар Меду. Пізніше були закуплені винищувачі F-5 сучасніших модифікацій. В ході розпочатих зіткнень з Сомалі ці машини використовувалися в ході боїв на прикордонній території. Принаймні, два ефіопських F-5 були збиті сомалійської ППО. Після того як Ефіопія потрапила в радянську орбіту впливу, прямих поставок F-5 з США більше не було і бути не могло. Зате кілька машин F-5A і E було отримано із Соціалістичної Республіки В'єтнам. Принаймні, на двох F-5A ефіопські льотчики дезертирували в Судан. У підсумку в 1984 році залишилися в строю 12 F-5A і два F-5B були виставлені на продаж і через два роки куплені Іраном.

Іранські королівські ВПС стали першими покупцями F-5 в світі - вже в лютого 1965 року на базі 13 «Фрідом Файтер» (11 F-5A і 2 F-5B) була сформована ескадрилья. В стройових частинах вони замінювали F-84 «Тандерджет». Всього до 1972 року уряд Ірану купило 104 F-5A і 23 F-5B.

У 1974 році почалися поставки більш сучасних F-5E і F і досить багата країна практично відразу стала позбавлятися від ранніх моделей F-5A / B. Ці машини в масовому порядку купувала Греція, Ефіопія, Південний В'єтнам і Йорданія. При цьому частина F-5B була збережена як навчально-бойові машини.

З початком 1980 року ірано-іракської війни і введенням ембарго на поставку зброї та запасних частин, почався зворотний процес, коли іранські емісари купували запасні частини і літаки де тільки можливо, в те числі і у своїх колишніх клієнтів. Пізніше іранської промисловості вдалося налагодити власне виробництво запасних частин для літаків цього типу. Про застосування «Фрідом Файтер» в ході війни відомо небагато - через свої характеристики в повітряних боях вони не використовувалися, обмежившись функцією «літаків поля бою».

Ще однією африканською країною, яка досить широко застосовувала F-5 в бойових умовах стала Марокко. В кінці 60-х років після переорієнтації країни на Захід у числі іншого Марокко розмістила замовлення на 18 F-5A і два F-5B (пізніше відкоректований в сторону збільшення). Крім того, з Ірану було отримано кілька винищувачів це типу. Першим бойовим епізодом марокканських «Фрідом Файтер» стали події 16 серпня 1972, коли трійка F-5A заколотників атакувала Боїнг 727, на борту якого Король Хасан повертався з Франції. Завдяки професіоналізму екіпажу Боїнга катастрофи вдалося уникнути - машина села в аеропорту Рабат. Зрозумівши, що заколот на грані провалу аеропорт негайно був проштурмован одиночним F-5, а до вечора чотири таких же літака атакували палац короля. Хасан в цих нальотах не постраждав і незабаром зміг навести порядок в країні.

У 1974 році Іспанія покинула свою колонію Іспанська Сахара і Марокко вирішило скористатися цим щоб вирішити застарілі прикордонний конфлікт з Мавританією. Спроби мирного вирішення ні до чого не привели і незабаром тут почали діяти бойовики Popular Front for the Liberation of Saguiet el-Hamra and Rio de Oro (або попросту Полисарио), яких підтримував Алжир. Негайно проти терористів були кинуті F-5 з Кенітра. Однак поява на озброєнні повстанців великої кількості зенітних засобів, таких як ПЗРК привело до втрат урядової авіації. Так, кілька F-5 було збито з допомогою ПЗРК радянського виробництва «Стріла-2». Варто сказати, що марокканські F-5 застосовувалися виключно для ударів по наземних цілях, причому тут їх модернізували для застосування КР AGM-65B "Мейверік" і коректованих бомб "Рокай".

У Південній Америці єдиним епізодом бойового застосування став невдалий військовий переворот листопада 1992 в Венесуелі. В цей час венесуельські VF-5 перебували на модернізації і не прийняли активної участі в розгорнулися бойових діях в повітрі. Тільки один VF-5 злетів з авіабази Баркуісімето в спробі перехопити літаки заколотників. Проте, в ході розпочатої штурмовки принаймні три VF-5A згоріли під бомбами і ракетами «Міражів» і «Бронко».

Останньою на сьогоднішній день війною, в якій застосовувалися "Фрідом Файтер", стала громадянська війна в Ємені в 1994 році. Країна, розділена на Північний і Південний Ємен практично безперервно знаходилася в стані прикордонних конфліктів. В середині 70-х Північний Ємен вийшов зі сфери впливу СРСР і став перебудовувати збройні сили на західний манер і на західній техніці. У якості «жест доброї волі» за згодою США саудівський уряд передало в Північний Ємен разом з партією сучасних F-5E і чотири F-5B.

Ясна річ, що враховуючи рівень підготовки єменських техніків до моменту початку великомасштабної громадянської війни все F-5 перебували в нельотна стані. Тільки за допомогою американців вдалося придбати необхідні запчастини і ввести в машини в стрій. Про масштаби їх застосування в бойових діях інформації вкрай мало.

Модифікації[ред.ред. код]

  • F-5A «Фрідом Файтер» — серійна версія першої моделі F-5. Перший політ прототипу відбувся в 1959 році, першого серійного літака — в 1963 році. Випускався на експорт.
  • F-5B — Двомісний навчально-бойовий варіант.
  • RF-5A — Одномісний розвідувальний варіант. Роботи по розвідувальному варіанту N-156C велись с самого початку, але замовлення на неї надійшов в жовтні 1967 року, але з певних об'єктивних причин свій перший виліт літак-розвідник виконав тільки в травні 1968 року. Від частини ударних функцій на літаку довелося відмовитися на користь установки в носовій частині чотирьох камер KS-92. Цікаво, що їх установка і зняття здійснювалося підготовленим техперсоналом всього за 5 хвилин! Використання різних лінз могло становити шість базових модифікацій камер. Основною відмінністю RF-5A від одномісного варіанту стала носова частина іншої форми, в усьому іншому літак був ідентичний. Зокрема, були залишені обидві гармати. В теорії в польових умовах можливо було переобладнання F-5A в RF-5A, але на практиці таких випадків практично не відмічено. Виробництво перших з 89 RF-5A почалося в кінці 60-х років. Літаки цієї модифікації були поставлені в Імператорські іранські ВПС, Грецію, Марокко, Норвегію, Південну Корею, Південний В'єтнам, Таінланд і Туреччину.[3]
  • NF-5A — Одномісний винищувач-бомбардувальник для Нідерландів.
  • F-5E «Тайгер» II — друге покоління F-5. Продавався в 19 країн. 120 літаків будувалися на Тайвані за ліцензією.
  • F-5F — Двомісна версія F-5. Вироблявся на Тайвані й у Канаді за ліцензією.
  • F-5G — третє покоління літака для експорту з абсолютно новою силовою установкою і трохи зміненою геометрією крила. По суті, абсолютно новий літак. Отримав позначення F-20 «Тайгершарк» (англ. Tigershark). Перший політ прототипу відбувся в 1982 році. Серійно не випускався.

У мистецтві[ред.ред. код]

  • У фільмі «Апокаліпсис сьогодні» F-5 (належать ВПС Філіппін) з'являються в знаменитій сцені напалмових атак.
  • У фільмі «Top Gun» F-5 грають роль вигаданих радянських винищувачів МіГ-28.
  • У фільмі «Гарячі голови» F-5 показаний на початку фільму, де при виході на закритичний режим польоту втратив управління і зазнав аварії. А також у кінці фільму в ролі іракських перехоплювачів.

Примітки[ред.ред. код]

  1. Freedom Fighter- «Борець за свободу»,Tiger- «Тигр».
  2. Жирохов М. Защитник демократии (истребитель F-5A) // Наука и Техника. — 2011 — № 11
  3. Жирохов М. Защитник демократии (истребитель F-5A) // Наука и Техника. – 2011 - № 11


Авіація Це незавершена стаття з авіації.
Ви можете допомогти проекту, виправивши або дописавши її.